Lockheed SR-71 Blackbird

Ende 1957 wandte sich die Central Intelligence Agency mit einem unbequemen Auftrag an Lockheed: Es fehlte ein Spionageflugzeug, das weder geortet noch abgefangen werden konnte, denn die langsame und berechenbare U-2 geriet allmählich in Reichweite der sowjetischen Abwehr. Die Arbeit, auf den Namen Archangel getauft, lag ab dem zweiten Quartal 1958 in den Händen von Kelly Johnson und seinem Team in Burbank. In zehn Monaten entstanden elf aufeinanderfolgende Konfigurationen; die als „A-10“ bezeichnete war der Favorit, doch ihre Form verriet sie auf dem Radarschirm, und nach einer Besprechung mit der CIA im März 1959 wurde der Entwurf überarbeitet, um den Radarquerschnitt um neunzig Prozent zu verringern. Am 11. Februar 1960 unterzeichnete die Agentur einen Vertrag über 96 Millionen Dollar, damit die Skunk Works ein Dutzend Maschinen des Typs A-12 bauten. Drei Monate später bestätigte der Abschuss der U-2 von Francis Gary Powers über der Sowjetunion, dass die Dringlichkeit real war.

Die A-12 flog am 25. April 1962 zum ersten Mal in Groom Lake, Nevada, und aus dieser Zelle gingen zwei Ableitungen hervor: der Abfangjäger YF-12 und die Drohnenträgerin M-21. Alle sollten das Pratt & Whitney J58 tragen, doch das Triebwerk kam verspätet, und die ersten Exemplare flogen mit dem schwächeren J75, bis die J58 nachgerüstet werden konnten. Die A-12 flog noch Einsätze über Vietnam und Nordkorea, bevor ihre Einstellung am 28. Dezember 1966 bekanntgegeben wurde, sowohl aus Haushaltsgründen als auch, weil ihre Ableitung für die Luftwaffe bereits unterwegs war.

Die Version, die die Luftwaffe im Dezember 1962 bestellte, hieß intern Lockheed R-12: länger, schwerer, mit mehr Treibstoff, zwei Besatzungsmitgliedern in hintereinanderliegenden Cockpits und neu gestalteten Rumpfkanten, den Chines. Die Rollenverteilung stand von Anfang an fest: Die A-12 der CIA flog verdeckte Einsätze und trug die bessere Kamera, weil ihr einziges Cockpit Platz ließ; die Maschine der Luftwaffe flog offen, mit Hoheitszeichen und mit Besatzungen, die den Ausweis nach den Genfer Abkommen bei sich trugen.

Die Bezeichnung ist eine Geschichte für sich. Die Bomberreihe vor 1962 endete mit der XB-70 Valkyrie, und eine Bomberversion der Blackbird erhielt sogar die Kennung B-71, die beim Wechsel des Musters zur SR-71 erhalten blieb. Im Wahlkampf 1964 beschloss Präsident Lyndon Johnson, den Vorwürfen technologischen Rückstands zu begegnen, indem er die Existenz des Abfangjägers YF-12A enthüllte, der überdies als Tarnung für die A-12 und für das noch geheime Aufklärungsmuster diente. Der Stabschef der Luftwaffe, General Curtis LeMay, zog das Kürzel SR für strategische Aufklärung vor und drängte darauf, dass in der Rede „SR-71“ statt „RS-71“ gesagt werde; die der Presse ausgehändigte Abschrift bewahrte an einigen Stellen die alte Form, und daraus entstand die Legende, der Präsident habe sich beim Ablesen versprochen. Die Gesamtproduktion belief sich auf 32 Maschinen: 29 SR-71A, 2 SR-71B und 1 SR-71C. Als Verteidigungsminister Robert McNamara 1968 das Abfangjägerprogramm einstellte, wurde die Vernichtung der spezifischen Fertigungswerkzeuge der YF-12 und der SR-71 angeordnet: Die Linie würde sich nie wieder eröffnen lassen.

