Come risolsero gli inglesi il problema di far atterrare il Corsair sulle portaerei?

La combinazione di cabina arretrata e muso lungo del Corsair creava problemi di visibilità che rendevano pericolosi gli atterraggi. A ciò si aggiungeva che l'olio proveniente dai flap di cofano aperti, azionati idraulicamente, poteva schizzare il parabrezza e ridurre gravemente la visibilità. La risposta consistette nel montare una cupola bombata, simile alla Malcolm Hood, e nell'innalzare il sedile del pilota di 7 in (180 mm). I flap di cofano nella parte superiore del vano motore furono fissati con filo metallico, affinché gli schizzi di olio e di liquido idraulico venissero deviati verso i lati della fusoliera.

Gli ammortizzatori oleopneumatici del carrello avevano scarse caratteristiche di rimbalzo all'atterraggio e permettevano che l'aereo sbalzasse lungo il ponte. Il rimbalzo tardò ancora più a essere risolto, finché una «valvola di scarico» incorporata nelle gambe non permise di rilasciare gradualmente la pressione idraulica mentre l'aereo toccava terra. Un altro problema era che l'ala sinistra poteva entrare in stallo e cadere rapidamente e senza preavviso durante gli atterraggi lenti sulle portaerei. Fu aggiunto un piccolo listello di stallo di 6 in (150 mm) sul bordo d'attacco dell'ala destra esterna, in modo che quell'ala entrasse in stallo nello stesso momento della sinistra.

L'avvicinamento in curva usato con il Seafire fu adottato anche per far atterrare i Corsair, il che manteneva il ponte di volo in vista il più a lungo possibile.