Messerschmitt Me 262

La storia del Messerschmitt Me 262 non inizia su un tavolo da disegno di Augusta, ma nel vuoto lasciato aperto dall'aerodinamica della fine degli anni Trenta. Il motore a pistoni e l'elica avevano portato il caccia da combattimento verso un limite già intuibile: oltre i 700 km/h l'elica perde efficienza, le pale entrano in regime transonico alla punta e la potenza aggiunta si dissipa in resistenza. La turbina a gas prometteva di rompere quel limite, e in Germania la promessa aveva due padri indipendenti: Hans von Ohain, il cui lavoro con Ernst Heinkel portò all'He 178 — il primo aereo al mondo propulso da turboreattore, che volò il 27 agosto 1939 — e lo stesso Ministero dell'Aria (Reichsluftfahrtministerium, RLM), che aveva avviato in parallelo e in segreto un proprio programma di propulsione a reazione senza che Heinkel lo sapesse.

Fu proprio quel programma ufficiale a generare il requisito da cui nacque il Me 262. L'RLM chiese un aereo da combattimento a reazione capace di un'ora di autonomia e di almeno 850 km/h. La cifra è importante perché definisce l'ambizione: circa 150 km/h in più rispetto a qualsiasi caccia alleato che avrebbe operato nel teatro europeo. La Messerschmitt AG, di Augusta, rispose con un progetto interno avviato nell'aprile 1939, prima dell'inizio della guerra, con la denominazione Projekt 1065 o P.1065. Il gruppo di progettazione fu guidato da Woldemar Voigt, sotto la supervisione del capo dello sviluppo dell'azienda, Robert Lusser.

Il paradosso che avrebbe segnato i sei anni successivi era già presente fin dal primo giorno: la cellula fu pronta molto prima dei suoi motori. Lo sviluppo della struttura procedette a un ritmo che quello delle turbine non riuscì mai a seguire, e questa asimmetria — non la politica, non le decisioni di Hitler, non i bombardamenti — è il filo conduttore di tutta la storia del velivolo.

Il P.1065 originale era un aereo ad ala diritta con i motori integrati alla radice alare. Quando risultò chiaro che i turboreattori BMW 003 previsti sarebbero stati molto più pesanti di quanto annunciato, si dovette risolvere un problema di baricentraggio. Il 1° marzo 1940 si decise che, invece di spostare l'ala all'indietro nel suo attacco, si sarebbe messo in freccia leggermente il pannello esterno, di 18,5 gradi, per compensare lo spostamento del baricentro e collocare il centro di portanza nella posizione corretta rispetto al centro di massa. È un dettaglio da sottolineare perché alimenta uno degli equivoci più diffusi sul velivolo: la freccia del Me 262 non fu una decisione aerodinamica per l'alta velocità, ma una soluzione di equilibratura. La proposta originale di 35 gradi di freccia, formulata da Adolf Busemann — il teorico tedesco dell'ala a freccia — non fu adottata.

Detto ciò, la soluzione di compromesso si rivelò avere un vantaggio involontario. I 18,5 gradi di freccia del bordo d'attacco poterono elevare leggermente il numero di Mach critico dell'ala. L'effetto fu modesto: il Mach tattico utilizzabile dell'aereo restò a 0,82 e sia i piloti collaudatori tedeschi sia quelli britannici riscontrarono gravi problemi di controllabilità avvicinandosi a Mach 0,86. Sulla base dei dati dell'AVA di Gottinga e dei risultati in galleria del vento, il bordo d'attacco della sezione interna — tra la gondola motore e la radice alare — fu successivamente messo in freccia allo stesso angolo dei pannelli esterni, modifica introdotta a partire dal sesto prototipo, il V6, e mantenuta in tutta la produzione in serie.

Il resto della cellula era di una modernità sobria più che rivoluzionaria. La fusoliera aveva una caratteristica sezione triangolare, con i serbatoi adattati a quella forma: uno davanti e due dietro l'abitacolo. L'ala era di costruzione a sbalzo con un solo longherone e rivestimento lavorante, con spessori di pelle che variavano da 3 mm alla radice a valori minori verso la punta. Sulle superfici di coda furono impiegati profili NACA. I dispositivi ipersostentatori ereditavano la tradizione dell'azienda: fessure di bordo d'attacco sull'ala esterna dello stesso tipo di quelle del Bf 109 originale, che potevano aumentare la portanza totale dell'ala fino al 35% nelle virate strette o a bassa velocità. E una particolarità che si sarebbe rivelata decisiva nella controversia sul Mach: il Me 262 non si limitava a una superficie di comando incernierata sullo stabilizzatore, ma poteva variare l'angolo di incidenza dell'intero piano orizzontale.

La vera storia tecnica del Me 262 è la storia di due turboreattori.

Il Junkers Jumo 004 fu il primo turboreattore al mondo in produzione e in uso operativo, e il primo motore a compressore assiale a funzionare con successo. Il suo responsabile fu Anselm Franz, che dirigeva lo sviluppo di turbocompressori alla Junkers quando Helmut Schelp, dell'RLM, lo indicò come l'uomo adatto. Franz scelse un progetto al tempo stesso conservativo e rivoluzionario: rivoluzionario perché adottò il compressore assiale appena sviluppato dall'Aerodynamische Versuchsanstalt di Gottinga, che permetteva un flusso d'aria continuo e diretto attraverso il motore — a differenza del compressore centrifugo a flusso invertito di von Ohain —; conservativo perché rinunciò alla sofisticazione in tutto il resto per arrivare prima in produzione. Il motore a banco in scala reale funzionava già nel novembre 1940.

Il primo prototipo, il 004A, fu provato nell'ottobre 1940 bruciando gasolio e senza ugello di scarico. Alla fine di gennaio 1941 raggiunse al banco una spinta massima di 430 kgf (4.200 N; 950 lbf), lontano dai 600 kgf (5.900 N; 1.300 lbf) che il contratto dell'RLM fissava come minimo. I problemi di vibrazione degli statori del compressore, originariamente a sbalzo dall'esterno, rallentarono il programma; Max Bentele, consulente del Ministero dell'Aria con esperienza in vibrazioni di turbocompressori, contribuì a risolverli. Gli statori in alluminio furono sostituiti con altri in acciaio e in quella configurazione il motore diede 5,9 kN in agosto e superò in dicembre una prova di resistenza di 10 ore a 9,8 kN. Il primo volo di prova arrivò il 15 marzo 1942, con un 004A trasportato in quota da un Messerschmitt Bf 110 per essere avviato in volo. Il 004 usava un compressore assiale a otto stadi, sei camere di combustione a flusso diretto in lamiera d'acciaio e una turbina a uno stadio con pale cave.

Qui entra in gioco lo strozzamento che definì la carriera del Me 262. I primi 004A erano stati costruiti senza restrizioni sui materiali, impiegando nichel, cobalto e molibdeno in quantità che la Germania non poteva sostenere. Il 004A risultò inadatto alla produzione su larga scala proprio per il suo peso e per il consumo di materiali strategici scarsi. Il 004B fu quindi riprogettato: componenti come la camera di combustione passarono ad acciaio dolce protetto con un rivestimento in alluminio, e le pale cave della turbina furono realizzate piegate e saldate in lega Cromadur — 12% di cromo, 18% di manganese e 70% di ferro — sviluppata da Krupp, raffreddate con aria spillata dal compressore. Il motore divenne più facile da costruire e la sua vita operativa si accorciò.