Titan machte 85 % der Struktur aus, und ein Großteil des Rests bestand aus polymeren Verbundwerkstoffen. Um die Kosten im Griff zu behalten, wählte Lockheed eine leichter zu verarbeitende Legierung, die bei niedrigerer Temperatur erweichte, und musste dennoch Fertigungsverfahren erfinden, die später anderen Flugzeugen zugutekamen: Man entdeckte, dass geschweißtes Titan mit destilliertem Wasser gespült werden muss, weil das Chlor des Leitungswassers es korrodiert, und dass auch cadmierte Werkzeuge es angreifen. Es gab einen Moment, in dem achtzig Prozent des gelieferten Titans wegen metallurgischer Verunreinigung zurückgewiesen wurden.

Die Flugtemperaturen erzwangen Lösungen, die wie Fabrikationsfehler aussehen. Die inneren Abschnitte der Tragfläche wurden gewellt ausgeführt statt glatt gelassen. Die Rumpfpaneele wurden am Boden lose montiert und richteten sich erst aus, wenn sie sich im Flug um mehrere Zoll ausdehnten. Da es keine Dichtung gab, die diesen Temperaturwechseln standhielt, tropfte aus dem Flugzeug vor dem Start JP-7 auf die Piste, zur Verzweiflung des Bodenpersonals – und entgegen der verbreiteten Annahme war das Leck nicht der Grund für die frühe Luftbetankung: Die verlorene Menge, in Tropfen pro Minute gemessen, erzwang gar nichts. Die äußere Windschutzscheibe bestand aus drei Glasschichten mit Zwischenkühlung und konnte 600 °F erreichen, während das Fenster des astroinertialen Navigationssystems aus massivem Quarz bestand, der per Ultraschall mit dem Titanrahmen verschmolzen war. Die Reifen von B.F. Goodrich enthielten Aluminium, wurden mit Stickstoff befüllt und hielten in der Regel zwanzig Einsätze.

Auch die Form war eine Antwort auf das Radar. Die SR-71 war nach der A-12 das zweite Einsatzflugzeug, das bewusst schwer sichtbar entworfen wurde: abgeflachte Flanken, die Energie ablenken, nach innen geneigte Seitenleitwerke, absorbierende Materialien in gezahnten Hautabschnitten und Cäsiumzusätze im Treibstoff, um die Signatur der Abgasfahne abzuschwächen. Das Ergebnis war eine Maschine mit rund 1.800 Quadratfuß Flügelfläche und einem effektiven Radarquerschnitt von etwa 110. Die Chines, jene scharfen Kanten, die von der Nase nach hinten verlaufen, entstanden als Mittel gegen das Radar und erwiesen sich am Ende als aerodynamischer Glücksgriff: Sie erzeugten Wirbel, die zusätzlichen Auftrieb lieferten, erlaubten einen geringeren Anstellwinkel der Tragfläche, senkten die Landegeschwindigkeit und machten die vorgesehenen Entenflügel überflüssig. Johnson räumte später ein, dass das sowjetische Radar schneller Fortschritte machte als die dagegen eingesetzte Tarnkappentechnik; der wirkliche Schutz der Blackbird war stets die Kombination aus Höhe und Geschwindigkeit.

Das Triebwerk der SR-71 war dasselbe wie bei der A-12 und der YF-12, und es ist nicht als einzelnes Triebwerk zu verstehen, sondern als System aus drei Teilen: Lufteinlauf, Triebwerk mit seiner Gondel und Ejektordüse. Oberhalb von Mach 3 mit maximalem Nachbrenner steuerte der Einlauf 54 % des Schubs bei, die Düse 28,4 % und das eigentliche Triebwerk kaum 17,6 %. Das J58 ging aus dem Marinetriebwerk J58-P2 hervor, von dem nur die Aerodynamik von Verdichter und Turbine erhalten blieb; es musste neu konstruiert werden, um am Verdichtereintritt Luft von 800 °F aufzunehmen, um Turbinentemperaturen zu ertragen, die 450 °F über allem bisher Erprobten lagen, und um im Dauernachbrennerbetrieb zu arbeiten. Die Lösung des Ingenieurs Robert Abernethy waren sechs Zapfluftrohre, außen am Triebwerk gut sichtbar, die 20 % der Verdichterluft direkt zum Nachbrenner leiteten und den installierten Schub um 47 % steigerten.

