Por que os aviões despejam combustível?

Para qualquer avião de linha, há aqui dois limites de peso em jogo. O peso máximo de descolagem é o que as asas e os motores conseguem erguer; o peso máximo de aterragem é o que o trem de aterragem, a estrutura do avião e os freios conseguem suportar na aterragem, e nos jatos de longo curso pode ser significativamente menor. Um Boeing 777-300ER pode decolar com cerca de 350 toneladas, mas na aterragem está limitado a cerca de 251 toneladas; a diferença é combustível destinado a ser queimado ao longo de dez ou doze horas. Se o avião tiver de regressar dentro da primeira hora, continua 60 a 80 toneladas acima do seu limite de peso de aterragem.

A tripulação tem então três opções: voar em círculos para consumir combustível, o que pode demorar horas; aterrar com sobrepeso, o que é permitido em emergência mas exige depois uma inspeção estrutural e distâncias de travagem mais longas; ou despejar combustível, para ficar abaixo do limite em vinte a trinta minutos. A opção escolhida depende da urgência da aterragem. Um passageiro com um ataque cardíaco significa uma aterragem imediata com sobrepeso; um motor ou sistema hidráulico avariado num avião por outro lado estável leva geralmente ao despejo de combustível.

Os aviões equipados para isso têm bombas e válvulas de despejo que conduzem a bicos próximos das pontas das asas ou do bordo de fuga, bem afastados dos motores. As taxas de despejo situam-se normalmente entre uma e duas toneladas por minuto por lado. As normas de certificação exigem que o combustível saia sem risco de incêndio, que a tripulação possa interromper o despejo em qualquer momento e que reste combustível suficiente para uma aproximação segura. O controlo de tráfego aéreo atribui para isso uma área própria, geralmente sobre o mar ou terra despovoada e a grande altitude, normalmente bem acima dos 600 m (2.000 ft) em relação ao solo, onde o querosene se pulveriza e evapora na sua maior parte antes de chegar ao solo. A Airbus e a Boeing definem o procedimento no manual de operações de cada avião.

A certificação só exige um sistema de despejo quando um avião não consegue cumprir os requisitos de desempenho de subida com peso máximo de descolagem e um motor inoperativo, ou quando a diferença entre o peso de descolagem e o de aterragem torna impraticável regressar com sobrepeso. Os aviões de longo curso de grande porte, como o A330, A350, A380, o 747, o 777 e o 787, dispõem deste sistema. Já os aviões de corredor único, como a família A320 e o 737, não: o seu peso de aterragem está próximo do peso de descolagem, pelo que aterram com sobrepeso e são inspecionados depois. Por isso, um voo de curto curso que regresse ao aeroporto nunca despeja combustível, independentemente do quão dramática a situação pareça.

Os despejos de combustível são raros, e a maioria passa despercebida no solo. As exceções fazem manchetes. Em janeiro de 2020, um Boeing 777 despejou combustível a baixa altitude sobre várias escolas, no regresso a Los Angeles devido a um problema num motor, o que teve consequências regulatórias, já que a tripulação não coordenou o despejo com o controlo de tráfego aéreo. Feito corretamente, um despejo não deixa qualquer vestígio mensurável no solo.