Gemini VI-A

O plano original da Gemini VI era o mesmo que o programa vinha perseguindo desde sua concepção: encontrar-se e acoplar-se em órbita com um veículo-alvo Agena, o GATV-5002, lançado separadamente sobre um Atlas a partir de uma rampa diferente, pouco antes da nave tripulada. O acoplamento era uma das razões de ser da Gemini, porque sem ele não havia como validar a técnica sobre a qual se apoiava o modo de missão escolhido para chegar à Lua.

Em 25 de outubro de 1965 essa sequência se rompeu já em seu primeiro elo. O Agena decolou e se perdeu: não alcançou a órbita, e com ele se esvaiu o objetivo de uma missão cuja tripulação, Walter M. Schirra Jr. e Thomas P. Stafford, já esperava na nave o momento de sua própria decolagem. A contagem regressiva foi interrompida naquele mesmo dia. A Gemini VI não havia fracassado; simplesmente havia ficado sem nada com que se encontrar, e o veículo-alvo substituto não estaria pronto por semanas.

A saída que se impôs nos dias seguintes mudava a própria natureza da missão: se não havia um Agena disponível, o alvo poderia ser outra nave Gemini. A Gemini VII, com Frank Borman e James A. Lovell Jr. a bordo, iria passar catorze dias em órbita em um voo de resistência biomédica; uma nave tripulada que permanecesse tanto tempo lá em cima era um alvo tão bom quanto qualquer Agena para demonstrar o encontro, ainda que não permitisse o acoplamento.

A decisão reordenou o programa: a Gemini VII voaria primeiro e a Gemini VI se tornaria a Gemini VI-A, lançada depois para ir ao seu encontro. O problema não era de conceito, mas de infraestrutura. A Gemini dispunha de uma única rampa, a 19 de Cabo Kennedy, e era preciso lançar dali duas missões tripuladas separadas por pouco mais de uma semana. Enquanto a Gemini VII esperava na rampa, as equipes de soldadores e reparadores já estavam prontas para entrar assim que ela decolasse. O dano deixado pelo lançamento de 4 de dezembro de 1965 revelou-se mínimo: dispensou-se pintura e limpeza, concentrando-se o esforço em repor a instrumentação crítica. A equipe de lançamento ergueu o GLV-6 e acoplou a nave sobre ele em um único dia, com todos os procedimentos, testes e revisões habituais. Aproveitando a passagem de Borman e Lovell sobre Cabo Kennedy, interrogou-se ainda o transponder de radar da Gemini VII para garantir que responderia às emissões da nave que iria persegui-la.

O ritmo foi tal que, na 56ª hora de missão de Borman e Lovell, surgiu a possibilidade de antecipar o lançamento para o oitavo dia em vez do nono previsto. Um problema no computador esfriou brevemente essa esperança, mas com uma peça nova instalada o teste final de voo simulado foi concluído sem incidentes, e em 9 de dezembro os responsáveis pelo programa se convenceram de que era possível lançar um dia antes.

No domingo, 12 de dezembro de 1965, Schirra e Stafford atravessaram pela segunda vez as escotilhas da nave 6 e se deitaram em seus assentos. A contagem regressiva transcorreu sem problemas e, às 9h54 da manhã, com precisão de relógio, o lançador rugiu. O rugido se apagou quase instantaneamente.

Aos 1,2 segundos, um conector elétrico de cauda se soltou da base do lançador e ativou o programador de bordo, um relógio do posto de pilotagem que não deveria começar a contar até que o veículo tivesse decolado. Como não houvera movimento ascendente, as válvulas se fecharam para impedir que o combustível continuasse entrando nos motores. O sistema de detecção de falhas havia percebido que algo estava errado e havia parado os motores.

O que se seguiu foi um dos momentos de maior tensão de todo o programa. Se alguma vez houve uma situação para usar os assentos ejetáveis e se afastar de um foguete armado e perigoso, parecia ser aquela. Kenneth Hecht, chefe do escritório de escape, pouso e recuperação da Gemini e especialista veterano em assentos ejetáveis, surpreendeu-se por a tripulação não ter ejetado, pois era isso que exigiam as regras de solo se aplicadas ao pé da letra: se o relógio estivesse certo, o veículo havia deixado o solo. E se o veículo tivesse subido sequer alguns centímetros, o desligamento dos motores teria feito cair de volta ao solo 136 toneladas (150 toneladas curtas) de propelentes encerrados em um tanque de parede finíssima, sem qualquer escapatória do incêndio consequente.

