Douglas DC-4M-2/3 North Star

O DC-4M-2/3 North Star foi a versão pressurizada e definitiva do DC-4 canadiano que a Canadair fabricou em Cartierville (Montreal) para a Trans-Canada Air Lines (TCA). A sua origem está num contrato herdado: quando a Canadair Aircraft Ltd. assumiu as operações da Canadian Vickers em 11 de novembro de 1944, além da produção do hidroavião Canso, recebeu um compromisso de desenvolvimento de uma variante melhorada do Douglas DC-4 que a TCA tinha solicitado nesse mesmo ano. O governo canadiano tinha adquirido à Douglas uma licença que permitia fabricar o DC-4 no país, mas limitada a vendas nos mercados civil e militar do Canadá e do Reino Unido, condição que mais tarde explicaria a lista de operadores do tipo.

O resultado foi muito mais do que uma troca de motores. Em vez dos radiais Pratt & Whitney R-2000 do DC-4, a Canadair montou quatro V12 refrigerados a líquido Rolls-Royce Merlin em instalações «Universal Power Plant», os chamados «power eggs», que agrupavam o motor e os seus acessórios com pontos de fixação normalizados para acelerar as trocas de motor. A célula combinava peças de três projetos da Douglas: nariz, trem de aterrizagem e fuselagem dianteira do DC-6 (encurtado em cerca de 80 polegadas), empenagem, fuselagem traseira, flaps e pontas de asa do DC-4, e secções centrais de fuselagem e painéis alares do C-54, juntamente com pressurização de cabine e um sistema elétrico diferente. O protótipo, designado DC-4M-1X, voou pela primeira vez a partir de Cartierville em 15 de julho de 1946 e passou depois a fazer parte da encomenda da TCA. Com a potência dos Merlin, o North Star cruzava a 523 km/h contra os 396 km/h do DC-4 de série, era mais rápido do que um Lockheed L-049 Constellation e oferecia um alcance 17% superior.

Dentro da família, o sufixo -2 identificava a versão pressurizada de maior peso à descolagem, e o -2/3 a subvariante com motores Merlin 622 de 1760 hp e hélices tripás (os DC-4M-2/4 posteriores levavam Merlin 624 e hélices tetrapás, e alguns foram convertidos em cargueiros DC-4M-2/4C entre 1954 e 1961). As fontes concordam que a Canadair construiu 71 aparelhos ao todo sob as designações North Star, DC-4M, C-4 e C-5, todos com motores Merlin exceto o único C-5 com R-2800; discordam, porém, quanto a quantos eram pressurizados (51 segundo as enciclopédias inglesa e espanhola, 47 segundo a alemã) e quanto à composição da frota da TCA: a lista de variantes atribui à companhia 20 DC-4M-2/3 de fabrico novo mais seis DC-4M-1 sem pressurização emprestados pela RCAF, ao passo que a fonte francesa fala de 20 North Star, cinco deles DC-4M-1 e quinze DC-4M-2. A designação de fábrica de todas estas máquinas era CL-2. Os C-4 Argonaut da BOAC e os quatro C-4-1 «Canadair Four» da Canadian Pacific Air Lines pertencem a outro ramo da família (CL-4) e são tratados à parte.

A TCA recebeu a sua frota de vinte DC-4M-2 durante 1947 e 1948; o serviço transatlântico tinha começado em 15 de abril de 1947 em rotas como Montreal-Paris. Os North Star cobriram as rotas internas canadianas e as dos Estados Unidos até 1961, e as europeias até 1954, quando os Lockheed Super Constellation os substituíram no Atlântico. O grande defeito do avião era o ruído: ao contrário de um radial, cujos escapes são recolhidos num coletor único, cada cilindro do Merlin expelia os gases pelo seu próprio tubo em rajadas de alta pressão, e os do lado interior de cada góndola apontavam diretamente para a fuselagem. Perante as queixas dos passageiros, os engenheiros da TCA desenvolveram um escape cruzado («cross-over») que desviava os gases para o exterior e reduziu o nível de ruído na cabine entre 6 e 8 decibéis, para cerca de 102 decibéis junto às janelas e 93 no corredor. A Rolls-Royce comercializou depois o seu próprio sistema cruzado sob a forma de kit, que transformava o Merlin TML («Transport Merlin L») em Merlin TMO: além da redução de 5 a 8 decibéis, dava mais 38 hp, cerca de 5 nós de velocidade verdadeira e cerca de 4% de alcance adicional em ar calmo. A RCAF, que operava a versão militar sem pressurização C-54GM, não tentou silenciar os seus aviões.

Em serviço, o North Star ganhou fama de robusto e fiável. Numa cabine de classe única cabiam até 62 passageiros, e nos voos charter da sua segunda vida chegaram a instalar-se 80 lugares. A frota da TCA sofreu, no entanto, acidentes graves: em 12 de agosto de 1948, o CF-TEL colidiu ao aterrar em Sydney (Nova Escócia) com um monte de terra sem iluminação e incendiou-se, embora os seus 17 ocupantes tenham sobrevivido; em 8 de abril de 1954, um Harvard da RCAF colidiu em voo sobre Moose Jaw (Saskatchewan) com o North Star CF-TFW, causando 36 mortos a bordo e um em terra, acidente que levou a confinar os voos de instrução a sul da Trans-Canada Highway; e em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da TCA despenhou-se no monte Slesse na rota Vancouver-Calgary, com a perda dos 62 ocupantes, entre eles cinco jogadores da Canadian Football League. Dos 71 North Star construídos, perderam-se 22, 17 deles em acidentes de voo.

Retirados pela TCA, os DC-4M-2 passaram para operadores secundários como a Overseas Aviation, a British Midland Airways, a Air Links, a Flying Enterprise, a East African Airways ou a Lineas Aereas Unidas Mexicanas, muitos convertidos em cargueiros; um deles, o CF-TFM, acabou em 1966 no tráfico de armas para a África Ocidental sob matrícula falsa. O CF-UXA, um antigo C-54GM da RCAF (17510), foi o último DC-4M em serviço de companhia aérea: o seu voo final terminou em Miami em 19 de junho de 1975. Nenhum DC-4M-2 civil sobrevive; o único North Star preservado é o C-54GM 17515 da RCAF, entregue em março de 1948, veterano da ponte aérea da Coreia com o 426 Squadron e transferido em 1966 para o Canada Aviation and Space Museum, em Otava, onde está em restauro.