Der Lufteinlauf war eine Maschine für sich, mit beweglichem Konus, Zapfluftschlitzen, „Mäusen“, Bypassklappen und Jalousien. Wenn der Verdichtungsstoß instabil wurde, kam es zum gefürchteten „Unstart“: Der Nachbrenner erlosch, der asymmetrische Schub warf das Flugzeug in ein heftiges Gieren, und die Besatzungen schlugen mitunter mit dem Helm gegen die Kanzel. Nach Windkanalversuchen und Modellrechnungen der NASA in Dryden baute Lockheed eine elektronische Regelung ein, die beide Einläufe ohne Zutun des Piloten abschalten und wieder anfahren konnte, und ab 1980 wich das analoge System dem digitalen DAFICS, das das Problem stark verringerte.

Der Treibstoff war ein weiteres Teil des Puzzles. JP-7 ist so schwer zu entzünden, dass beim Anlassen Triethylboran eingespritzt werden musste, das sich bei Luftkontakt selbst entzündet und die charakteristische grüne Flamme erzeugte; der Treibstoff selbst diente als Wärmesenke zur Kühlung von Cockpit und Elektronik. Die Luftbetankung war auf jedem längeren Einsatz zwingend – ein Überschallabschnitt dauerte selten länger als neunzig Minuten – und erfolgte mit umgebauten Tankflugzeugen KC-135Q, mit Hochgeschwindigkeitsausleger und getrennten Tanks für das eigene JP-4 und das JP-7 der Blackbird.

Oberhalb von 43.000 Fuß genügen herkömmliche Masken nicht mehr, weshalb die Besatzungen in Druckanzügen der David Clark Company flogen, denselben, die später im Raumfahrtprogramm verwendet wurden; ein Schleudersitzausstieg bei Mach 3,2 hätte das Besatzungsmitglied etwa 450 °F ausgesetzt, und der Anzug führte seinen eigenen Sauerstoff mit, um während des Sinkflugs unter Druck zu bleiben. Das Cockpit wurde gekühlt, indem die Wärme vor der Verbrennung an den Treibstoff abgegeben wurde.

Die Navigation übernahm ein astroinertiales System von Nortronics, übernommen von der Rakete Skybolt, das die Trägheitsdrift korrigierte, indem es durch ein rundes Quarzfenster auf dem Rumpfrücken Sterne beobachtete: Sein Sucher „mit blauem Licht“ sah sie bei Tag und bei Nacht, und seine digitale Ephemeride wuchs von 56 auf 61 katalogisierte Sterne. Laut dem Piloten Richard Graham hielt das System den seitlichen Fehler bei Mach 3 bei etwa 300 Metern.

Zu den Sensoren gehörten optische und Infrarotkameras, ein Seitensichtradar – zunächst von Goodyear Aerospace und später das ASARS-1 von Loral –, Geräte zur elektronischen Aufklärung in den Buchten der Chines und eine Reihe mit Buchstaben bezeichneter Gegenmaßnahmen. In ihren letzten Jahren konnte die Maschine aus einem Streifen von rund 2.000 nautischen Meilen Streckenlänge Daten an eine Bodenstation senden.

