Antonov An-225 Mriya An-225

Die Bezeichnung An-225 steht für die Mrija, wie sie Ende der Achtzigerjahre das Konstruktionsbüro Antonow verließ, noch vor ihrem Umbau zum kommerziellen Frachter. Der Auftrag kam 1984 von der sowjetischen Regierung: Gebraucht wurde ein Transportflugzeug, das bis zu 231.838 kg befördern konnte, sowohl im als auch auf dem Rumpf, und von jeder Piste mit mindestens 3.500 m Länge aus operieren sollte. Es sollte die Mjassischtschew WM-T Atlant ablösen und die Blöcke der Energia-Rakete sowie den Buran-Orbiter von den Fabriken zum Kosmodrom bringen. Seine Aufgabe war im Wesentlichen dieselbe wie die des Trägerflugzeugs der amerikanischen Raumfähre, und der Liefertermin war knapp, sodass die Entwicklung schnell gehen musste.

Antonow löste den Auftrag, indem es die An-124 Ruslan vergrößerte. Dem Rumpf wurden Segmente vor und hinter dem Flügel hinzugefügt; ein neues Mittelstück vergrößerte die Spannweite und erlaubte es, zwei weitere Progress-D-18T-Triebwerke anzubringen, insgesamt sechs. Das einfache Leitwerk der Ruslan wich einem doppelten Seitenleitwerk mit einem großen, gepfeilten Höhenleitwerk, unverzichtbar, damit der Nachlauf einer sperrigen Last auf dem Rücken das Leitwerk nicht störte. Chefkonstrukteur der An-225 war wie zuvor bei der An-124 Wiktor Tolmatschow. Laut der deutschen Wikipedia trug das Projekt die interne Bezeichnung 402, und 1987 fertigte das Werk Nr. 84 in Taschkent sechs Flügelsegmente, die einzeln auf einer An-22 nach Kiew gebracht wurden. Die Quellen stimmen über die Erstbestellung nicht überein: Die englische Wikipedia spricht von zwei bestellten Flugzeugen, die deutsche von drei mit Option auf zwei weitere.

Der erste Entwurf, die An-224, behielt die hintere Tür und Rampe der An-124. Die An-225 strich sie, um Gewicht zu sparen: Sie war weder als taktischer Transporter noch für kurze Pisten gedacht. Im Gegenzug erhielt sie ein Fahrwerk mit 32 Rädern, einige davon lenkbar, mit dem sie auf einer 60 m breiten Piste wenden konnte; ein Bugfahrwerk, das sich „hinkniete“, um das Beladen über den Bug zu erleichtern; vier Kräne, die den gesamten Laderaum durchliefen und je bis zu 5 t hoben, sowie Befestigungspunkte auf dem Rücken für Außenlasten. Der druckbeaufschlagte Laderaum war 43,35 m lang, 6,4 m breit und 4,4 m hoch und fasste 1.300 m³. Die Flugsteuerung war elektrisch, mit dreifach redundanter Hydraulik, und das Cockpit wiederholte weitgehend das der Ruslan. In dieser Ursprungskonfiguration lag das maximale Startgewicht bei 600 t, schon damals das höchste der Welt.

Das Flugzeug wurde am 30. November 1988 aus dem Hangar gerollt und hob am 21. Dezember 1988 erstmals vom Werksflugplatz von Antonow ab, bei einem anderthalbstündigen Flug. Bei den Erprobungen im März 1989 stellte es 106 von der FAI anerkannte Weltrekorde für Gewicht, Distanz und Höhe auf, darunter den für das größte Gewicht im Flug mit 506,8 t. Sein erstes Kennzeichen war SSSR-480182; ab Juni 1989 trug es SSSR-82060 und ab 1992, nunmehr als ukrainisches Flugzeug, UR-82060.