I numeri di quella vita utile sono il dato più importante di tutta la storia del velivolo. Nel 1943 il 004B di produzione, cento chili più leggero del 004A, aveva superato diverse prove di 100 ore e si era raggiunto un intervallo tra revisioni di 50 ore. Più avanti nel 1943 comparvero rotture di pale di turbina che il team Junkers non capiva; in dicembre Bentele fu nuovamente convocato e determinò che una delle frequenze naturali delle pale cadeva all'interno del regime di rotazione del motore. La soluzione fu elevare quella frequenza aumentando la conicità della pala e accorciandola di un millimetro, e ridurre il regime di funzionamento. Ma con gli acciai di qualità inferiore montati sul 004B, la vita di servizio reale restò tra le 10 e le 25 ore, forse il doppio nelle mani di un pilota attento. Ancora nella primavera del 1945 il Jumo 004 richiedeva revisione a 25 ore per un esame metallurgico della turbina; se lo superava, veniva rimontato per altre 10 ore, e le 35 ore segnavano il limite assoluto. I primi motori furono così effimeri che spesso andavano sostituiti dopo un solo volo. Il confronto è impietoso: i motori costruiti con le leghe adeguate arrivarono a durare fino a 150 ore nelle prove in volo e fino a 500 ore al banco.

Il BMW 003 — designazione completa 109-003 — fu l'altro turboreattore tedesco arrivato in produzione, e la sua storia è quella del concorrente che perse per poco. Era nato alla Brandenburgische Motorenwerke (Bramo) sotto la direzione di Hermann Östrich; la BMW acquistò la Bramo nel 1939 ed ereditò il progetto. Funzionò per la prima volta nell'agosto 1940 e diede solo 150 kg di spinta, la metà di quanto desiderato, contro i 690 kg che l'RLM aveva richiesto a Junkers e BMW. Tecnicamente era più avanzato del 004 ma di spinta leggermente inferiore nella sua variante iniziale di produzione, 7,83 kN (1.760 lbf). Una versione migliorata fu provata in volo sotto un Junkers Ju 88 nell'ottobre 1943 e non fu pronta per la produzione in serie fino all'agosto 1944, già con una reputazione di scarsa affidabilità. Per il Me 262 il BMW 003 fu scartato salvo tre esemplari sperimentali designati Me 262 A-1b. La sua discendenza, invece, fu lunga: prodotto in massa in URSS dal 1947 come RD-20, e in Francia servì da base per l'Atar della SNECMA che avrebbe equipaggiato il Dassault Ouragan e il Mirage.

I voli di prova iniziarono il 18 aprile 1941 con il Me 262 V1, immatricolato con il codice radio PC+UA. Poiché i BMW 003 previsti non erano pronti per l'installazione, sul muso fu montato un convenzionale motore a pistoni Junkers Jumo 210 — un 210G da circa 700 hp (520 kW) — azionante un'elica, per provare la cellula. In quella configurazione furono compiuti 47 voli di prova. Il comportamento risultò molto buono e richiese solo modifiche minori al sistema dell'elevatore.

Quando finalmente furono installati i BMW 003, il 25 novembre 1941, il Jumo sul muso fu mantenuto per sicurezza. Fu una decisione fortunata: i due 003 si guastarono durante il volo e il pilota dovette atterrare con il motore di prua come unica propulsione. I prototipi da V1 a V4 condividevano un tratto che si sarebbe rivelato poco caratteristico dei reattori successivi: un carrello d'atterraggio convenzionale completamente retrattile con ruotino di coda retraibile. Il confronto con il rivale è eloquente: l'Heinkel He 280, il primo progetto tedesco di caccia a reazione ad aver volato, usò un carrello triciclo retrattile fin dall'inizio e volò a propulsione puramente a getto già alla fine di marzo 1941.

Il terzo prototipo, il V3, con codice PC+UC, divenne un vero reattore il 18 luglio 1942 a Leipheim, vicino a Günzburg, pilotato da Fritz Wendel, capo collaudatore dell'azienda. Montava due Jumo 004A di preserie con 8,24 kN (840 kgp; 1.850 lbf) di spinta ciascuno. La data arriva quasi nove mesi dopo il primo volo dell'He 280 a reazione pura, e il decollo non fu semplice: il ruotino di coda lasciava lo stabilizzatore orizzontale immerso nella turbolenza dell'ala, gli elevatori perdevano efficacia e il getto dei motori si rifletteva contro la pista. Il primo tentativo di decollo fu interrotto. Nel secondo, Wendel risolse il problema toccando i freni alla velocità di decollo — poco più di 180 km/h — per sollevare la coda fuori dalla turbolenza dell'ala. Wendel trovò l'aereo straordinariamente impressionante; il V3 fu distrutto nel suo secondo volo di prova, tre settimane dopo.

Il rimedio definitivo fu il carrello triciclo: il quinto prototipo, V5 (codice PC+UE), lo montò fisso, mentre il V6 (con codice VI+AA, di un nuovo lotto) inaugurò il carrello anteriore completamente retrattile che sarebbe passato alla produzione. Le prove proseguirono nell'anno successivo, ma i problemi motoristici non abbandonarono mai il programma: il Jumo 004 era solo marginalmente più affidabile del BMW 003, di spinta inferiore.

Il Me 262 non fu l'unico reattore tedesco della guerra, e la sua storia si capisce male senza i suoi due vicini.

L'Heinkel He 280 — inizialmente He 180 — capitalizzava il lavoro di von Ohain sulla turbina a gas e quello dello stesso Ernst Heinkel con l'He 178. La sua prima cellula fu pronta nell'estate 1940, ma non poté volare con propulsione propria per le difficoltà del motore HeS 8 previsto. Fritz Schäfer volò il secondo prototipo con potenza propria il 30 marzo 1941. L'He 280 incorporava un tratto assolutamente pionieristico: un sedile eiettabile azionato ad aria compressa, il primo della storia installato su un aereo, e il pilota Helmut Schenk divenne la prima persona a usarlo nella pratica. Ciononostante, il programma affondò per i motori: nel 1942 l'RLM ordinò alla Heinkel di abbandonare l'HeS 8 e l'HeS 30 per concentrarsi sull'HeS 011, non atteso a breve termine; la Heinkel scelse allora il BMW 003, anch'esso in ritardo, e infine riequipaggiò il secondo prototipo con Jumo 004, troppo grandi e pesanti per una cellula non progettata per essi. Il 27 marzo 1943, Erhard Milch, ispettore generale della Luftwaffe, ordinò alla Heinkel di abbandonare l'He 280. La cancellazione ebbe diverse cause: la concorrenza del Me 262 propulso dal Jumo 004, che sembrava riunire quasi tutti i vantaggi, e — secondo autori come Tim Heath e Robert Dorr — una componente politica, dato che Heinkel si era reso impopolare tra nazisti influenti mentre Willy Messerschmitt era una figura favorita.

L'Arado Ar 234 Blitz fu l'altro reattore tedesco arrivato a operare, e il primo bombardiere a reazione operativo al mondo. Nacque da un requisito ministeriale di fine 1940 per un aereo da ricognizione ad alta velocità con 2.156 km di raggio d'azione; la Arado fu l'unica azienda a rispondere, con il suo progetto E.370 diretto da Walter Blume. I suoi primi due prototipi erano quasi completati prima della fine del 1941, ma i Jumo 004 non arrivarono fino al febbraio 1943 e il primo volo dell'Ar 234 V1 slittò al 30 luglio 1943. L'Ar 234 condivide con il Me 262 lo stesso collo di bottiglia — i motori — e lo stesso destino industriale: fu prodotto solo in piccole quantità nonostante i piani di 500 al mese per la fine del 1945. Un dettaglio rivela quanto i due programmi competessero per la stessa risorsa scarsa: il passaggio della serie C dell'Ar 234 a quattro BMW 003 fu fatto, tra le altre ragioni, per liberare Jumo 004 destinati al Me 262.

Per quasi quattro anni il Me 262 fu un programma tecnicamente promettente e politicamente orfano. Willy Messerschmitt, ingegnere aeronautico e proprietario dell'azienda, cercava di mantenere la produzione in massa del Bf 109 — un progetto del 1935 a motore a pistoni — e del previsto Me 209. Erhard Milch, a capo dell'RLM, era conservatore e preferiva il Me 209 al ben più radicale Me 262. L'RLM aveva richiesto tre prototipi con BMW 003, ne ordinò altri cinque nel luglio 1941, e ordinò quindici Me 262 di preserie nel maggio 1942 aggiungendone altri trenta in ottobre, tutto senza impegnarsi nella produzione piena.