Die erste SR-71 traf im Januar 1966 beim 4200. (später 9.) Strategischen Aufklärungsgeschwader auf der Beale AFB in Kalifornien ein. Die Verlegungen nach Kadena auf Okinawa begannen am 8. März 1968 unter dem Decknamen „Glowing Heat“, innerhalb eines globalen Programms namens „Senior Crown“; die Einsätze über Nordvietnam hießen zunächst „Black Shield“ und später „Giant Scale“. Den ersten Einsatzflug unternahmen am 21. März 1968 die Majore Jerome F. O'Malley und Edward D. Payne in der 61-7976, einer Maschine, die 2.981 Flugstunden und 942 Einsätze ansammeln sollte, mehr als jede andere Blackbird, bevor sie 1990 im Museum der Luftwaffe in Dayton landete.

Der Takt war der eines schwierigen Flugzeugs: im Schnitt ein Einsatz pro Woche und Maschine, denn nach jedem Einsatz kehrte sie mit verlorenen Nieten, delaminierten Paneelen oder Einläufen zurück, die repariert oder ausgetauscht werden mussten, und manchmal verging ein Monat bis zum nächsten Flug. Dennoch wurde 1972 fast täglich ein Einsatz geflogen. Die Nordvietnamesen feuerten rund 800 Flugabwehrraketen auf die Blackbirds ab, ohne eine einzige zu treffen; einige, ohne Radarlenkung gestartet, zogen in etwa 140 Metern Entfernung vorbei. Auf Okinawa erbten Besatzung und Flugzeug von den A-12 den Spitznamen Habu, nach der einheimischen Grubenotter, in der die Okinawer eine Ähnlichkeit mit der Maschine fanden.

Die europäischen Einsätze gingen ab April 1976 von RAF Mildenhall aus, mit zwei Routen pro Woche. Die eine führte an der norwegischen Küste hinauf zur Halbinsel Kola, um die Stützpunkte der sowjetischen Nordflotte zu überwachen; es gab mehrere Notlandungen in Norwegen, vier davon in Bodø, und einmal wurde eine komplette Tragfläche samt Triebwerk gewechselt, weil das der schnellste Weg war, die Maschine wieder in die Luft zu bringen. Die andere, der „Baltic Express“, überquerte Jütland und die dänischen Meerengen, beschrieb eine dreißigminütige Schleife vor der sowjetischen Küste und kehrte entlang Schwedens zurück, wobei sie bis auf Mach 2,54 abbremste, um südlich von Åland zu wenden, ohne schwedischen Luftraum zu verletzen.

Die Regelmäßigkeit der Route erlaubte es Schweden und Sowjets, sich vorzubereiten. Die schwedischen Radare sahen Su-15 aus Lettland und MiG-21 und MiG-23 aus Estland starten, doch die ernste Bedrohung waren die in Finow-Eberswalde stationierten MiG-25: Flog die Blackbird in 72.000 Fuß, so näherte sich die Foxbat meist bis auf 62.000 Fuß und etwa drei Kilometer von hinten, bevor sie abdrehte – eine Geste, die die Schweden stets als simulierten Abschuss lasen. Schweden selbst schickte seine JA 37 Viggen zum Abfangen; zwischen 1977 und 1988 beansprucht die schwedische Luftwaffe, bei 322 erfassten Einsätzen des Baltic Express in 51 Fällen eine Raketenzielerfassung erreicht zu haben.

Die eigentümlichste Episode ereignete sich am 29. Juni 1987, als einer SR-71 in 66.000 Fuß Höhe über der Ostsee ein Triebwerk explodierte. Das Flugzeug verlor an Höhe, drehte ab und geriet über Gotland in den schwedischen Luftraum; zwei unbewaffnete Viggen, die gerade im Übungseinsatz waren, erhielten den Befehl, es zu identifizieren, stellten fest, dass es in Not war, und eskortierten es, später von einem bewaffneten Paar abgelöst, bis in den dänischen Luftraum. Der Vorfall blieb mehr als dreißig Jahre lang als geheim eingestuft; bei der Freigabe wurde bekannt, dass mehrere MiG-25 mit dem Befehl gestartet waren, die Maschine abzuschießen oder zur Landung zu zwingen, und dass eine sie sogar erfasste, aber nicht feuerte, als sie sie eskortiert sah. Am 28. November 2018 erhielten die vier schwedischen Piloten amerikanische Auszeichnungen.