Im Mai 1989 begannen die Testflüge mit dem Orbiter auf dem Rücken, und im selben Jahr wurde die Mrija auf der Pariser Luftfahrtschau erstmals außerhalb der Sowjetunion gezeigt, mit einer Buran auf dem Rumpf. Ein Jahr später absolvierte sie in Farnborough eine Flugvorführung. Die Paradoxie, die die russische Wikipedia festhält: Als das Flugzeug fertig war, hatte die WM-T Atlant die vom Programm geforderten Transporte bereits erledigt; die An-225 brachte die Buran lediglich nach Paris und flog im April 1991 eine Vorführung über Baikonur. Im August 1993 besuchte sie die MAKS-93 in Schukowski bereits mit der ukrainischen Flagge am Leitwerk, und bis 1994 war sie regelmäßig auf der Moskauer und der Singapurer Luftfahrtschau zu Gast.

Das Verschwinden der Sowjetunion und die Aufgabe des Buran-Programms ließen die einzige An-225 ohne Aufgabe zurück. 1994 wurde beschlossen, sie langfristig einzulagern: Sie stellte den Flugbetrieb ein, und ihre sechs Triebwerke und weitere Ausrüstung wurden ausgebaut, um in den An-124 von Antonov Airlines Dienst zu tun. Damit endet das Leben der An-225 in ihrer Ursprungskonfiguration; das Flugzeug flog 2001 modernisiert wieder, mit der Bezeichnung An-225-100.

Das zweite Exemplar wurde ab 1989 gebaut. Laut der deutschen Wikipedia diente seine Struktur zunächst für statische Belastungstests. Der Zusammenbau ging nach 1991 weiter, wurde aber 1994 gestoppt, als die enorme Kapazität des Flugzeugs nicht mehr nachgefragt wurde; laut Flightline Weekly war es damals zu 70 % fertig, andere Quellen nennen 60 bis 70 %. Vor dem Krieg stellte CNN fest, dass die wesentlichen Komponenten gefertigt waren: Rumpf, Flügel, Bugfahrwerk und Leitwerk.

Die Zelle verbrachte drei Jahrzehnte zwischen Ankündigungen. 1998 wurde geprüft, sie für den Frachtbetreiber Air Foyle fertigzustellen, mit geschätzten Kosten von 160 Millionen Dollar; danach dachte man daran, Teile von Delta- oder Atlas-Raketen zu transportieren. Im September 2006 wurde beschlossen, sie mit Blick auf 2008 zu vollenden, doch im August 2009 galten die Arbeiten als aufgegeben. Im Mai 2011 schätzte der Antonow-Chef, dass mindestens 300 Millionen Dollar und drei Jahre nötig seien; 2012 verwarf Antonov Airlines die Montage mangels Nachfrage. Am 30. August 2016 unterzeichnete Antonow mit der chinesischen Aerospace Industry Corporation of China eine Absichtserklärung zur Fertigstellung und Modernisierung des zweiten Flugzeugs, das als Plattform für den Satellitenstart aus der Luft dienen sollte, doch im Dezember 2017 wurde bekannt, dass China das Interesse verloren hatte. Im Oktober 2020 brachte der türkische Präsident Erdoğan die Idee erneut auf.

Die russische Invasion von 2022 veränderte ihren Sinn. Die im Werk Swjatoschyn in Kiew eingelagerte Zelle überstand Artillerietreffer auf ihren Hangar. Nach der Zerstörung der An-225-100 in Hostomel kündigte Antonow im November 2022 an, die Konstruktionsarbeiten zur Fertigstellung des zweiten Flugzeugs hätten begonnen, man verfüge über etwa 30 % der verwertbaren Komponenten, und die Kosten beliefen sich auf mindestens 500 Millionen Euro; zudem dementierte es eine Meldung der Zeitung Bild, wonach der Bau schon bei 70 % liege. Vier Monate später bestätigte es, dass Teile des zerstörten Flugzeugs ausgebaut worden seien, um sie mit dem unfertigen Rumpf zu verbinden.