Yakovlev Yak-42

Os trabalhos no Yak-42 começaram em 1972, quando a Aeroflot precisava de um avião de passageiros de médio alcance para substituir o Tu-134. As primeiras propostas descreviam uma aeronave de asa reta propulsionada por dois turbofans Soloviev D-30, na prática um Yak-40 ampliado, mas foram abandonadas por não serem competitivas face aos aviões ocidentais com turbofans de elevada taxa de diluição. A Yakovlev escolheu em alternativa uma configuração trirreatora relacionada com as do Yak-40 e do Tu-154: dois motores de cada lado da fuselagem traseira, o terceiro no interior da fuselagem com a entrada de ar na raiz da deriva, e uma cauda em T. Os motores seriam três turbofans de três eixos Lotarev D-36, cujo desenvolvimento começara em 1971, com ensaios em voo a partir de 1974 e produção em série a partir de 1977. Com eles, o Yak-42 tornou-se o primeiro avião de passageiros soviético propulsionado por turbofans de elevada taxa de diluição, com uma taxa de 5,4.

Os protótipos foram construídos entre 1974 e 1976 e serviram para comparar duas asas: a de 11 graus de enflechamento do primeiro aparelho e a de 23 graus dos seguintes. A fábrica de Smolensk concluiu o primeiro exemplar no final de 1974 e este iniciou os ensaios em voo em 1975. A asa mais enflechada venceu, e a configuração escolhida como base dos aviões de série, já designada Yak-42, tinha também uma cauda em T totalmente enflechada. O público viu-o pela primeira vez no Salão Aeronáutico de Paris de 1977, em Le Bourget, o mesmo ano em que começou a produção em série. Os primeiros aviões de série tinham o bordo de ataque da asa limpo, sem superfícies móveis, e flaps simples no bordo de fuga; os aparelhos posteriores receberam slats no bordo de ataque e flaps ranhurados.

A aeronave é um monoplano de asa baixa totalmente metálico, com fuselagem semimonocoque pressurizada de secção circular, com a mesma largura da do Tu-154. Cada D-36 produzia 6.500 kgf (cerca de 63,7 kN) de tração à descolagem. Não foram instalados inversores de empuxo: com uma velocidade de aterragem de 200 a 205 km/h, próxima da de um turboélice como o An-24, os spoilers e os travões das rodas bastavam para o imobilizar na corrida de aterragem. Foi também instalado um grupo auxiliar de energia na fuselagem traseira. A cabina foi concebida para 120 passageiros, seis por fila, ou 100 em serviços locais com mais espaço para bagagem de mão e casacos, e a tripulação de voo era composta por dois pilotos. Duas escadas integradas, uma sob a fuselagem traseira como a do Yak-40 e outra à frente, do lado esquerdo, e dois porões sob o piso para bagagem, carga e correio permitiam-lhe operar a partir de aeródromos com poucos meios em terra. A versão inicial tinha um peso máximo à descolagem de 54.000 kg, e a estrutura foi concebida para 30.000 voos de uma hora. O estabilizador horizontal era ajustável em voo, um pormenor que viria a pesar muito na sua história.

O pedido de certificado de aeronavegabilidade foi apresentado a 5 de julho de 1976, e o certificado foi concedido, após os ensaios exigidos, a 18 de dezembro de 1980. Entretanto, o primeiro avião de série fora concluído a 28 de abril de 1978. O primeiro serviço regular, de Moscovo a Krasnodar, realizou-se a 22 de dezembro de 1980, e o aumento da frota foi lento: em meados de 1981 voavam apenas cerca de dez aparelhos. A fábrica de Smolensk montou 11 aviões entre 1977 e 1981; a fábrica de Saratov, que começara em 1978, assumiu depois o fabrico. A cabina original de 120 lugares, com três mais três por fila, deu rapidamente lugar a uma disposição mista com primeira classe de dois mais dois e 96 lugares de classe económica, 104 no total. No seu primeiro ano de exploração, os Yak-42 da Aeroflot transportaram cerca de 200.000 passageiros, sobretudo com origem em Moscovo, embora tenham sido também abertos serviços internacionais, de Leninegrado a Helsínquia e de Donetsk a Praga, para os quais foi preparada a variante ML. Um Yak-42 da Aeroflot foi exibido no Salão Aeronáutico de Paris de 1981, e em 1982 a transportadora jugoslava Aviogenex anunciou uma encomenda de sete aparelhos que nunca se concretizou.

A 28 de junho de 1982, o voo 8641 da Aeroflot, um Yak-42 com a matrícula CCCP-42529, perdeu o controlo, entrou em picada e desintegrou-se no ar antes de se despenhar perto de Verbovichi, no distrito de Naroulia da RSS da Bielorrússia, não longe de Mazyr. O parafuso sem-fim que acionava o estabilizador horizontal rompera por fadiga causada por defeitos de projeto, e o plano de cauda soltou-se. Morreram as 132 pessoas a bordo; continua a ser o acidente mais mortífero envolvendo um Yak-42 e o mais mortífero na Bielorrússia. O desastre interrompeu a produção e a operação do tipo durante dois anos. A frota permaneceu em terra até o defeito ser corrigido, em outubro de 1984 segundo a Wikipédia em inglês; a russa situa a interrupção entre 1982 e 1984, e a espanhola data o regresso ao serviço em 1985.

Já de volta ao serviço, em setembro de 1986 um Yak-42 da Aeroflot (CCCP-42536) utilizado para treino de forças de segurança ardeu por completo depois de uma granada de efeito luminoso e sonoro ter incendiado o interior; não houve vítimas. Em 1988 começou a produção em série do Yak-42D, com maior alcance e um peso máximo à descolagem superior, que substituiu a versão inicial na linha de montagem.

A versão original definiu o padrão que toda a família manteve: três motores de elevada taxa de diluição, escadas integradas e espaço para uma centena de passageiros em rotas de médio alcance. Foi também o primeiro avião de passageiros soviético com turbofans modernos, e o seu fabrico acabou por ser partilhado entre Smolensk e Saratov.