Yakovlev Yak-42

Die Arbeiten an der Yak-42 begannen 1972, als Aeroflot ein Mittelstreckenflugzeug als Ersatz für die Tu-134 brauchte. Die ersten Vorschläge beschrieben ein Flugzeug mit geraden Tragflächen und zwei Solowjow-D-30-Mantelstromtriebwerken, im Grunde eine vergrößerte Yak-40, doch sie wurden verworfen, weil sie gegenüber westlichen Verkehrsflugzeugen mit Triebwerken hohen Nebenstromverhältnisses nicht konkurrenzfähig waren. Jakowlew entschied sich stattdessen für eine dreistrahlige Auslegung, die mit denen der Yak-40 und der Tu-154 verwandt war: zwei Triebwerke beiderseits des hinteren Rumpfes, das dritte im Rumpf mit dem Lufteinlauf an der Wurzel des Seitenleitwerks, dazu ein T-Leitwerk. Als Triebwerke waren drei Lotarev-D-36-Dreiwellen-Mantelstromtriebwerke vorgesehen, deren Entwicklung 1971 begonnen hatte, mit Flugerprobung ab 1974 und Serienfertigung ab 1977. Damit wurde die Yak-42 zum ersten sowjetischen Verkehrsflugzeug mit Mantelstromtriebwerken hohen Nebenstromverhältnisses, mit einem Nebenstromverhältnis von 5,4.

Die Prototypen wurden zwischen 1974 und 1976 gebaut und dienten dem Vergleich zweier Tragflächen: der Pfeilung von 11 Grad beim ersten Flugzeug und der von 23 Grad bei den folgenden. Das Werk in Smolensk stellte das erste Exemplar Ende 1974 fertig, und 1975 begann seine Flugerprobung. Die stärker gepfeilte Tragfläche setzte sich durch, und die als Grundlage der Serienflugzeuge gewählte Konfiguration, nun als Yak-42 bezeichnet, hatte zudem ein vollständig gepfeiltes T-Leitwerk. Die Öffentlichkeit sah sie erstmals 1977 auf der Pariser Luftfahrtschau in Le Bourget, im selben Jahr, in dem die Serienfertigung begann. Die ersten Serienflugzeuge hatten eine glatte Flügelvorderkante ohne bewegliche Flächen und einfache Hinterkantenklappen; spätere Flugzeuge erhielten Vorflügel an der Vorderkante und Spaltklappen.

Das Flugzeug ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit einem druckbelüfteten Schalenrumpf mit kreisförmigem Querschnitt, der dieselbe Breite hat wie der der Tu-154. Jedes D-36 erzeugte beim Start einen Schub von 6.500 kgf (etwa 63,7 kN). Schubumkehrer waren nicht eingebaut: Bei einer Landegeschwindigkeit von 200 bis 205 km/h, nahe der eines Turboprop-Flugzeugs wie der An-24, genügten Störklappen und Radbremsen, um es beim Ausrollen zum Stehen zu bringen. Im hinteren Rumpf war außerdem ein Hilfstriebwerk (APU) eingebaut. Die Kabine war für 120 Passagiere in Sechserreihen ausgelegt, oder für 100 auf Regionalstrecken mit mehr Platz für Handgepäck und Mäntel, und die Cockpitbesatzung bestand aus zwei Piloten. Zwei eingebaute Fluggasttreppen, eine unter dem hinteren Rumpf wie bei der Yak-40 und eine vorn auf der linken Seite, sowie zwei Unterflur-Laderäume für Gepäck, Fracht und Post erlaubten den Einsatz auf Flugplätzen mit wenig Bodenausrüstung. Die erste Version hatte eine maximale Startmasse von 54.000 kg, und die Zelle war für 30.000 einstündige Flüge ausgelegt. Das Höhenleitwerk war im Flug trimmbar, ein Detail, das in ihrer Geschichte schwer wiegen sollte.

Der Antrag auf ein Lufttüchtigkeitszeugnis wurde am 5. Juli 1976 gestellt, und das Zeugnis wurde nach den vorgeschriebenen Prüfungen am 18. Dezember 1980 erteilt. Inzwischen war das erste Serienflugzeug am 28. April 1978 fertiggestellt worden. Der erste planmäßige Flug, von Moskau nach Krasnodar, fand am 22. Dezember 1980 statt, und der Aufbau verlief langsam: Mitte 1981 waren nur etwa zehn Flugzeuge im Einsatz. Das Werk in Smolensk baute zwischen 1977 und 1981 11 Flugzeuge; das Werk in Saratow, das 1978 begonnen hatte, übernahm dann die Fertigung. Die ursprüngliche Kabine mit 120 Sitzen in Dreier-plus-Dreier-Anordnung wich bald einer gemischten Bestuhlung mit einer Ersten Klasse in Zweier-plus-Zweier-Anordnung und 96 Economy-Sitzen, insgesamt 104. Im ersten Betriebsjahr beförderten die Yak-42 von Aeroflot rund 200.000 Passagiere, meist ab Moskau, obwohl auch internationale Verbindungen eröffnet wurden, von Leningrad nach Helsinki und von Donezk nach Prag, wofür die ML-Variante vorbereitet wurde. Eine Yak-42 von Aeroflot wurde auf der Pariser Luftfahrtschau 1981 gezeigt, und 1982 kündigte die jugoslawische Fluggesellschaft Aviogenex eine Bestellung über sieben Flugzeuge an, die nie zustande kam.

Am 28. Juni 1982 verlor Aeroflot-Flug 8641, eine Yak-42 mit dem Kennzeichen CCCP-42529, die Kontrolle, geriet in einen Sturzflug und zerbrach in der Luft, bevor sie bei Werbowitschi im Rajon Narowlja der Weißrussischen SSR, nicht weit von Masyr, abstürzte. Die Spindel, die das Höhenleitwerk antrieb, war infolge von Ermüdung aufgrund von Konstruktionsfehlern gebrochen, und das Leitwerk löste sich. Alle 132 Menschen an Bord kamen ums Leben; es ist bis heute der folgenschwerste Unfall mit einer Yak-42 und der folgenschwerste in Belarus. Die Katastrophe unterbrach Produktion und Betrieb des Typs für zwei Jahre. Die Flotte blieb am Boden, bis der Mangel behoben war, nach der englischsprachigen Wikipedia im Oktober 1984; die russische setzt die Unterbrechung zwischen 1982 und 1984 an, und die spanische datiert die Wiederaufnahme des Betriebs auf 1985.

Nach der Wiederaufnahme brannte im September 1986 eine Yak-42 von Aeroflot (CCCP-42536), die für die Ausbildung von Sicherheitskräften genutzt wurde, aus, nachdem ein Blitzknallkörper das Innere in Brand gesetzt hatte; es gab keine Verletzten. 1988 begann die Serienfertigung der Yak-42D, mit größerer Reichweite und höherer maximaler Startmasse, und sie löste die erste Version am Montageband ab.

Die ursprüngliche Version legte das Muster fest, das die ganze Familie beibehielt: drei Triebwerke hohen Nebenstromverhältnisses, eingebaute Fluggasttreppen und Platz für gut hundert Passagiere auf Mittelstrecken. Sie war außerdem das erste sowjetische Verkehrsflugzeug mit modernen Mantelstromtriebwerken, und ihre Fertigung wurde zwischen Smolensk und Saratow aufgeteilt.