Nem Schirra nem Stafford haviam sentido os sinais de movimento que uma decolagem produz no corpo. Schirra, que como comandante era quem devia puxar o anel em D, decidiu não fazê-lo apesar do relógio em marcha. Sua leitura foi a de um piloto de provas: o GLV-6 não havia se movido, logo o relógio estava errado. No momento crítico, sua voz saiu pelo rádio sem nenhum traço de emoção para informar que a pressão de combustível estava caindo, e o diretor de testes do lançador, Francis X. Carey, respondeu-lhe com a mesma secura. Um único traço de pânico em qualquer uma das duas vozes poderia ter levado a tripulação a puxar o anel.

A decisão não era gratuita em nenhuma das duas direções. Stafford explicaria depois que o que o preocupava era a aceleração de um abortamento a partir da rampa, superior a 20 g, necessária para lançar o assento a uma trajetória estável e suficientemente longe do foguete para servir de algo: até um astronauta preparado poderia sair gravemente ferido, e ele contava passar meses com dor nas costas, ainda que vivo. Schirra, por sua vez, admitiria que, se o lançador estivesse prestes a explodir, ou se de fato tivesse decolado para voltar a se assentar sobre a rampa, não teria havido escolha alguma entre a morte e o assento ejetável.

Quando a fumaça se dissipou e ficou claro que o lançador não iria explodir, a torre de acesso voltou a subir. Guenter Wendt e sua equipe da McDonnell voltaram à sala branca que acabavam de deixar, verificaram a pressão de cabine, certificaram-se de que a tripulação havia travado os pirotécnicos dos assentos, abriram as escotilhas e ajudaram a sair dois astronautas com a decepção estampada no rosto.

As equipes da Martin e da Força Aérea começaram de imediato a reciclar o lançador para uma nova tentativa quatro dias depois. Pelo que sabiam, a única coisa que havia falhado era um conector de cauda que se soltara antes da hora. A revisão dos registros não deixava dúvidas de que o conector estava corretamente rosqueado em seus retentores, mas os testes revelaram que alguns conectores não ajustavam tão firmemente quanto outros e se soltavam com mais facilidade; a partir de então adotaram-se como padrão na Gemini os conectores mais difíceis de extrair, com um arame de segurança adicionado.

A imprensa exigiu explicações, e escolheu-se Merritt Preston para dá-las, justamente porque, sendo um especialista reconhecido na nave e não no lançador, não se poderia exigir dele o detalhe técnico nem colocá-lo na situação de improvisar respostas. Sua apresentação foi bem recebida e ninguém o pressionou: os jornalistas compartilhavam com os responsáveis pelo programa a impressão de que aquilo havia sido um simples conector que se soltara, que o sistema de detecção de falhas havia funcionado como devia e que a tripulação havia mantido a calma.

O caso, porém, não estava encerrado. Ao examinar de forma rotineira os dados do traço de empuxo dos motores, alguns engenheiros perceberam que a partida parecia normal, mas que, mais adiante no gráfico, apareciam oscilações estranhas que sugeriam que o empuxo havia decaído antes de o conector se soltar. A ligação alcançou John Albert quando ele saía para a reunião em que se discutiria o plano de recuperação do lançamento; ele fez um desvio para pegar uma cópia do gráfico e o levou à reunião. Dali saiu uma ligação imediata para a fábrica da Aerojet-General em Sacramento, cuja análise situou tentativamente o problema nas proximidades do gerador de gás. Na mesma tarde de 12 de dezembro, às sete horas, os engenheiros da Aerojet no Cabo desmontavam o motor peça por peça. Trabalharam a noite toda sem encontrar nada, e quando Charles Mathews passou por lá às nove da manhã seguinte, seus rostos abatidos já lhe diziam que não havia resultado. Bem quando ele perguntava o que a Aerojet pretendia fazer a seguir, um engenheiro entrou correndo com a resposta: uma tampa antipoeira esquecida dentro do motor.