Lo sblocco arrivò per la via meno burocratica possibile: un pilota da caccia influente provò l'aereo. Adolf Galland, generale dei caccia, aveva sostenuto Messerschmitt durante i primi anni di sviluppo e volò personalmente il Me 262 il 22 aprile 1943 — il prototipo V4, ancora in configurazione con ruotino di coda. La sua reazione è stata citata innumerevoli volte: pilotare il reattore era «come se un angelo ti spingesse». Galland raccomandò di fermare la produzione del Bf 109 perché la Messerschmitt si concentrasse sul nuovo caccia e suggerì di cancellare il Me 209. La sua influenza accelerò le cose in modo misurabile: pochi giorni dopo l'RLM emise un ordine per cento Me 262 di produzione. Il giorno dopo il volo di Galland fu offerta una dimostrazione a Hermann Göring, che accolse il caccia con entusiasmo. Ciononostante, la macchina burocratica non si sbloccò del tutto: Messerschmitt continuò a fare pressioni per produrre contemporaneamente il Me 209 e il Me 262, in parte come costruzione di un impero interno, e il Me 209 non fu abbandonato definitivamente fino al novembre 1943.

A quel punto, il problema restava lo stesso. Le modifiche alla cellula erano già complete nel 1942, ma la mancanza di motori impedì che la produzione in serie partisse fino al 1944, e le consegne furono scarse: 28 Me 262 in giugno, 59 in luglio e solo 20 in agosto. Nell'aprile 1943 erano stati completati 13 esemplari di preserie Me 262A-0, su un totale di 23 alla fine costruiti dei 45 ordinati. La Luftwaffe accettò i suoi primi sedici Me 262A-0 di preserie — che attendevano da tempo i motori — tra il 18 e il 29 aprile 1944, e la produzione vera e propria iniziò nel maggio 1944.

Nessun aspetto del Me 262 ha generato più letteratura dell'intervento di Hitler, e nessuno regge peggio a un esame attento delle date.

A metà del 1943 Hitler concepì il Me 262 come aereo d'attacco al suolo e bombardamento più che come intercettore difensivo. La configurazione da Schnellbomber — bombardiere veloce ad alta velocità e carico leggero — era pensata per penetrare lo spazio aereo nemico durante l'attesa invasione alleata della Francia. Secondo le memorie di Albert Speer, allora ministro degli Armamenti e della Produzione Bellica, Hitler aveva originariamente bloccato la produzione in massa del Me 262 prima di acconsentirvi all'inizio del 1944, e riteneva che la sua velocità superiore a quella di qualsiasi caccia dell'epoca significasse che non potesse essere attaccato, il che lo rendeva preferibile per missioni in quota e per attacchi di rappresaglia. Gli sbarchi alleati nel Nordafrica nel novembre 1942, in Sicilia nel luglio 1943 e in Italia in settembre alimentarono quel timore di un'invasione della Francia.

Le scene sono ben documentate. Quando Göring chiese se l'aereo potesse portare bombe, Messerschmitt rispose senza esitare che il Me 262 era stato progettato fin dall'inizio per 500 chilogrammi di bombe, che avrebbe forse potuto portarne il doppio e che sarebbe stato facile adattarlo al ruolo di Jabo (cacciabombardiere). Il 26 novembre 1943 Hitler ispezionò il Me 262 a Insterburg e pose la stessa domanda; Messerschmitt diede la stessa risposta. Hitler ordinò che fosse costruito come cacciabombardiere. In una riunione a Berchtesgaden il 23 maggio 1944 con Göring, Milch, Galland e Speer, venendo a sapere che l'apparecchio si stava costruendo esclusivamente come caccia, Hitler esplose: «Io volevo solo una bomba da 250 chili», e rimproverò che nessuno prestava la minima attenzione agli ordini che dava. La sua fiducia in Milch ne uscì distrutta. L'8 luglio 1944 arrivò il famoso Führer-Befehl che limitava la produzione iniziale ad apparecchi da bombardamento, e non fu fino al 4 novembre 1944 che Hitler cedette a che fosse costruito come caccia, a condizione che potesse portare almeno una bomba da 250 kg.

Eppure, l'affermazione secondo cui il decreto di Hitler avrebbe ritardato di vari mesi l'impiego operativo dell'aereo è scorretta. Ciò che il suo decreto ritardò fu l'introduzione operativa del Me 262 nella prima unità da caccia, il Kommando Nowotny, di meno di tre settimane. Il fattore di gran lunga più pesante fu la breve vita utile del Jumo 004. Le fonti specialistiche concordano sul fatto che il mito del ritardo per capriccio del Führer sia esattamente questo: un mito che nasconde un problema di metallurgia. Compiacere Hitler con una versione cacciabombardiere costò tempo alla Luftwaffe — forse sei mesi di produzione orientata al bombardamento —, ma il fattore cruciale restò il motore. La conseguenza reale e duratura dell'editto fu un'altra: lo sviluppo e la concentrazione sulla variante Sturmvogel.

Tra il 20 e il 25 febbraio 1944, circa 10.000 aerei statunitensi e britannici, di cui quasi 6.000 bombardieri, attaccarono obiettivi strategici in tutta la Germania nell'operazione nota come Big Week. Gli attacchi danneggiarono gravemente l'industria aeronautica tedesca e i tassi di produzione crollarono drasticamente. La risposta fu il Jägerstab — Stato Maggiore dei Caccia —, una task force creata nel marzo 1944 e composta da personale governativo, delle SS e rappresentanti dei costruttori. Fu istituita da Albert Speer con l'appoggio di Erhard Milch, del Ministero dell'Aria, e il suo direttore operativo quotidiano fu Karl Saur, in precedenza capo dell'Ufficio Tecnico del Ministero degli Armamenti. Il Jägerstab ricevette poteri straordinari su manodopera, produzione e trasporti, con priorità sulla riparazione delle abitazioni dei civili bombardati e sul ripristino dei servizi urbani essenziali. Le fabbriche sotto il suo controllo videro estesa la settimana lavorativa a 72 ore.

Il piano per proteggere l'industria aeronautica — e in particolare la produzione del Me 262 a reazione — richiedeva di trasferire gli impianti di montaggio in bunker sotterranei. Ed è qui che la storia dell'aereo si intreccia in modo inseparabile con un crimine. La task force iniziò subito ad ampliare l'uso del lavoro schiavo nell'industria aeronautica: il 9 marzo 1944 Heinrich Himmler informò Göring che le SS avrebbero fornito 100.000 prigionieri per portare sotto terra la produzione di aerei, prigionieri che sarebbero stati ottenuti deportando ebrei ungheresi ad Auschwitz nell'ambito dell'Operazione Höss. La necessità di manodopera per aumentare la produzione di caccia fu usata per giustificare le deportazioni presso il governo ungherese; tra i 437.000 ebrei ungheresi deportati, la selezione separava gli idonei al lavoro destinandoli alla produzione aeronautica. I registri mostrano che le SS fornirono 64.000 prigionieri per 20 progetti diversi al culmine dell'attività costruttiva del Jägerstab. In termini strettamente produttivi il Jägerstab fu considerato un successo dalle autorità tedesche: da febbraio a luglio 1944, la produzione di caccia Fw 190 e Bf 109 aumentò del 150%. Il 1° agosto 1944 Speer riorganizzò la task force nel Rüstungsstab, che assunse i progetti di trasferimento sotterraneo.

Mentre la Germania era bombardata intensamente, la produzione del Me 262 si disperse in impianti di basso profilo, a volte poco più che radure nei boschi della Germania e dei paesi occupati. La geografia industriale risultante è una mappa dello sfacelo: le fusoliere furono fabbricate dal gennaio 1944 nello stabilimento di Obertraubling e i sottoassiemi dall'estate 1944 nel Waldwerk Staufen, vicino a Obertraubling; le ali furono prodotte tra aprile 1944 e aprile 1945 da prigionieri del sottocampo di concentramento di Leonberg nelle gallerie del tunnel di Engelberg, a ovest di Stoccarda, il tunnel autostradale più antico della Germania; c'erano impianti a Leipheim, Burgau e Horgau, e anche in sottocampi di Dachau. Nel B8 Bergkristall-Esche II, una vasta rete di gallerie scavata sotto St. Georgen/Gusen (Austria), gli schiavi del campo di concentramento di Gusen II producevano fusoliere completamente equipaggiate per il Me 262 su grandi catene di montaggio a un ritmo mensile di 450 unità dall'inizio del 1945. Gusen II aveva fama di essere uno dei campi di concentramento più duri: l'aspettativa di vita tipica era di sei mesi. Si stima che tra 35.000 e 50.000 persone siano morte nei distaccamenti di lavoro forzato del Me 262.