Am 28. Juli 1976 stellte die SR-71 die beiden absoluten Marken auf, die sie bis heute hält. Die 61-7962, geflogen vom damaligen Captain Robert Helt, erreichte einen Höhenrekord im Horizontalflug von 85.069 Fuß (25.929 m); am selben Tag stellte die 61-7958 den absoluten Geschwindigkeitsrekord mit 1.905,81 Knoten (3.529,6 km/h) auf, ungefähr Mach 3,3. Andere Flugzeuge haben diese Höhe im ballistischen Steigflug übertroffen, nicht aber im anhaltenden Flug.

Zuvor hatten am 1. September 1974 der Pilot James V. Sullivan und der Aufklärungssystemoffizier Noel F. Widdifield die 5.570,79 km zwischen New York und London in 1 Stunde, 54 Minuten und 56,4 Sekunden zurückgelegt, ein Durchschnitt von 2.908,027 km/h, der die Verzögerung für die Luftbetankung einschließt; zum Vergleich: Die beste Zeit der Concorde auf dieser Strecke lag bei 2 Stunden und 52 Minuten. Am 26. April 1971 flogen die Majore Thomas B. Estes und Dewain C. Vick in zehneinhalb Stunden mehr als 24.000 km, eine Leistung, die ihnen die Mackay Trophy von 1971 und die Harmon Trophy von 1972 eintrug.

Der letzte Einsatz des Programms Senior Crown am 6. März 1990 war zugleich ein Mehrfachrekord: Die Oberstleutnants Raymond E. Yeilding und Joseph T. Vida brachten die 61-7972 in 64 Minuten und 20 Sekunden von Los Angeles nach Washington, bei einem Durchschnitt von 3.451,7 km/h, auf dem Weg ins Museum der Smithsonian Institution. Am selben Tag warf Senator John Glenn dem Verteidigungsministerium vom Senat aus vor, das Flugzeug nicht zu nutzen gewusst zu haben.

Die offiziellen Gründe für die Ausmusterung von 1989 waren die Kosten und die Redundanz gegenüber Satelliten und unbemannten Flugzeugen. Dick Cheney bezifferte vor dem Senat die Betriebskosten auf 85.000 Dollar je Flugstunde, und die Gegner sprachen von 400 bis 700 Millionen jährlich, während die tatsächliche Zahl bei rund 300 lag. Oberst Richard Graham verteidigte später, dass die Blackbird Fähigkeiten bot, die in den neunziger Jahren keine Alternative abdeckte, und dass der Generationswechsel in der Führung – die „Generäle der SR-71“ waren Mitte der achtziger Jahre in den Ruhestand getreten – ebenso schwer wog wie die Zahlen. Auch ein realer technischer Mangel wog schwer: Das Flugzeug hatte keine Datenverbindung, sodass seine Bilder bis zur Landung warten mussten, während die U-2 eine erhalten hatte. 1988 bewilligte der Kongress 160.000 Dollar, um sechs Maschinen und einen Trainer flugfähig einzulagern, doch die Luftwaffe weigerte sich, das Geld auszugeben. Die letzten Einsätze wurden im Oktober 1989 geflogen, und das Programm wurde am 22. November desselben Jahres offiziell für beendet erklärt.

