Why Flying the DC 6 Was So Demanding

Video des Kanals Flight Zone über Douglas DC-6, verlinkt auf der zugehörigen Seite von Above Ten Thousand. Dauer: 12:08. Sprache: Englisch. Videotyp: Dokumentation.

Dokumentation über die Arbeitsbelastung, die die Douglas DC-6 ihren Besatzungen durch die gegenseitige Abhängigkeit ihrer Systeme auferlegte: Triebwerke, Treibstoff, Druckkabine und Propeller.

Sie geht auf die XC-112 zurück, eine verlängerte, druckbelüftete Version der C-54 Skymaster, die die US-Armee 1944 bestellte; der Prototyp XC-112A flog am 15. Februar 1946. Nach Kriegsende machte Douglas daraus die zivile DC-6, die am 29. Juni 1946 flog und am 24. November 1946 an American und United ausgeliefert wurde. 1947 legte eine Reihe von Bränden im Flug, darunter der tödliche Absturz von United-Flug 608, die gesamte Flotte für vier Monate am Boden: Die Treibstoff-Entlüftung lag neben der Lufteinlassöffnung der Kabinenkühlturbine.

Ihre vier 18-Zylinder-Triebwerke R-2800 Double Wasp leisteten mit Wasser-Methanol-Einspritzung 2.400 PS (2.500 bei der DC-6B). Die Propeller Hamilton Standard Hydromatic mit Konstantdrehzahl verfügten über automatische Verstellung in Segelstellung und Umkehrschub, der symmetrisch angewendet werden musste. Die DC-6B startete mit bis zu 107.000 Pfund, stieg mit 1.070 Fuß pro Minute, hatte eine Dienstgipfelhöhe von 25.000 Fuß und eine Reisegeschwindigkeit von 315 mph, und fasste bis zu 5.512 Gallonen, mit einer Reichweite von 4.100 nautischen Meilen. Bei der Atlantiküberquerung nach Westen wurde meist in Gander oder Goose Bay aufgetankt. Zwischen 1946 und 1958 wurden 704 Stück gebaut, und 2016 betrieb Everts Air Cargo noch 11 davon in Alaska.