Quale vantaggio secondario offrivano i motori in coda della Caravelle?

Quando fu definito l'SE 210, la maggior parte dei progetti collocava i motori sotto l'ala, dove potevano essere montati sul longherone con un peso totale minore; si ritenne che tale risparmio di peso non valesse lo sforzo. Portarli in coda permetteva un'ala bassa pulita, aerodinamicamente libera da gondole e da qualsiasi struttura che disturbasse un flusso d'aria critico. Il risultato fu un'ala che poteva essere ottimizzata esclusivamente per la portanza e una sagoma ordinata ed equilibrata.

La decisione si rivelò alla fine vantaggiosa per il progetto, perché il rumore in cabina venne notevolmente ridotto. Con i motori dietro il compartimento passeggeri, la cabina era molto più silenziosa di quella di qualsiasi altro aereo di linea a reazione esistente. La Caravelle fu il secondo aereo di linea a reazione prodotto in serie al mondo e il primo aereo commerciale con motori a reazione nella sezione di coda della fusoliera, una soluzione che ridusse in modo significativo il rumore in cabina e migliorò il confort dei passeggeri. Tra i vantaggi marcati della formula figuravano anche la facilità di manutenzione e l'accessibilità al motore, insieme a un'ala bassa libera che rendeva più semplici e rapide le operazioni a terra e l'imbarco.

La Caravelle fu il primo aereo a reazione di corto e medio raggio di successo al mondo e introdusse una disposizione così sensata che metà dell'industria la copiò. L'idea nacque a Tolosa, in un aereo francese dalle linee eleganti. La configurazione venne poi mantenuta in molti aerei a fusoliera stretta e jet regionali. Furono costruite 282 Caravelle prima che la produzione terminasse nel 1972.