Die Lücke machte sich bald bemerkbar: Vier Monate nach der Ausmusterung teilte man General Norman Schwarzkopf mit, dass die schnelle Aufklärung, die die SR-71 hätte liefern können, für die Operation Wüstensturm nicht verfügbar sei. Mit Bosnien und Nordkorea am Horizont griff der Kongress die Sache 1993 wieder auf und bewilligte am 28. September 1994 100 Millionen Dollar, um drei Maschinen in den Dienst zurückzuholen; der Posten wurde auf 72,5 Millionen gekürzt, und die Skunk Works erledigten die Arbeit für 72. Die erste reaktivierte Maschine kehrte am 28. Juni 1995 als Detachment 2 des 9. Aufklärungsgeschwaders zur Luftwaffe zurück, stationiert in Edwards und mit einer Datenverbindung, die die Bilder des ASARS-1 nahezu in Echtzeit übertrug. Die Reaktivierung hatte nie einen eigenen Haushalt noch internen Rückhalt; im Oktober 1997 versuchte Präsident Bill Clinton, die zugewiesenen 39 Millionen per Einzelposten-Veto zu streichen, der Oberste Gerichtshof erklärte dieses Veto im Juni 1998 für verfassungswidrig, und im September beantragte die Luftwaffe, die Mittel umzuverteilen. Der militärische Abschied war in jenem Jahr endgültig.

Die Beziehung der NASA zur Blackbird-Familie begann viel früher: Zwischen Dezember 1969 und November 1979 wurden in Dryden im Rahmen eines gemeinsamen Programms mit der Luftwaffe drei Maschinen geflogen, zwei YF-12A und eine SR-71A, der man aus politischen Gründen die fiktive Bezeichnung „YF-12C“ gab. Mit ihnen wurden aerodynamische und thermische Lasten, Widerstand und Hautreibung, Wärmeübertragung, das Zusammenspiel von Zelle und Antrieb, die Regelung der Einläufe, Turbulenz in großer Höhe und die Dynamik des Fahrwerks untersucht, dazu die Physiologie der Besatzungen im anhaltenden Hochgeschwindigkeitsflug. Zwischen Februar 1972 und Juli 1973 wurde eine YF-12A im Thermallastlabor des Zentrums bis zu den 800 °F erprobt, die die Oberfläche im Reiseflug mit Mach 3 erreicht.

In den neunziger Jahren überließ die Luftwaffe der NASA eine SR-71A und den Trainer SR-71B. Die 61-7980 (NASA 844) traf am 15. Februar 1990 in Dryden ein, war bis 1992 eingelagert und diente bis zu ihrem letzten Flug als Forschungsplattform; die SR-71B 61-7956 (NASA 831) kam am 25. Juli 1991 und wurde bis Oktober 1997 für die Forschung und zur Aufrechterhaltung der Musterberechtigung der Besatzungen genutzt. Im Oktober 1991 wurde die Ingenieurin Marta Bohn-Meyer das erste weibliche Besatzungsmitglied einer SR-71.

Die Experimente nutzten, was kein anderes Flugzeug bot. Ein Laser-Luftdatensensor maß Geschwindigkeit und Fluglage ohne Sonden und wies nebenbei atmosphärische Partikel oberhalb von 80.000 Fuß nach. Ab März 1993 diente die Maschine als Plattform für eine Ultraviolettkamera des Jet Propulsion Laboratory, die Himmelsobjekte in Wellenlängen beobachtete, die die Atmosphäre blockiert. Forscher der UCLA setzten sie ein, um die Rolle des Chlors in der Ozonschicht zu untersuchen; Motorola nutzte sie bei der Entwicklung des IRIDIUM-Netzes als Ersatzsatelliten; und es gab ein Programm, das der Charakterisierung und Abschwächung des Überschallknalls gewidmet war.

