Projeto Mercury

Mercury não foi uma ideia improvisada após o susto de 1957. Os laboratórios da NACA vinham anos trabalhando nos problemas que depois decidiriam a forma da cápsula. Em Langley, a Pilotless Aircraft Research Division vinha desenvolvendo desde 1952 foguetes multiestágio de combustível sólido para investigar o voo hipersônico, e lançava a partir de Wallops Island veículos de quatro e cinco estágios que alcançavam velocidades impossíveis de reproduzir em túnel de vento. Entre 1952 e 1956, pessoal de Langley e de Ames estudou sistematicamente as características aerodinâmicas das configurações de reentrada, e nesses estudos preliminares Langley identificou logo qual era o maior obstáculo: o aquecimento aerodinâmico. Enquanto não se resolvesse, o desenho de uma nave prática era, em seus próprios termos, impraticável. Para enfrentá-lo, ambos os laboratórios ergueram entre 1955 e 1956 jatos de alta temperatura, túneis e outras instalações de ensaio de materiais e estruturas a velocidades hipersônicas.

Em paralelo amadureciam os dois mísseis que acabariam sendo os lançadores do programa. O MX-774 da Convair, disparado pela primeira vez em 1948 e arquivado pouco depois, foi reativado em 1951 com o nome de Atlas; sua primeira tentativa de lançamento a partir de Cabo Canaveral terminou em explosão pouco após a decolagem, e o segundo veículo também se perdeu. O Redstone, cujo desenvolvimento havia começado em 1950, foi testado pela primeira vez no Cabo na primeira metade da década, e em 1956 ativou-se em Huntsville a Army Ballistic Missile Agency para terminá-lo e desenvolver o Jupiter. Nenhum dos dois foi concebido para levar pessoas: Mercury os adotou e teve de submetê-los a um programa inteiro de qualificação para voo tripulado.

A ponte entre a pesquisa e o programa foi tendida pelas apresentações internas sobre voo orbital tripulado que Maxime A. Faget e outros engenheiros de Langley fizeram circular no final dos anos 1950, e pelo Comitê Especial de Tecnologia Espacial que a NACA estabeleceu em novembro de 1957 para delimitar os problemas que seria preciso resolver para tornar o voo espacial uma realidade prática. Quando em 1958 a NACA se transformou na NASA, esse trabalho prévio já existia e tinha dono.

A organização que conduziu Mercury formou-se em Langley no final de 1958 com o nome de Space Task Group, dirigida por Robert R. Gilruth, que seria o responsável pelo projeto durante toda a sua vida. Da sede da NASA, Abe Silverstein e George Low supervisionavam o programa e decidiam o cronograma de avaliação e de negociação contratual da cápsula tripulada.

A licitação para construir a nave foi lançada sob a especificação S-6 e a ela se apresentaram onze empresas: AVCO, Chance-Vought, Convair, Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop e Republic. O Space Task Group definiu antes os procedimentos de avaliação técnica das propostas, e a Junta de Seleção de Fontes da sede, formada por Silverstein, Ralph Cushman, George Low, Walter Schier, DeMarquis Wyatt e Charles Zimmerman, fechou suas conclusões em 9 de janeiro de 1959: a McDonnell Aircraft Corporation seria a contratante principal da nave Mercury. As negociações técnicas e jurídicas começaram cinco dias depois e ficaram concluídas em 26 de janeiro. A McDonnell estimava então que poderia entregar as três primeiras cápsulas em dez meses; o programa acabaria precisando de bem mais tempo.

Uma das primeiras decisões técnicas dessa negociação retrata bem a mentalidade do projeto. Numa reunião do Space Task Group acordou-se negociar com a McDonnell um desenho que pudesse ser equipado indistintamente com um dissipador térmico de berílio ou com um escudo ablativo, porque Gilruth, como diretor do projeto, considerava que por segurança convinha dispor dos dois. A subcontratação seguiu o mesmo critério de repartir o risco: o sistema de estabilização foi encomendado à Minneapolis-Honeywell, e a fabricação concentrou-se na fábrica da McDonnell em St. Louis.