La dispersione non salvò la produzione. Dalla fine di febbraio alla fine di marzo 1945, circa sessanta Me 262 furono distrutti in attacchi su Obertraubling e trenta a Leipheim; l'impianto di reattori di Neuburg fu bombardato il 19 marzo 1945. La scarsità di metalli leggeri portò a studiare il passaggio al legno: diversi Me 262 ricevettero un impennaggio in legno progettato e costruito dalla Jacobs-Schweyer di Darmstadt, e delle fusoliere in legno furono costruiti solo tre esemplari di prova.

Di tutti gli impianti dispersi, quello del Walpersberg merita un racconto a parte, perché condensa la logica e il fallimento dell'intero programma.

Il Walpersberg è un altopiano di arenaria sulla riva occidentale della Saale, vicino a Kahla, in Turingia. Alla fine dell'Ottocento prosperava a Kahla l'industria della porcellana e nel Walpersberg fu trovata sabbia con caolino; lo scavo iniziò nel 1897 a opera della Kahlaer Porzellanwerke AG e generò un sistema di gallerie che arrivò a estendersi per 20 km. Nel 1944 la Germania nazista intraprese la conversione di quelle antiche miniere di sabbia in una fabbrica sotterranea a prova di bomba per produrre il Me 262. A tal fine il sistema di gallerie esistente fu ampliato fino a 30 km impiegando oltre 12.000 lavoratori forzati provenienti dall'Italia e dall'Europa orientale, oltre ad altri 3.000 operai qualificati. La conversione incluse la costruzione di una pista in cima al Walpersberg e di una ferrovia inclinata, incassata nel pendio, per portare gli aerei dall'uscita della galleria a livello del suolo fino alla pista. Il primo Me 262 decollò da lì il 21 febbraio 1945. L'obiettivo dichiarato degli impianti REIMAHG sul Walpersberg era di far uscire fino a 1.200 aerei al mese. La realtà fu che solo circa 20 o 30 apparecchi completi lasciarono l'impianto prima che le truppe statunitensi lo liberassero: la fabbrica sotterranea fu sopraffatta prima di raggiungere una produzione significativa.

Il prezzo umano è rimasto nella memoria locale. Ogni anno, intorno all'8 maggio, si tengono cerimonie nelle comunità intorno al Walpersberg per commemorare i 2.000 lavoratori forzati morti lì, ed è tradizione che vi partecipino ex lavoratori forzati della REIMAHG venuti dall'estero. Due sedi museali permanenti documentano la storia della fabbrica: una mostra nel Museo Civico di Kahla e il Centro di Documentazione dell'associazione Geschichts- und Forschungsverein Walpersberg a Großeutersdorf, che trattano la costruzione e la funzione dello stabilimento sotterraneo, il sistema dei campi, il lavoro forzato e la liberazione del 1945.

Le cifre del Me 262 sono un esercizio di prospettiva. Tra il 1943 e il 1945 ne furono costruiti 1.433 esemplari — le fonti in inglese tendono ad arrotondare a circa 1.400 —, di cui circa 800 furono consegnati alla Luftwaffe durante la guerra. Ma il numero che davvero spiega il suo impatto è un altro: raramente vi furono più di un centinaio di apparecchi contemporaneamente in condizioni di combattimento. Le ragioni sono quelle già viste: i bombardamenti massicci alleati, la scarsità di materiali, la brevissima vita dei motori e, nell'ultima fase, gli attacchi alleati contro le forniture di carburante, che ridussero la disponibilità dell'aereo sia per le missioni di combattimento sia per l'addestramento. La produzione bellica tedesca si concentrò inoltre su aerei più facili da costruire.

Il costo unitario di una cellula di Me 262 senza motori, armamento né elettronica era di 87.400 Reichsmark, e costruire una cellula richiedeva circa 6.400 ore-uomo. Un bilancio delle scorte dell'ultima fase della guerra dà la misura del logoramento: 232 apparecchi persi per azione nemica, con 264 aerei ancora in inventario di cui 134 in unità operative.

Sull'altro piatto della bilancia, secondo le fonti i Me 262 distrussero tra 300 e 450 aerei nemici, mentre gli Alleati distrussero circa un centinaio di Me 262 in aria. I piloti tedeschi rivendicarono 542 apparecchi alleati abbattuti, e talvolta sono state citate cifre più alte. Con questi numeri, la conclusione storiografica è unanime: il Me 262 non cambiò il corso della guerra, e il suo scarso impatto si deve alla sua introduzione tardiva e al numero ridotto di unità entrate in servizio.

L'armamento di serie del Me 262A-1a erano quattro cannoni MK 108 da 30 mm nel muso. L'MK 108, fabbricato dalla Rheinmetall-Borsig, è un pezzo che si comprende solo come una scelta deliberata: fu ottimizzato per un'alta cadenza di fuoco a costo del rendimento balistico. Usava munizioni 30×90RB appositamente sviluppate — calibro 30 mm, bossolo da 90 mm, culatta ribassata — con bossoli in acciaio invece del consueto ottone. Il suo proiettile di punta era il proiettile-mina, fabbricato per stiratura dell'acciaio invece che per forgiatura e lavorazione meccanica, il che dava una parete sottile ma resistente e una cavità molto maggiore per la carica esplosiva. Con 85 g di RDX in un proiettile da 330 g e un effetto altamente dirompente, bastavano circa quattro impatti per abbattere un bombardiere pesante come il B-17 o il B-24, e un singolo impatto «demolitore» per eliminare un caccia. Il confronto con l'eccellente MG 151/20 da 20 mm — 18 g di esplosivo in un proiettile da 92 g, che richiedeva tra 15 e 20 impatti per abbattere un B-17 — spiega perché la Luftwaffe accettò il compromesso. Gli equipaggi alleati soprannominarono l'MK 108 «martello pneumatico» per il suo suono caratteristico e la sua cadenza, e ne temevano il potere distruttivo.

Il prezzo del compromesso era la balistica. L'MK 108 aveva una velocità iniziale di soli 500 m/s, contro i 720-790 m/s dell'MG 151/20, e una cadenza da 600 a 850 colpi al minuto a seconda della variante. Le canne corte e la bassa velocità iniziale lo rendevano impreciso oltre i 600 m. La caduta balistica superava i 41 metri a 1.000 metri di distanza. Per avvicinarsi abbastanza da garantire gli impatti, i caccia entravano nel raggio d'azione delle decine di mitragliatrici difensive Browning AN/M2 che una formazione da combattimento di bombardieri pesanti della USAAF poteva puntare da quasi ogni direzione di avvicinamento.

Le alternative furono esplorate tutte. L'MK 103, più potente, aveva maggiore velocità iniziale e più portata a costo di un notevole aumento di peso e dimensioni. Un unico Me 262A-1a/U1 fu costruito con un armamento di muso ampliato a due MG 151 da 20 mm, due MK 103 da 30 mm e due MK 108 da 30 mm. Il Me 262A-1a/U5 fu un prototipo di caccia pesante con sei MK 108 nel muso. Furono costruiti due prototipi Me 262A-1a/U4 di distruttore di bombardieri con un unico cannone da 50 mm; l'MK 214A fu infine installato sull'/U4 nel febbraio 1945, ma l'apparecchio non fu accettato per la produzione. Il meccanismo dell'MK 108 fu scalato nel cannone MK 112, con cartuccia 55×175RB, previsto per essere installato in coppia nel muso del Me 262 con 25 colpi per arma: dei dieci esemplari consegnati per le prove, sette erano di un modello precoce da 300 kg e tre più leggeri da 275 kg, entrambi ben al di sotto del BK 5 da calibro 50 mm e 21 colpi, che pesava circa 540 kg. Il proiettile dell'MK 112 doveva pesare 1,5 kg, di cui 420 g di esplosivo. Gli statunitensi catturarono alcuni di questi prototipi e le conoscenze acquisite confluirono nel cannone sperimentale T78 da 57 mm, che non arrivò alla produzione.

