Por que razão o Royal Aircraft Establishment pediu à Airspeed que acrescentasse flaps e travões aerodinâmicos ao seu Courier?

O Courier reunia asa baixa em cantiléver, trem recolhível e uma fuselagem de linhas muito cuidadas para a sua época. Essa limpeza, que lhe dava velocidade, tinha uma contrapartida que a Enciclopedia ilustrada de la aviación regista: uma vez no ar, era muito difícil devolvê-lo a terra. Por essa mesma aerodinâmica avançada, dois Courier acabaram como aviões de investigação: um para o Royal Aircraft Establishment (RAE), o centro britânico de ensaios aeronáuticos, e outro para a Napier, que o usou para desenvolver o seu motor Rapier.

A Airspeed modificou o avião do RAE com dispositivos hipersustentadores, elementos geradores de resistência e comandos modificados, para fins de ensaio. Segundo a mesma enciclopédia, o trabalho foi feito em 1935 e consistiu em flaps ranhurados Handley Page no bordo de fuga das secções exteriores da asa, travões aerodinâmicos na secção central, junto à fuselagem, e ailerons rebatíveis. Usados com critério, serviam para aumentar a sustentação ou a resistência ao avanço do aparelho, justamente o que faltava a um avião difícil de travar.

A enciclopédia em castelhano atribui a encomenda à Royal Air Force, que tinha adquirido um AS.5A de cinco ou seis lugares em fevereiro de 1934 como avião de ligação e o devolveu à Airspeed em 1935 para a modificação. As obras em inglês situam o Courier modificado no RAE. As duas siglas designam instituições distintas: a RAF é a força aérea e o RAE o estabelecimento de investigação. A relação do RAE com o modelo vinha de trás: George Stainforth, piloto do RAE, tinha feito o primeiro voo do protótipo em abril de 1933.