Houve até uma tentativa de mudar o nome do programa. Em dezembro de 1958 circulou na sede uma proposta para substituir «Project Mercury» por «Project Astronaut»; não prosperou, e o nome do mensageiro dos deuses permaneceu.

Os objetivos que a NASA fixou ao dar luz verde ao projeto foram três — órbita tripulada, estudo do desempenho humano no espaço e recuperação segura de homem e nave — e sua virtude foi excluir tudo o mais. Mercury não previu manobras orbitais complexas, nem encontros, nem permanências longas: propôs-se demonstrar que toda a cadeia, do lançamento ao resgate no mar, funcionava com uma pessoa a bordo. Essa deliberada estreiteza de visão é o que permitiu encerrá-lo em cinco anos.

A seleção dos pilotos começou revisando prontuários. Durante a primeira quinzena de fevereiro de 1959 examinaram-se cerca de quinhentos históricos de candidatos, dos quais uma centena e tantos pareceram cumprir os requisitos. Depois das entrevistas em Washington vieram os exames médicos e os testes de estresse, e em 9 de abril de 1959, numa coletiva de imprensa, o país conheceu os sete escolhidos: Malcolm Scott Carpenter, Leroy Gordon Cooper, John H. Glenn, Virgil I. «Gus» Grissom, Walter M. Schirra, Alan B. Shepard e Donald K. «Deke» Slayton. A crônica oficial do programa registra o efeito que aquilo teve internamente: escolhidos já os homens que serviriam de foco a todo o esforço, um espírito novo animou o Space Task Group.

Os sete eram pilotos de provas militares, e seu papel não foi o de passageiros. Participaram do desenho da cabine, da definição dos comandos e do treinamento das equipes de solo, e repartiram entre si áreas técnicas de especialização. Dos sete, Slayton foi afastado do voo por um problema cardíaco e não chegou a voar em Mercury; sua ocasião chegaria muitos anos depois com o Projeto de Testes Apollo-Soyuz. Os outros seis voaram uma missão cada um, e vários seguiram depois em Gemini e em Apollo: Grissom em Gemini III e em Apollo 1, Schirra em Gemini VI-A e em Apollo 7, Cooper em Gemini V, Shepard em Apollo 14 e Glenn, muito mais tarde, na missão STS-95 do ônibus espacial.

Para ensaiar o sistema de escape da cápsula era preciso um foguete barato, disponível e capaz de levar uma maquete às condições de pressão dinâmica mais severas da subida. A solução foi o Little Joe, um veículo de combustível sólido desenhado expressamente para isso. A reunião com os licitantes ocorreu em outubro de 1958; o contrato da fuselagem foi adjudicado à North American Aviation no final de dezembro e a carta de intenções foi assinada no último dia do ano. O veículo media quarenta e oito pés de altura e pouco menos de sete de diâmetro, reunia quatro motores Pollux e quatro Recruit de combustível sólido, e o Space Task Group encomendou logo todos os motores maiores para não comprometer o cronograma de ensaios. Os lançamentos foram feitos a partir de Wallops Island, com apoio técnico do Langley Research Center, e alguns voos levaram cargas biológicas: planejaram-se porcos e pequenos primatas, e na prática voaram os macacos Sam e Miss Sam.

A série Little Joe foi um catálogo de lições. O primeiro veículo, LJ-1, sequer chegou a decolar em agosto de 1959: o foguete de escape disparou-se sozinho meia hora antes da hora prevista e levou a maquete consigo. Os ensaios seguintes foram testando o escape a diferentes alturas e pressões dinâmicas, com sucessos e fracassos alternados, até demonstrar que a torre podia arrancar a cápsula do lançador no pior momento possível da subida.

