Yakovlev Yak-42

El desarrollo del Yak-42 empezó en 1972, cuando Aeroflot necesitaba un avión de pasajeros de medio radio capaz de sustituir al Tu-134. Las primeras propuestas describían un avión de ala recta con dos turbofanes Soloviev D-30, una especie de Yak-40 agrandado, pero se descartaron porque no podrían competir con los aviones occidentales equipados con turbofanes de alto índice de derivación. Se eligió entonces una fórmula trimotor emparentada con la del Yak-40 y la del Tu-154: dos motores a los lados del fuselaje trasero, el tercero dentro del fuselaje con la toma de aire en la raíz de la deriva, y cola en T. Los motores serían tres Lotarev D-36 de tres ejes, cuyo desarrollo había comenzado en 1971, con ensayos en vuelo desde 1974 y fabricación en serie a partir de 1977. Con ellos el Yak-42 fue el primer avión de pasajeros soviético con turbofanes de alto índice de derivación (5,4).

Entre 1974 y 1976 se fabricaron los prototipos, con los que se compararon dos alas: la de 11° de flecha del primero y la de 23° de los siguientes. La fábrica de Smolensk terminó el primer ejemplar a finales de 1974 y este empezó los ensayos en vuelo en 1975. Se impuso el ala más aflechada, y la configuración elegida como base de los aviones de serie, ya con la denominación Yak-42, llevaba además un empenaje en T totalmente aflechado. El público lo vio por primera vez en el Salón de Le Bourget de 1977, el mismo año en que arrancó la producción en serie. Los primeros aviones de serie tenían el borde de ataque del ala limpio, sin superficies móviles, y flaps de borde de salida sencillos; en aparatos posteriores se añadieron slats y los flaps pasaron a ser ranurados.

Es un monoplano de ala baja enteramente metálico, con fuselaje semimonocasco presurizado de sección circular y de la misma anchura que el del Tu-154. Cada D-36 daba 6.500 kgf (unos 63,7 kN) de empuje al despegue. No llevaba inversores de empuje: con una velocidad de aterrizaje de 200 a 205 km/h, parecida a la de un turbohélice como el An-24, los spoilers y los frenos de las ruedas bastaban para detenerlo en la carrera. En el fuselaje trasero iba también una unidad de potencia auxiliar. La cabina se proyectó para 120 plazas en filas de seis, o para 100 en servicios locales con más espacio para equipaje de mano y abrigos, y la tripulación técnica era de dos pilotos. Dos escalerillas propias —una ventral trasera, como la del Yak-40, y otra delantera a babor— y dos bodegas bajo el piso para equipaje, carga y correo le permitían trabajar en aeródromos con pocos medios. El peso máximo al despegue de la versión inicial era de 54.000 kg y la célula se calculó para 30.000 vuelos de una hora. El estabilizador horizontal era regulable en vuelo, un detalle que pesaría en su historia.

La solicitud de certificado de aeronavegabilidad se presentó el 5 de julio de 1976 y el certificado se obtuvo, tras los ensayos correspondientes, el 18 de diciembre de 1980. Entretanto, el primer avión de serie se había terminado el 28 de abril de 1978. El primer vuelo regular, entre Moscú y Krasnodar, se hizo el 22 de diciembre de 1980, y el ritmo inicial fue lento: a mediados de 1981 apenas volaba una decena de ejemplares. La fábrica de Smolensk montó 11 aviones entre 1977 y 1981; la de Sarátov, que había empezado en 1978, se quedó después con la fabricación. La disposición de 120 asientos en tres más tres dejó paso pronto a una cabina mixta, con una primera clase de dos más dos y 96 plazas de turista, 104 en total. En su primer año de explotación los Yak-42 de Aeroflot movieron unos 200.000 pasajeros, sobre todo desde Moscú, aunque también se abrieron enlaces internacionales, de Leningrado a Helsinki y de Donetsk a Praga, para los que se preparó la variante ML. Un Yak-42 de Aeroflot se exhibió en el Salón de París de 1981, y en 1982 la yugoslava Aviogenex anunció un pedido de siete ejemplares que nunca llegó a materializarse.

El 28 de junio de 1982 el vuelo 8641 de Aeroflot, un Yak-42 matriculado CCCP-42529, perdió el control, entró en picado y se partió en el aire antes de estrellarse cerca de Verbovichi, en el distrito de Narovlia (RSS de Bielorrusia), no lejos de Mazyr. El husillo que accionaba el estabilizador horizontal había fallado por fatiga, consecuencia de defectos de diseño, y el plano de cola se desprendió. Murieron las 132 personas a bordo: sigue siendo el accidente más grave de un Yak-42 y el peor de la historia de Bielorrusia. La catástrofe paralizó durante dos años la producción y la explotación del tipo. La flota quedó en tierra hasta que se corrigió el defecto, en octubre de 1984 según la Wikipedia en inglés; la rusa sitúa la interrupción entre 1982 y 1984, y la española fecha la vuelta al servicio en 1985.

Ya de nuevo en servicio, en septiembre de 1986 un Yak-42 de Aeroflot (CCCP-42536) que se usaba para adiestrar a fuerzas de seguridad ardió por completo cuando una granada aturdidora prendió fuego al interior; no hubo víctimas. En 1988 comenzó la producción en serie del Yak-42D, con más alcance y mayor peso máximo al despegue, que relevó a la versión inicial en la cadena de montaje.

La versión original fijó la fórmula que mantendría toda la familia: tres motores de alto índice de derivación, escalerillas propias y capacidad para un centenar largo de pasajeros en rutas de medio radio. Fue, además, el primer avión comercial soviético con turbofanes modernos, y su fabricación llegó a repartirse entre Smolensk y Sarátov.