Das spektakulärste Experiment war LASRE, ein Modell der X-33 im Maßstab 20 % und mit halber Spannweite, ausgestattet mit acht Schubzellen eines linearen Aerospike-Triebwerks, auf dem Rücken des Flugzeugs in einer „Kanu“ genannten Verkleidung montiert; die Anordnung maß 41 Fuß und wog 14.300 Pfund. Der erste Flug fand am 31. Oktober 1997 statt: Start um 8:31 Uhr, eine Stunde und fünfzig Minuten Flugzeit, Mach 1,2 und 33.000 Fuß Gipfelhöhe, ohne das Raketentriebwerk zu zünden. Sieben Forschungsflüge wurden absolviert, bis die Operationen im November 1998 endeten; zur Zündung im Flug kam es wegen Lecks an flüssigem Sauerstoff nie, doch die Bodenversuche und die Flüge mit kryogenen Gasen reichten aus, um die Wirkung der Abgasfahne vorherzusagen. Am 9. Oktober 1999 absolvierte die 61-7980 den letzten Flug einer SR-71.

Es lohnt sich, zwischen Verwandtschaft und Variante zu unterscheiden, denn das Wort „Blackbird“ deckt verschiedene Muster ab. Aus dem Projekt Archangel ging die einsitzige A-12 der CIA hervor, von der sich der Abfangjäger YF-12 und die M-21 als Trägerin der Drohne D-21 ableiteten: Das sind eigenständige Muster mit eigener Bezeichnung, eigenem Vertrag und eigener Einsatzgeschichte, mit der SR-71 durch Entwurf und Triebwerk verwandt, aber keine Versionen von ihr. Die SR-71 entstand als eigenes Flugzeug – die Lockheed R-12 – mit längerem Rumpf, zwei Besatzungsmitgliedern und neu gestalteten Chines.

Innerhalb der SR-71 selbst gab es nur drei Bezeichnungen: die Serienversion SR-71A, den Trainer SR-71B und die einzigartige, hybride SR-71C. Alles Übrige sind Konfigurationen einzelner Maschinen und keine Serienvarianten: Die 61-7959 flog ab dem 3. Dezember 1975 mit dem verlängerten Heck der Konfiguration „big tail“, und eine der NASA überlassene SR-71A verbarg ihre Identität aus politischer Zweckmäßigkeit unter der fiktiven Bezeichnung „YF-12C“, ohne dass die Maschine aufgehört hätte, eine SR-71A zu sein. Das Variantenverzeichnis dieses Datenblatts führt daher drei Einträge.

Die SR-71 hinterließ zwölf bei Unfällen verlorene Zellen – elf davon zwischen 1966 und 1972 – und ein einziges getötetes Besatzungsmitglied, Jim Zwayer, Lockheed-Spezialist für Aufklärungs- und Navigationssysteme. Keine Blackbird ging durch Feindeinwirkung verloren. Die gesamte Familie – A-12, YF-12 und SR-71 – kam auf 3.551 Einsatzflüge, 17.300 Flüge insgesamt, 11.008 Einsatzflugstunden und 53.490 Gesamtflugstunden, davon 11.675 Stunden oberhalb von Mach 3.

Ihre Ablösung kam nie in Gestalt eines Flugzeugs. Die Aufgabe ging an Aufklärungssatelliten und unbemannte Flugzeuge über, mit der bekannten Einschränkung: Ein Satellit kann Stunden brauchen, um über das Ziel zu gelangen, und seine Umlaufbahn ist vorhersehbar, sodass sich verbergen lässt, was man nicht zeigen will. 2013 wurde bekannt, dass die Skunk Works an einem unbemannten Nachfolger arbeiteten, der SR-72, gedacht, um die Geschwindigkeit der SR-71 zu verdoppeln, die bis heute ein Konzept geblieben ist. Die erhaltenen Exemplare sind über Museen verteilt – die 61-7972 im Steven F. Udvar-Hazy Center der Smithsonian Institution, die SR-71B 61-7956 im Air Zoo in Michigan, die einzige SR-71C im Hill Aerospace Museum in Utah, die 61-7980 im Armstrong Center der NASA selbst –, und der Flugsimulator, der einzige seiner Art, landete 2006 im Frontiers of Flight Museum in Dallas.