Il problema tattico del Me 262 non era la potenza di fuoco, ma il tempo. La sua velocità obbligò i piloti tedeschi a inventare nuove tattiche per attaccare i bombardieri. In un passaggio frontale, la velocità di avvicinamento combinata di circa 320 m/s era troppo alta per mirare con precisione con un cannone a cadenza relativamente bassa: a circa 650 colpi al minuto, i quattro MK 108 sparavano nell'ordine di 44 proiettili al secondo, ma la finestra era minima. Anche dalla coda la velocità di chiusura era eccessiva per sfruttare appieno un cannone a corto raggio. Fu ideato un attacco a «montagne russe»: i Me 262 si avvicinavano da dietro e circa 1.800 m più in alto (5.900 piedi) dei bombardieri, e da circa cinque chilometri iniziavano una picchiata che si trasformava in risalita verso la formazione. Un pilota lo descrisse con crudezza: si entrava in picchiata, si apriva il fuoco sul B-17 a circa 550 m perché il cannone da 30 mm non era preciso oltre i 600 metri, e poiché bisognava disimpegnarsi a 200 metri per evitare la collisione, restavano circa due secondi di fuoco utile.

La soluzione fu sostituire le gondole subalari per cannoni e i tubi lanciarazzi di grande calibro, che producevano una resistenza eccessiva, con un proiettile autopropulso di piccolo diametro con una testata simile a quella del proiettile da cannone. I razzi BR 21 di grande calibro, lanciati da tubi sotto il muso del Me 262A, uno per lato dell'alloggiamento della ruota anteriore, erano veloci quanto i proiettili dell'MK 108 e i loro tubi dovevano essere puntati circa 15 gradi sopra il volo orizzontale per compensare la caduta balistica, con il conseguente aumento di resistenza su un montaggio a cinque tiranti già di per sé poco pulito aerodinamicamente.

Il R4M Orkan risolse l'equazione. Ogni razzo pesava 3,2 kg e portava una testata da 55 mm con 520 g della miscela esplosiva HTA 41 — 40% di esogeno (RDX), 45% di TNT e 15% di alluminio —, con pareti di soli 0,8 mm di spessore; lo stesso tipo di esplosivo dirompente usato dai proiettili dell'MK 103 e dell'MK 108. Un solo impatto garantiva praticamente l'abbattimento di un caccia, e questi razzi potevano abbattere persino il celebre e robusto Boeing B-17 Flying Fortress per l'effetto demolitore della carica. Il corpo del razzo era un semplice tubo d'acciaio con otto alette pieghevoli incernierate alla base — brevetto di Edgar Brandt del 1930, impiegato anche nel razzo statunitense M8 — che si aprivano subito dopo il lancio. Una batteria tipica consisteva in due gruppi da 12 razzi, dodici su ciascuno dei due supporti subalari, all'esterno delle gondole motore: 24 in totale. Sebbene ogni «cartuccia» pesasse più del proiettile equivalente sparato da cannone, l'assenza dell'arma riduceva così tanto il peso totale che un razzo molto più grande e con maggiore portata restava comunque più leggero dei cannoni che sostituiva, anche se il numero di colpi scendeva da 65 proiettili da 30 mm a soli 24 razzi.

L'efficacia derivava dalla densità. Sparati tutti e 24 i razzi in un'unica salva, coprivano un'area di circa 15 per 30 m a 1.000 m di distanza, una densità che rendeva quasi certo l'impatto. Venivano abitualmente sparati in quattro salve da sei a intervalli di 7 millisecondi da 600 m, e volavano a circa 1.890 km/h, il sessanta per cento più veloce dei razzi del Wfr. Gr. 21, il cui proiettile viaggiava a circa 1.150 km/h dopo il lancio. La gittata massima era di 1.500 m e quella efficace da 600 a 1.000 m, appena fuori dal raggio delle armi difensive del bombardiere. Il R4M ammetteva inoltre testate a carica cava per uso aria-terra, allora chiamate R4HL o Panzerblitz: il PB 2 con una testata Panzerschreck da 88 mm e ogiva balistica, e il PB 3 con la testata-mina originale da 55 mm modificata a carica cava. Il Panzerblitz III, con una gigantesca testata a carica cava da 210 mm, può essere visto come lo sviluppo estremo dell'Orkan di base.

La tattica a salve, per quanto efficace, arrivò troppo tardi per avere un effetto reale sulla guerra, e solo un piccolo numero di Me 262 montò i supporti per razzi; la maggior parte rimase Me 262A-1a con armamento standard. Ciononostante, la preoccupazione alleata era precedente: il 1° settembre 1944 il generale Carl Spaatz, della USAAF, espresse il suo timore per ciò che sarebbe accaduto se il numero di reattori tedeschi fosse cresciuto.

In una serie di prove in volo accuratamente controllate, la Messerschmitt stabilì con il Me 262 di serie che l'aereo perdeva il controllo in picchiata a Mach 0,86 e che numeri di Mach superiori producevano un momento picchiante che il pilota non riusciva a contrastare con la barra. Il progressivo aumento dell'inclinazione della picchiata portava a velocità ancora maggiori e all'autodistruzione della cellula per eccessivi carichi G negativi. Le prove britanniche del dopoguerra corroborarono i risultati della Messerschmitt, sebbene nessuna delle due parti abbia mai realmente superato Mach 0,86.

Su questo sfondo si comprende la controversia di Hans Guido Mutke. Il 9 aprile 1945, il Fähnrich Mutke, dello squadrone di conversione Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2), decollò da Lagerlechfeld con il suo Me 262 contrassegnato «Weiße 9». Entrò in una picchiata di 40 gradi a piena potenza; passando i 12.000 metri (39.000 piedi) l'apparecchio iniziò a vibrare e a oscillare lateralmente, e l'indicatore di velocità restò bloccato al suo limite di 1.100 km/h, quando la velocità massima del Me 262 è di 870 km/h e quella del suono a quella quota è di 1.062 km/h. Con l'ago ancora fuori scala, Mutke tentò di riprendere il controllo della picchiata incontrollabile regolando l'angolo di incidenza dell'intero piano orizzontale, esattamente la tecnica che avrebbe impiegato Chuck Yeager sul Bell X-1 per evitare il cosiddetto Mach tuck. Mutke affermò di aver così superato la picchiata sempre più accentuata, e la sua osservazione di aver brevemente ripreso il controllo pur continuando ad accelerare concorda con racconti successivi di volo supersonico.

La questione resta aperta e va detto con precisione: l'opinione maggioritaria continua a considerare Chuck Yeager il primo uomo ad aver infranto la barriera del suono, e la rivendicazione di Mutke resta non verificata. Mutke, in realtà, non sostenne mai di essere stato il primo a infrangerla; sosteneva che il suo volo dimostrasse che il Me 262 era capace di raggiungere e superare Mach 1. I fattori contrari sono solidi: la compressibilità nei tubi di Pitot dell'epoca produceva spesso letture di velocità esagerate vicino alla velocità del suono, particolarmente sulle apparecchiature tedesche, colpite peraltro dalla scarsità di forniture; e la fusoliera del Me 262, precedente alla regola dell'area, avrebbe aggiunto resistenza d'onda. Sull'altro piatto, un'analisi delle prestazioni al computer condotta nel 1999 presso l'Università Tecnica di Monaco concluse che il Me 262 poteva effettivamente superare Mach 1, e i piloti collaudatori statunitensi del dopoguerra arrivarono a redigere rapporti sull'apparecchio che contemplavano la possibilità di Mach 1. Si ritiene che gli effetti dannosi sperimentati da Mutke fossero conseguenza del flusso supersonico locale e delle onde d'urto su diverse parti della cellula — il fenomeno chiamato buffeting —, che compare a velocità prossime a Mach 1 e cessa oltre Mach 1. Diversi altri Me 262 subirono incidenti strani simili o si disintegrarono in volo per quello stesso buffeting e per l'aerodinamica diversa nell'intorno della barriera del suono. È un fenomeno documentato anche dai piloti alleati: aerei con velocità massime in picchiata inferiori a Mach 0,85 — sebbene sia stato misurato uno Spitfire a Mach 0,92 — presentavano onde d'urto visibili e rivetti saltati in picchiata, perché l'aria che scorreva sopra l'ala superava Mach 1 anche se la velocità di avanzamento dell'aereo era molto inferiore.