O rastro levava meses atrás, à fábrica da Martin em Baltimore. Ao retirar o gerador de gás para limpá-lo e remover a válvula de retenção da entrada de oxidante, os técnicos haviam colocado uma tampa de plástico na abertura do gerador para que não entrasse sujeira, e, ao reinstalar o conjunto, a tampa ficou dentro. A posição da válvula de retenção — acima do motor, logo abaixo dos tanques, onde não se vê e onde todo o trabalho é feito com espelhos e ao tato — impediu que alguém a descobrisse. Localizada a avaria, o gerador de gás foi limpo e remontado no GLV-6 em 13 de dezembro; não havia sofrido danos.

Restava a pergunta de se a VI-A poderia ser lançada a tempo de se encontrar com a VII. No momento da falha calculavam-se quatro dias de reciclagem, mas apenas cinco horas depois Elliot See comunicava à tripulação da Gemini VII que o lançamento estava marcado para o terceiro dia, 15 de dezembro, com um esforço monumental para reduzir de 96 para 72 horas o ciclo de preparação. Deu certo. O alvo amistoso continuava esperando lá em cima, com paciência.

Em 15 de dezembro de 1965 a Gemini VI-A finalmente decolou e começou a parte que de fato se queria testar: alcançar outra nave em órbita por meio de manobras calculadas, não de pontaria a partir da rampa. A perseguição foi uma sucessão de queimas curtas, cada uma com sua função precisa dentro da mecânica orbital.

Aos 94 minutos de voo, sobre Nova Orleans, Schirra acionou os propulsores para ganhar 4 metros por segundo. O perigeu não se moveu, mas a aceleração empurrou o apogeu até 272 quilômetros e, por estar em uma órbita interna e, portanto, mais rápida, a Gemini VI-A passou a ficar apenas 1.175 quilômetros atrás da Gemini VII. Às 2 horas e 18 minutos de tempo decorrido, perto de Carnarvon, executou um ajuste de fase com duplo propósito: encurtar a distância e elevar o perigeu do perseguidor a 224 quilômetros, para o que adicionou 19 metros por segundo. Menos de meia hora depois, sobre o Pacífico, girou a nave 90 graus à direita, rumo ao sul, e acionou novamente para entrar no mesmo plano orbital da Gemini VII; a separação já havia caído para 483 quilômetros.

Às 3 horas e 15 minutos, Elliot See avisou de solo que o contato por radar deveria ser iminente. A tripulação captou primeiro um sinal intermitente e depois um travamento firme a 434 quilômetros de distância. Sobre Carnarvon, às 3 horas e 47 minutos, os propulsores de popa dispararam durante 54 segundos para somar 13 metros por segundo: o resultado foi uma órbita quase circular de 270 por 274 quilômetros, com as duas naves a 319 quilômetros de distância oblíqua e se aproximando devagar. Às 3 horas e 51 minutos, Schirra e Stafford passaram a nave para o modo de encontro por computador.

Enquanto a nave mais baixa ia ganhando terreno, Schirra baixou as luzes do seu lado para ver melhor lá fora. Às 5 horas e 4 minutos exclamou que havia ali fora uma estrela muito brilhante que devia ser Sírius: era a Gemini VII refletindo o Sol a 100 quilômetros. A aproximação gradual durou até as 5 horas e 16 minutos, momento em que as duas naves já estavam próximas o bastante para empurrar diretamente rumo ao alvo; Schirra acionou os propulsores e encurtou a distância a um ritmo de mais de três quilômetros a cada minuto e meio, perdendo de vista brevemente a Gemini VII quando esta entrou na sombra, até localizar suas luzes de posição.

Houve duas correções na metade do caminho, separadas por doze minutos, às 5 horas e 32 e às 5 horas e 44 minutos. Seis minutos depois, a 900 metros do alvo, Schirra começou a frear disparando os propulsores dianteiros. Na fase final, e com uma coincidência que ninguém havia planejado, os astronautas viram as estrelas Castor e Pólux — as que dão nome à constelação de Gêmeos — alinhadas com sua nave irmã. Então a Gemini VII entrou na luz do Sol e ficou quase impossível de olhar: a 200 metros parecia uma lâmpada de arco.

Após a frenagem e a manobra de translação, a Gemini VI-A seguiu por inércia até ficar a 40 metros da Gemini VII, sem movimento relativo entre ambas. Eram 14h33 do dia 15 de dezembro de 1965, e o primeiro encontro espacial tripulado da história era um fato consumado. No controle da missão, os controladores agitavam bandeirinhas americanas, e Christopher C. Kraft, Robert R. Gilruth e o resto da multidão acendiam charutos.