A qualificação do escudo térmico fez-se com Big Joe, um voo de setembro de 1959 lançado com um Atlas em que o Space Task Group se apoiou nas instalações de instrumentação do centro Lewis. Em paralelo começou a qualificação do Mercury-Redstone, que deveria levar o primeiro americano a uma trajetória balística. A primeira tentativa, MR-1, resultou em novembro de 1960 num dos episódios mais lembrados do programa: o motor apagou-se a poucos centímetros da decolagem, o foguete pousou de novo sobre a plataforma e a torre de escape disparou deixando a cápsula intacta sobre o veículo. MR-1A repetiu o voo com sucesso em dezembro. Em janeiro de 1961 MR-2 levou o chimpanzé Ham num perfil mais enérgico que o previsto, e seus resultados aconselharam intercalar um voo adicional de desenvolvimento, MR-BD, antes de arriscar um piloto. Essa decisão — tomada com a União Soviética no encalço — atrasou semanas o primeiro voo tripulado americano.

O ramo Atlas foi mais acidentado. O MA-1 destruiu-se em voo em julho de 1960; o MA-2 voou bem em fevereiro de 1961; o MA-3 teve de ser destruído em abril de 1961 por o veículo não seguir o programa de voo; o MA-4 finalmente colocou uma cápsula em órbita em setembro de 1961 e foi recuperada, embora o veredicto sobre seu sucesso varie conforme a fonte; e o MA-5 levou em novembro de 1961 o chimpanzé Enos, que completou duas órbitas em vez das três planejadas por um problema no veículo, mas regressou são e salvo. Completaram o censo de desenvolvimento um lançamento do foguete Scout, MS-1, destinado a testar a rede de rastreamento, e o teste Beach Abort, no qual a cápsula foi arrancada por sua própria torre a partir da praia sem lançador algum.

Em 5 de maio de 1961, Alan Shepard voou a Freedom 7 numa trajetória balística de pouco mais de um quarto de hora e tornou-se o primeiro americano no espaço. Em julho, Virgil Grissom repetiu o perfil com a Liberty Bell 7; a cápsula afundou após a amerissagem ao abrir-se prematuramente a escotilha, e o piloto foi resgatado da água.

O salto qualitativo veio em 20 de fevereiro de 1962, quando John Glenn deu três voltas à Terra a bordo da Friendship 7 e tornou-se o primeiro americano a orbitar. Em maio, Scott Carpenter repetiu as três órbitas com a Aurora 7 e dedicou boa parte do voo a experimentos e observações, com um consumo de propelente que obrigou a uma reentrada manual e a uma amerissagem distante. Em 3 de outubro de 1962, Walter Schirra voou seis órbitas com a Sigma 7 no que então foi o voo orbital americano mais longo, executado com uma economia de propelente quase demonstrativa. O programa encerrou-se em maio de 1963 com a Faith 7: Gordon Cooper completou vinte e duas órbitas, passou mais de um dia no espaço e teve de pilotar manualmente a reentrada após a avaria do sistema elétrico. Somadas, as seis missões deixaram cinquenta e três horas, cinquenta e cinco minutos e vinte e sete segundos de voo tripulado.

O resumo oficial do programa descreve-o como um projeto cumprido com êxito num período de cinco anos de atividade intensa que reuniu mais de dois milhões de pessoas de numerosos organismos do Governo e de boa parte da indústria aeroespacial. Mercury não deixou uma infraestrutura permanente nem uma nave reutilizável: deixou certezas. Que o ser humano pode trabalhar em ausência de peso sem degradação grave; que uma cápsula pequena de reentrada balística é uma solução viável; que a recuperação no mar funciona; que uma rede mundial de rastreamento e uma organização de controle de voo são tão parte da nave quanto o escudo térmico. Sobre essas certezas construíram-se Gemini e Apollo, e com elas voaram depois os mesmos homens que as haviam estabelecido.