Mutke ha inoltre un posto nella storia materiale del velivolo: il 25 aprile 1945 atterrò a Dübendorf, in Svizzera, con il Me 262A-1a «White 3» del 9. Staffel del Jagdgeschwader 7, sostenendo di essersi perso in una missione di combattimento. Quell'aereo sopravvisse, e nel 1957 Mutke fece causa senza successo al governo tedesco del dopoguerra per riaverlo, sostenendo che fosse di sua proprietà.

Il 19 aprile 1944 si formò a Lechfeld, appena a sud di Augusta, l'Erprobungskommando 262, unità di collaudo nota anche come Jäger Erprobungskommando Thierfelder dal nome del suo comandante, l'Hauptmann Werner Thierfelder. Il suo compito era introdurre il Me 262 in servizio e formare un nucleo di piloti capaci di pilotarlo; i suoi piloti, man mano che acquisivano esperienza, scrissero il manuale operativo del caccia Me 262A-1a Schwalbe.

Il primo combattimento aereo tra un reattore e un aereo nemico avvenne il 26 luglio 1944, quando il Leutnant Alfred Schreiber, ai comandi di un Me 262 A-1a, attaccò sulle Alpi un De Havilland Mosquito PR Mk XVI da ricognizione fotografica disarmato del No. 540 Squadron della RAF. Alcune fonti considerano questo episodio la prima vittoria in combattimento aereo di un pilota di reattore. Il primo abbattimento confermato da un pilota di Me 262 avvenne l'8 agosto 1944, quando il Leutnant Joachim Weber, dell'EKdo 262, abbatté un Mosquito PR XVI del No. 540 Squadron su Ohlstadt, vicino a Monaco, uccidendo il pilota. Schreiber avrebbe presto abbattuto altri quattro apparecchi britannici.

Thierfelder morì il 18 luglio 1944 schiantandosi con il suo Me 262, che si era incendiato. Dopo la sua morte, il 25 settembre 1944 il comando fu assegnato al Major Walter Nowotny e l'unità fu ridenominata Kommando Nowotny. Formalmente il Kommando fu costituito il 26 settembre 1944 dopo lo scioglimento dell'Erprobungskommando 262 a Lechfeld, e raggiunse lo stato operativo il 3 ottobre sugli aeroporti di Achmer e Hesepe. Il suo Stab — il comando — fu creato a partire dallo Stab del III. Gruppe dello Zerstörergeschwader 26; il 9. e il 10. Staffel del JG 6 divennero il 1. e il 2. Staffel del Kommando. Il 5 novembre fu ordinata la creazione di un terzo Staffel, da completare entro il 30 novembre, e il 12 novembre un quarto che non fu mai attuato. L'obiettivo era valutare e stabilire tattiche per il nuovo caccia a reazione contro la superiorità numerica della USAAF. Nowotny, che in precedenza aveva comandato il I. Gruppe del Jagdgeschwader 54, chiese al momento di assumere il comando quanti più ex piloti del JG 54 possibile, e sostituì l'Oberleutnant Hans-Günter Müller al comando dello Staffel di Hesepe con l'Oberleutnant Alfred Teumer, addestrato sul Me 262 a Rechlin; Teumer volò da Rechlin a Hesepe il 4 ottobre e si schiantò in fase di avvicinamento.

Il bilancio del Kommando riassume le difficoltà dell'unità pioniera: fino al 24 novembre rivendicò 24 aerei nemici abbattuti a fronte di 28 Me 262 danneggiati o distrutti. Nowotny morì l'8 novembre 1944; Galland, che era in visita a Hesepe quel giorno, lasciò testimonianza della scena. Dopo la morte di Nowotny, il Kommando fu ritirato dalle operazioni di combattimento e i suoi piloti furono inviati all'Ergänzungs-Jagdgeschwader 2, unità di addestramento dei rimpiazzi a Lechfeld, per completare la loro formazione. Il 19 novembre i resti del Kommando Nowotny furono ridenominati a Lechfeld come III. Gruppe del JG 7 e ne fu ordinato il trasferimento a Brandenburg-Briest; il 1., 2. e 3. Staffel del Kommando divennero il 9., 10. e 11. Staffel di quel III. Gruppe, sotto il comando del Major Erich Hohagen. Il 24 novembre il Kommando Nowotny fu ufficialmente sciolto.

Il Jagdgeschwader 7 «Nowotny» fu la prima ala da caccia a reazione operativa al mondo. Fu creato alla fine del 1944 e prestò servizio fino alla fine della guerra. La sua gestazione fu tortuosa: nell'agosto 1944 l'Oberkommando der Luftwaffe ordinò di formare il JG 7, inizialmente previsto con Focke-Wulf Fw 190 a motore radiale e con formazione e preparazione a Königsberg in der Neumark — l'attuale Chojna, nel nordovest della Polonia —; la mancanza di piloti e aerei costrinse a cambiare i piani. Il 24 novembre fu ordinato di formare il JG 7 con tre Gruppen, tutti equipaggiati con il Me 262. Il 1° dicembre l'Oberstleutnant Johannes Steinhoff ne assunse il comando.

La formazione dei tre gruppi illustra il disordine della Luftwaffe nel suo ultimo anno. La creazione del I. Gruppe iniziò il 25 agosto 1944 riequipaggiando il vecchio II. Gruppe del Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» con Fw 190, piano annullato per mancanza di risorse; l'OKL ordinò allora di staccare il gruppo e subordinarlo al Jagdgeschwader 3 «Udet», divenendo il nuovo II. Gruppe del JG 3, mentre il vecchio II. Gruppe del JG 3 diventava il nuovo I. Gruppe del JG 7, al comando dell'Hauptmann Theodor Weissenberger e basato a Kaltenkirchen. La formazione di un II. Gruppe del JG 7, ordinata anch'essa il 25 agosto, si complicò allo stesso modo: il gruppo finì per diventare il IV. Gruppe del Jagdgeschwader 301, e si dovette fare un secondo tentativo il 12 gennaio 1945, al comando del Major Hermann Staiger. Il III. Gruppe nacque, come già visto, dai resti del Kommando Nowotny il 24 novembre a Lechfeld, al comando di Hohagen.

Nel gennaio 1945 il JG 7 era formato come ala da caccia puramente a reazione, in parte basata a Parchim, ma sarebbero passate diverse settimane prima che diventasse operativa. I problemi tecnici e la scarsità di materiali fecero sì che le prime uscite tentative fossero solo in forza di pattuglia, di norma non più di quattro o sei aerei. Volando da Brandenburg-Briest, Oranienburg e Parchim, l'ala agì in modo intermittente contro le formazioni di bombardieri della USAAF. Il 3 febbraio il JG 7 intercettò formazioni statunitensi e rivendicò cinque bombardieri. Alla fine di febbraio 1945 aveva rivendicato circa 45 bombardieri quadrimotori e 15 caccia, un tasso di successo che a quel punto della guerra non aveva il minimo effetto sull'offensiva aerea alleata.