A distinção importa, porque até então se havia chamado de encontro coisas que não o eram. Quando a Vostok 3 passou a cinco quilômetros da Vostok 4 em 12 de agosto de 1962, houve quem acreditasse, com a ajuda dos despachos da Pravda, que um encontro havia sido alcançado; mas as duas naves estavam em planos orbitais distintos e não podiam manobrar para anular o movimento relativo entre elas. Foi boa pontaria a partir da rampa, não um encontro: duas balas se cruzando no meio do campo de batalha. Schirra formulou isso depois com a clareza de quem acabara de fazê-lo: quem achar que realizou um encontro a três milhas de distância, que se divirta; para ele, o encontro só termina quando se está completamente parado, sem movimento relativo em relação ao outro veículo e a cerca de 120 pés — 40 metros — de distância. A partir daí, dizia, já é voo em formação, e conduzir a nave se torna tão simples quanto dirigir um carro ou empurrar um skate.

Convém destacar o que a Gemini VI-A não fez, porque é uma confusão frequente. As duas naves não se acoplaram nem poderiam fazê-lo: nenhuma delas trazia mecanismo de acoplamento, que era justamente o que a Agena perdida iria fornecer. O que se demonstrou foi a parte mais difícil, e a que nenhum cálculo de gabinete podia dar por resolvida: que uma tripulação pode localizar por radar outra nave a centenas de quilômetros, calcular e executar a sequência de manobras que a leva até ela e parar ao seu lado com precisão e com margem de combustível. O acoplamento teria de esperar até a Gemini VIII, em março de 1966.

O custo da aproximação foi notavelmente baixo: as manobras de encontro consumiram 51 quilogramas (113 libras) de propelente, e Schirra ainda conservava 62 por cento de seus tanques, mais do que suficiente para o voo em formação, os sobrevoos e para estacionar a nave em posições específicas. A Gemini VII não estava tão folgada: a Borman e Lovell o controle de voo ordenou parar as manobras quando seus tanques baixassem a 11 por cento, pois ainda lhes restavam dias de missão pela frente.

Durante mais de três revoluções terrestres as duas naves se mantiveram a distâncias que variaram de 0,30 metro a 90 metros. A Gemini VI-A se aproximou em uma ocasião para inspecionar os cordões e tiras que pendiam da outra nave; em outra voaram de nariz contra nariz. Schirra e Stafford revezaram-se nos comandos porque o Sol entrava com força primeiro por uma janela e depois pela outra. Quando chegou o momento de Borman e Lovell realizarem um experimento, os visitantes se afastaram doze metros e estacionaram: em uma ocasião passaram-se cerca de vinte minutos sem que nenhum dos dois tocasse o manche, com a nave estável em relação à sua irmã.

Na primeira passagem noturna, as duas naves se encararam a distâncias de 6 a 18 metros. Schirra havia se preocupado com a visibilidade na escuridão, e ela se mostrou excelente: a luz de acoplamento, uma lanterna de mão e até mesmo as luzes de cabine da Gemini VII eram vistas com clareza. Com o que ele chamava seu sistema de telemetria a olho nu, a tripulação da VI-A fez um sobrevoo no plano ao redor da VII, afastando-se até 90 metros; considerando aquilo distante demais para chamar de voo em formação, Schirra se apressou em voltar a 30 metros. Ambos ficaram impressionados com o controle da nave: impulsos de velocidade de apenas 0,03 metro por segundo bastavam para manobrar com precisão, e daí concluíram que se aproximar e se acoplar a um veículo-alvo não traria problemas.

Também houve descobertas não buscadas. Borman e Lovell ficaram fascinados com os fogos de artifício dos propulsores da VI-A durante a frenagem e surpresos com uma língua de chama de doze metros. E ao se aproximar, Borman avisou Schirra de que ele levava um monte de coisas ao redor da parte traseira; minutos depois, durante o voo em formação, Schirra devolveu o aviso: cordões e tiras de três a cinco metros ondulavam atrás das duas naves.

Quando chegou a hora de dormir, Schirra colocou a nave com a base à frente e acionou os propulsores para imprimir uma pequena velocidade de separação. As duas tripulações encerraram a jornada a 16 quilômetros uma da outra, e Borman, que via a Gemini VI-A ao longe com frequência, comentou ao navio de acompanhamento Rose Knot Victor que naquela noite tinham companhia.

