Lockheed SR-71 Blackbird SR-71A

Die SR-71A war die Serienversion der Lockheed SR-71 Blackbird und die einzige, die operative strategische Aufklärungsmissionen für die United States Air Force flog. Von den 32 gebauten Zellen wurden 29 als SR-71A fertiggestellt; die übrigen drei waren die beiden Schulflugzeuge SR-71B und die Hybridversion SR-71C. Der Prototyp 61-7950 wurde am 29. Oktober 1964 zur Air Force Plant 42 in Palmdale, Kalifornien, überführt und absolvierte am 22. Dezember 1964 den Erstflug des Typs, mit dem Lockheed-Testpiloten Robert J. „Bob“ Gilliland am Steuer.

Im Gegensatz zur einsitzigen A-12 der CIA, von der sie abgeleitet war, hatte die SR-71A zwei Besatzungsmitglieder in hintereinanderliegenden Cockpits: den Piloten und den Aufklärungssystemoffizier (Reconnaissance Systems Officer, RSO). Die ursprüngliche Ausstattung umfasste optische und Infrarot-Bildsysteme, ein seitwärts blickendes Radar (SLAR) von Goodyear Aerospace in der austauschbaren Nase, Systeme zur elektronischen Aufklärung (ELINT), Abwehrsysteme gegen Raketen und Jagdflugzeuge sowie Datenrekorder. Im Lauf der Jahre wurde das SLAR durch das Radar mit synthetischer Apertur ASARS-1 von Loral ersetzt, und in der Schlussphase konnte eine Datenverbindung ASARS-1- und ELINT-Daten zum Boden übertragen. Am 3. Dezember 1975 flog die 61-7959 erstmals in der Konfiguration mit „großem Leitwerk“ („big tail“).

Die erste einsatzfähige SR-71 wurde im Januar 1966 an das 4200th, später 9th Strategic Reconnaissance Wing in Beale, Kalifornien, ausgeliefert, das am 7. Dezember 1964 als Stützpunkt des Typs bekannt gegeben worden war. Am 21. Juli 1967 unternahm die 61-7972 ungewollt den ersten internationalen Flug: Bei einem Trainingsflug fiel ihr astro-inertiales Navigationssystem aus, und die Besatzung geriet in mexikanischen Luftraum. Am 8. März 1968 erreichte die 61-7978 als erste SR-71A Kadena auf Okinawa, um die A-12 abzulösen, und am 21. März flogen die Majore Jerome F. O’Malley und Edward D. Payne in der 61-7976 die erste Einsatzmission über Vietnam. Diese Zelle wurde die meistgeflogene der Flotte, mit 2.981 Flugstunden und 942 Einsätzen, davon 257 operative Missionen, bevor sie im März 1990 zum National Museum of the US Air Force bei Dayton, Ohio, überführt wurde. In Europa begannen die vorübergehenden Einsätze von der RAF Mildenhall am 20. April 1976 mit der 61-7972, und 1982 stationierte die USAF dort zwei Flugzeuge dauerhaft. Das National Air and Space Museum datiert den Beginn der vorübergehenden SR-71-Einsätze in Europa allerdings auf 1974. Laut dem National Air and Space Museum lieferten die Besatzungen Aufklärungsergebnisse zum Jom-Kippur-Krieg von 1973, zur israelischen Invasion des Libanon, zum amerikanischen Luftangriff auf Libyen 1986 und 1987 zu den iranischen Silkworm-Raketenstellungen im Persischen Golf. Am 29. Juni 1987 erlitt die 61-7964 über der Ostsee einen Triebwerksausfall und sank in schwedischen Luftraum ab, wo Viggen sie nach Dänemark eskortierten. Am 21. April 1989 ging die 61-7974 nach dem Start in Kadena durch eine Triebwerksexplosion verloren: Es war der letzte Verlust einer Blackbird.

Die Rekorde des Typs wurden mit Flugzeugen dieser Version aufgestellt. Am 26. April 1971 legte die 61-7968, geflogen von den Majoren Thomas B. Estes und Dewain C. Vick, in 10 Stunden und 30 Minuten mehr als 24.000 km zurück, ein Flug, der ihnen 1971 die Mackay Trophy und 1972 die Harmon Trophy einbrachte. Am 1. September 1974 verbanden James V. Sullivan und Noel F. Widdifield New York und London (5.570,79 km) in 1 h 54 min 56,4 s, bei einem Durchschnitt von 2.908,027 km/h. Am 28. Juli 1976 stellte die 61-7962, geflogen von Captain Robert Helt, den absoluten Höhenrekord im Horizontalflug auf, 25.929 m, und die 61-7958 den absoluten Geschwindigkeitsrekord, 3.529,6 km/h (rund Mach 3,3).

Die USAF beendete das Programm offiziell am 22. November 1989, obwohl das 1st Strategic Reconnaissance Squadron noch bis 1990 einige Missionen flog. Am 6. März jenes Jahres flogen die Oberstleutnante Raymond E. Yeilding und Joseph T. Vida die 61-7972 von Los Angeles nach Washington, 3.701,0 km in 64 Minuten 20 Sekunden bei einem Durchschnitt von 3.451,7 km/h (laut National Air and Space Museum 3.418 km/h), einer von vier Rekorden dieses Flugs; sie landeten in Washington-Dulles und übergaben das Flugzeug nach rund 2.800 Flugstunden in 24 Jahren dem Smithsonian. Am 20. März 1990 absolvierte die 61-7964 ihren letzten Flug nach Offutt und ist heute im Strategic Air and Space Museum in Ashland, Nebraska, ausgestellt.

Die Version hatte auch eine zivile Laufbahn. Die zweite SR-71A, 61-7951, wurde von 1971 bis 1978 an die NASA ausgeliehen, unter der fiktiven Bezeichnung YF-12C und einer ebenso fiktiven Seriennummer, 60-6937, um Informationen über die SR-71 aus der Öffentlichkeit herauszuhalten. 1990 erwarb die NASA zwei SR-71A und die SR-71B für Forschungszwecke in Dryden; zwischen Oktober 1993 und Oktober 1994 trug die SR-71A Fernerkundungspakete wie das Ultraviolett-Bildsystem des Southwest Research Institute und ein Spektrometer zur Beobachtung vulkanischer Gase. Am 28. September 1994 bewilligte der Kongress 100 Millionen Dollar für die Reaktivierung von drei SR-71, und am 28. Juni 1995 kehrte die erste als Detachment 2 unter dem 9th Reconnaissance Wing zur USAF zurück und flog aus einem Hangar in Edwards, mit einer Datenverbindung für ihre Radarbilder in nahezu Echtzeit. Nach dem Versuch eines Einzelpostenvetos von 1997 und dem Finanzierungsstreit setzte die USAF sie 1998 endgültig außer Dienst. Die NASA flog die letzten beiden flugfähigen Flugzeuge bis 1999: Am 9. Oktober jenes Jahres absolvierte die 61-7980 (NASA 844) den letzten Flug einer SR-71 überhaupt, und sie ist heute im NASA-Zentrum Armstrong in Edwards, Kalifornien, ausgestellt.