Marzo 1945 fu il mese in cui le unità di Me 262 poterono, per la prima volta, montare attacchi su vasta scala contro le formazioni di bombardieri alleate. Il 3 marzo, 29 sortite diedero otto abbattimenti rivendicati e un reattore perso. Il 18 marzo, il III./JG 7 condusse il suo più grande attacco: trentasette Me 262 intercettarono una forza di 1.221 bombardieri e 632 caccia di scorta — altre fonti stimano la formazione in circa 1.330 bombardieri pesanti e oltre 700 caccia dell'8ª Air Force diretti a Berlino, la «Missione 894», con bombardamento radar H2X a causa del maltempo. Fu la prima volta che i Me 262 portarono i 24 nuovi razzi R4M. Abbatterono dodici bombardieri e un caccia contro tre Me 262 persi. Il rapporto di 4 a 1 era esattamente quello di cui la Luftwaffe avrebbe avuto bisogno per avere un impatto, ma con poco più di un centinaio di reattori contro mille bombardieri l'aritmetica non tornava.

I giorni successivi ripeterono lo schema. Il 21 marzo il JG 7 rivendicò tredici B-17 abbattuti — l'8ª Air Force perse sei bombardieri pesanti per tutte le cause — con la perdita di quattro Me 262. Il 22 marzo, ventisette Me 262 del II./JG 7 al comando del Major Weissenberger attaccarono i B-17 su Lipsia; Weissenberger e l'Oberfeldwebel Heinz Arnold rivendicarono ciascuno un B-17 dei dodici reclamati dall'unità, mentre la formazione della 15ª Air Force ne perse dieci. Il 23 marzo, quattordici caccia a reazione risposero all'attacco della 15ª Air Force contro le raffinerie di Ruhland — dove la produzione di carburante cessò completamente dopo il bombardamento — e rivendicarono due vittorie confermate e una probabile in undici combattimenti su Chemnitz; al Major Heinrich Ehrler furono accreditati due B-24 distrutti. Le fonti statunitensi confermano questi attacchi di Me 262 nella zona delle operazioni. Il totale degli aerei abbattuti dal JG 7 è difficile da quantificare per la perdita dei registri della Luftwaffe: poté rivendicare tra 136 e 420 apparecchi alleati.

Il Jagdverband 44 fu un'unità di operazioni speciali formata negli ultimi mesi della guerra per operare il Me 262. Era comandata dal generale Adolf Galland, ex General der Jagdflieger, appena destituito dal suo incarico nello stato maggiore da Hermann Göring per aver criticato le politiche operative, la dottrina strategica e le tattiche imposte dall'alto comando della Luftwaffe nella cosiddetta «rivolta dei piloti da caccia». Göring incaricò Galland di mettere in piedi una piccola unità di Me 262 per dimostrare le capacità del caccia a reazione, sfidandolo a «provare ciò che hai sempre detto sul grande potenziale del 262»; inoltre vi vedeva un modo per liberarsi di Galland e di altri implicati nella rivolta senza doverli costringere alle dimissioni.

Per dimensioni il JV 44 fu un'unità di Staffel — squadrone — data la scarsità di personale disponibile, ma il suo organico non aveva pari nella guerra. Galland riunì un nucleo di Experten scelti dal suo vecchio stato maggiore o reclutati da unità sciolte o in fase di riequipaggiamento: Heinrich Bär come vice, con la Croce di Cavaliere con Fronde di Quercia, Spade e Brillanti e 208 vittorie; Johannes Steinhoff come ufficiale operativo, futuro generale della Bundesluftwaffe, con 176 vittorie; Günther Lützow come aiutante di Galland, con 110. Lo stesso Galland ne totalizzava 104. I tedeschi chiamarono l'unità, non senza ironia, «il circo di Galland».

Il JV 44 rese bene nella sua breve esistenza. Galland rimase ferito il 26 aprile dopo aver attaccato bombardieri B-26 e Heinrich Bär assunse il comando. Con la resa tedesca ormai vicina, Galland sciolse l'unità, liberò i piloti che volessero andarsene e condusse il resto fino alla zona di occupazione statunitense: una diserzione «in blocco» insolita. Molti piloti del JV 44 volarono in seguito per la Bundesluftwaffe e formarono la spina dorsale della nuova aeronautica della Bundeswehr.

L'aspetto meno noto del Me 262 è quello notturno, ed è anche quello che produsse il pilota di reattore più efficace della storia.

Il problema che lo motivò era britannico e molto concreto: il De Havilland Mosquito. Le versioni dotate di radar del No. 100 Group del Bomber Command stavano imponendo un pedaggio crescente ai caccia notturni tedeschi, e le versioni segnalatrici di obiettivi e da bombardamento leggero dotate del sistema Oboe risultavano difficili da intercettare. Nel corso del 1944 il JG 300 e l'NJGr 10 ricevettero il compito di contrastare quella minaccia con Fw 190 A-8 e A-9 dotati di radar FuG 217 o FuG 218 Neptun V e con alcuni Bf 109 G-6, G-10 e G-14. In novembre il Nachtjagdgeschwader 11 — formato il 20 agosto 1944 con un Gruppe di due Staffeln — assunse operazioni specializzate di intercettazione ad alta velocità e alta quota contro i Mosquito, concentrandosi sulla Ruhr e su Berlino e creando «orizzonti di luce» con casse di riflettori per consentire il contatto visivo. I risultati furono scarsi: solo due Mosquito rivendicati su Berlino. Nel dicembre 1944 gli elementi a motore a pistoni dell'NJG 11 abbandonarono le operazioni anti-Mosquito prolungate.

Il testimone passò al reattore. Il 10./NJG 11, al comando dell'Hauptmann Kurt Welter — un veterano asso delle operazioni Wilde Sau —, iniziò a operare con una manciata di Me 262 monoposto nel dicembre 1944; lo Staffel si formò ufficialmente il 28 gennaio 1945 a Burg, vicino a Magdeburgo, a partire dal Sonderkommando Welter. Nell'aprile 1945 erano disponibili sette Me 262B-1a/U1, la conversione biposto da caccia notturno. Per fare spazio all'operatore radar fu sacrificata capacità di carburante della fusoliera e furono aggiunti due punti di attacco sotto il muso, uno per lato del vano della ruota anteriore, per due serbatoi sganciabili standard da 300 litri. Dopo aver provato il radar su un monoposto, i biposto furono equipaggiati con il FuG 218 Neptun V a banda VHF media, le cui vistose antenne Hirschgeweih — «corna di cervo», otto dipoli nel muso — riducevano la velocità massima di circa 30 mph.

Le cifre di Welter sono al tempo stesso straordinarie e discusse. Rivendicò un totale di 63 vittorie aeree in 93 missioni di combattimento, di cui 56 notturne, inclusi 33 Mosquito, e segnò più vittorie aeree su un caccia a reazione di qualsiasi altro pilota della Seconda guerra mondiale e forse dell'intera storia dell'aviazione. Con il Me 262 gli sono accreditate 25 vittorie. La sua carriera notturna era iniziata nel settembre 1943 nel 5. Staffel del JG 301, squadrone che sperimentava Fw 190 A-5 e A-6 monoposto praticamente privi di radar, spesso con il rilevatore FuG 350 Naxos; nella notte tra il 22 e il 23 settembre 1943 rivendicò due quadrimotori nei dintorni di Hannover e in quella tra il 3 e il 4 ottobre due Halifax vicino a Kassel. All'inizio di aprile 1944 accumulava 17 vittorie in sole 15 missioni, e il 10 maggio ricevette la Croce Tedesca in Oro. In luglio rivendicò due B-17 e tre P-51, due dei quali il 19 luglio tra Monaco e Memmingen, di giorno. Dal 25 luglio 1944 prestò servizio nell'1. Staffel dell'NJGr 10; nella notte tra il 25 e il 26 agosto rivendicò il suo primo Mosquito. Passò al 10./JG 300 il 4 settembre 1944, unità creata per frenare le incursioni dei Mosquito con Bf 109 G-6/AS ottimizzati per la velocità, e in settembre rivendicò sette Mosquito, uno dei quali per speronamento: il 13 settembre entrò in collisione — o speronò deliberatamente — il Mosquito di serie MM280 vicino a Salzwedel. Ricevette la Croce di Cavaliere il 18 ottobre 1944 dopo 40 missioni e le Fronde di Quercia l'11 marzo 1945 per 48 vittorie. Sopravvisse alla guerra e morì in un incidente.