Schirra e Stafford encerraram a jornada exaustos e famintos. Jantaram bem e adormeceram. Schirra acordou com a cabeça pesada e o nariz escorrendo, e agradeceu que a missão fosse flexível e permitisse pousar após um único dia de voo caso tudo estivesse cumprido: haviam atingido todos os seus objetivos e, além disso, o controle de voo precisava se voltar para a Gemini VII, cuja célula de combustível precisava de atenção se a missão fosse durar catorze dias.

Antes de partir, Stafford chamou a atenção de todos por alguns minutos. Em tom animado, informou à Gemini VII que tinham à vista um objeto, com aspecto de satélite, que ia de norte a sul, provavelmente em órbita polar, e que parecia prestes a reentrar; pediu para esperar um momento e anunciou que talvez tentasse capturá-lo. Pelo circuito de comunicações chegaram então os compassos de «Jingle Bells» tocados pelos dois pilotos. A Gemini VII estava prestes a começar seu décimo segundo dia, e a VI-A, com o encontro demonstrado, ia para casa.

Os instrumentos da brincadeira vinham sendo preparados havia semanas. Michael Kapp, produtor do disco de Bill Dana «José Jiménez em órbita», havia presenteado Schirra com uma pequena gaita de quatro furos em 8 de dezembro de 1965. A outra metade da banda, Stafford, fazia soar uns guizos que Frances Slaughter, do escritório de operações de tripulações do Cabo, havia amarrado às suas botas como brincadeira antes de uma simulação de treinamento, e que ele levou consigo no voo para dar a seção rítmica. Schirra, que já era o responsável pelo sanduíche de carne enlatada que tanto alvoroço havia causado na Gemini III, responderia depois, quando perguntado por que não haviam sido tão repreendidos pela história da gaita, que o momento escolhido havia sido bastante bom.

Schirra se despediu de Borman e Lovell dizendo-lhes que haviam feito um bom trabalho e que se veriam na praia. Colocou depois a nave com a base à frente, soltou a seção de equipamentos, e a queima de retrofogo ocorreu automaticamente.

Para ver o horizonte terrestre, colocou a nave em atitude invertida, com a cabeça para baixo. Ao se aproximar da borda da atmosfera, por volta dos 100.000 metros, fixou o ângulo de rolagem em 55 graus à esquerda e o manteve até que o guiamento por computador assumisse o controle a 85.000 metros. A nave ameaçava ultrapassar o ponto de pouso previsto, o que teve de ser contrabalançado rolando primeiro à esquerda e depois à direita; como a cápsula Gemini obtinha sua sustentação máxima voando reto, rolar reduzia a sustentação e encurtava o alcance. A tripulação desligou o computador a 24.000 metros, abriu o paraquedas de freio a 14.000 metros e soltou o principal a 3.200 metros.

A Gemini VI-A amerissou a cerca de 13 quilômetros de seu ponto de impacto previsto, anotando assim a primeira reentrada controlada bem-sucedida do programa. E como se não bastasse, fez isso à vista de todo o mundo: a cena foi transmitida ao vivo pela televisão via satélite a partir do porta-aviões USS Wasp. Como já havia feito em seu voo Mercury, Schirra preferiu permanecer dentro da cápsula enquanto era içada ao convés do porta-aviões. Assim, em 16 de dezembro de 1965, após 16 revoluções e 25 horas, 15 minutos e 58 segundos de voo, ficou registrada a primeira missão de encontro espacial tripulado.

O balanço da missão se mede mal em horas de voo, pois foi uma das mais curtas do programa, e muito bem em técnicas validadas. A Gemini VI-A demonstrou em uma única jornada que o encontro orbital era um procedimento executável por uma tripulação com radar, computador de bordo e propulsores, não um feito de sorte; que o consumo de propelente de uma aproximação bem planejada é uma fração pequena do disponível; que o voo em formação a poucos metros de distância é estável e controlável, mesmo à noite; e que a reentrada guiada permitia escolher o ponto de amerissagem em vez de se contentar com ele. Sem essas quatro certezas, o modo de missão com encontro em órbita lunar teria continuado sendo uma aposta teórica.