Il suo palmarès resta comunque materia di controversia. La ricerca sulle perdite reali della RAF suggerisce che Welter abbia sopravvalutato considerevolmente le sue vittorie sui Mosquito; il controargomento abituale è che le rivendicazioni della Luftwaffe erano molto rigorose e richiedevano conferma e prova testimoniale, con resti verificabili sul terreno nel settore rivendicato. Un caso concreto lo illustra: nella notte tra il 25 e il 26 agosto 1944 la RAF non registrò la perdita di alcun Mosquito sulla Germania, sebbene il rapporto di combattimento del No. 692 Squadron mostri che il Mosquito MM140, in missione su Berlino, fu attaccato da un Bf 109 che gli colpì l'ala destra e gli fece scoppiare una gomma; l'aereo tornò in Inghilterra ma atterrò d'emergenza a RAF Woodbridge con danni irreparabili. Un'altra celebre attribuzione — che Welter potesse aver abbattuto nella notte del 19 settembre 1944 il Wing Commander Guy Gibson, il cui Mosquito si schiantò vicino a Steenbergen nei Paesi Bassi — è considerata improbabile, tra l'altro perché Welter presentò la sua rivendicazione a nord di Wittenberg, a est.

Per l'insieme dell'unità, alcune fonti attribuiscono ai Me 262 del 10./NJG 11 circa 43 Mosquito abbattuti di notte e cinque P-38 e Mosquito da ricognizione fotografica di giorno tra gennaio 1945 e la fine della guerra, sebbene queste cifre non coincidano con le perdite alleate note. Tra queste, sei Mosquito del Feldwebel Karl-Heinz Becker e del suo operatore radio in due settimane, due dei quali in un intervallo di tre minuti. La maggior parte degli abbattimenti notturni rivendicati da Welter fu ottenuta a vista, nonostante avesse provato un prototipo di Me 262 dotato di radar.

La conseguenza pratica dell'editto di Hitler fu il Me 262A-2a Sturmvogel («uccello della tempesta»), la versione cacciabombardiere definitiva. Derivava dalla proposta Jäger u. Jabo del rapporto Messerschmitt del settembre 1943. Simile all'A-1a, incorporava attacchi capaci di portare due bombe da 250 kg o da 500 kg sotto la fusoliera, e veniva soppressa la coppia superiore di cannoni per ragioni di equilibratura, oltre a rimuovere buona parte della corazzatura dell'abitacolo. Un apparecchio ricevette il traguardo di puntamento TSA come Me 262A-2a/U1 e furono costruiti due prototipi Me 262A-2a/U2 con muso vetrato per un bombardiere-puntatore. Con le bombe installate, la velocità calava di circa 193 km/h, il che lasciava l'apparecchio alla portata dei caccia alleati a pistoni fino allo sgancio del carico.

Operativamente il risultato fu scarso e le date spiegano il perché. Un distaccamento del Kampfgeschwader 51 — l'Einsatzkommando Schenk — si trasferì a Châteaudun, in Francia, il 20 luglio 1944, lo stesso giorno dell'attentato fallito contro Hitler nel suo quartier generale della Prussia orientale. I piloti dello Sturmvogel ottennero poco mentre si univano alla ritirata verso Chièvres, in Belgio. Il 28 agosto l'unità subì la sua unica perdita in combattimento: il primo Me 262 rivendicato da un pilota alleato, vicino a Bruxelles, quando il pilota tedesco fuggì di corsa e il resto della pattuglia di Joseph Myers distrusse il reattore al suolo. L'1./KG 54, ridenominata KG(J) 54 il 1° ottobre 1944 dopo essere stata riequipaggiata con il Me 262A-2a per l'attacco al suolo, perse dodici reattori in azione in due settimane con risultati minimi; l'ala rivendicò cinquanta aerei alleati fino alla fine della guerra, ma tra combattimento aereo, incidenti e attacchi alle sue basi perse il 70% degli oltre 150 Me 262A-2a assegnatile.

Il Me 262 era difficile da contrastare perché la sua velocità e il suo regime di salita lo rendevano difficile da intercettare. Troppo veloce per i caccia di scorta alleati, era quasi impossibile tagliargli la strada; secondo lo storico dell'aviazione Mike Spick, potevano servire otto Mustang per neutralizzare un solo reattore. I mitraglieri dei bombardieri avevano difficoltà a seguirlo: il reattore entrava nel raggio di tiro molto rapidamente e restava in posizione di sparo pochissimo tempo.

Le sue vulnerabilità, invece, erano ben catalogate. Come gli altri turboreattori dell'epoca, i motori del Me 262 non davano spinta sufficiente a bassa velocità e la loro risposta all'acceleratore era lenta, per cui in decollo e in atterraggio l'aereo diventava un bersaglio vulnerabile. L'apparecchio aveva inoltre, per gli standard dell'epoca, un carico alare elevato — 294,0 kg/m², 60,2 lb/ft² — che richiedeva velocità di decollo e atterraggio maggiori. La scarsa risposta dell'acceleratore e la tendenza dei motori all'interruzione del flusso, con stallo del compressore, era un fenomeno onnipresente. E la sua alta velocità presentava problemi nell'affrontare aerei nemici: la rapida convergenza lasciava finestre di tiro brevissime. Il consumo di carburante era il doppio di quello di un tipico caccia bimotore a pistoni dell'epoca, il che portò a installare un avvisatore di basso livello di carburante; l'apparecchio bruciava J-2, un carburante sintetico ottenuto dalla lignite, con l'opzione del gasolio o di una miscela di olio e benzina avio B4 ad alto numero di ottano.

Da qui il fatto che buona parte delle contromisure alleate efficaci fossero di superficie o d'occasione, e qui conviene dichiarare un limite del materiale consultato. Gli aeroporti dei reattori erano protetti da fino a 500 pezzi di artiglieria antiaerea, il che dà l'idea che i tedeschi conoscessero perfettamente il punto debole. I racconti di abbattimenti per artiglieria alleata sono eloquenti ma frammentari e contraddittori: alcune versioni collocano il primo abbattimento confermato su un Me 262A-2a Sturmvogel del III. Gruppe del KG 51 «Edelweiß» basato a Rheine-Hopsten, abbattuto il 26 novembre 1944 da un cannone Bofors del distaccamento B.11 del 2875 Squadron dell'RAF Regiment sull'aeroporto avanzato di Helmond, vicino a Eindhoven; un'altra attribuisce il primo abbattimento confermato al 71st Light Anti-Aircraft Regiment, allora parte della 100th Anti-Aircraft Brigade, nel settembre 1944 operando alla periferia di Anversa. Nel febbraio 1945 un distaccamento di cannoni B.6 del 2809 Squadron dell'RAF Regiment abbatté un altro Me 262 sopra l'aeroporto di Volkel.

Ciò che il materiale consultato non permette di sostenere è una descrizione sistematica delle contromisure alleate — pattuglie permanenti sugli aeroporti dei reattori, tattiche d'imboscata nel circuito d'atterraggio, dottrina di scorta modificata — al di là di questi episodi isolati. La tattica tedesca chiamata «Rat Scramble», le procedure di decollo in allarme e la risposta alleata a esse restano in attesa di una fonte dedicata. Questa scheda lo dichiara come lacuna anziché colmarlo per inferenza.

Negli ultimi giorni del conflitto, i Me 262 del JG 7 e di altre unità furono impiegati in missioni d'assalto al suolo per sostenere le truppe tedesche che combattevano contro l'Armata Rossa. Appena a sud di Berlino, a metà strada tra Spremberg e la capitale, il 9° Esercito della Wehrmacht, con elementi del 12° Esercito e del 4° Esercito Panzer, attaccava il 1° Fronte ucraino sovietico. Per sostenere quell'attacco, il 24 aprile il JG 7 inviò trentuno Me 262 in missione di mitragliamento nella zona di Cottbus-Bautzen: i piloti rivendicarono sei camion e sette aerei sovietici, e furono persi tre reattori. Il pomeriggio del 27 aprile, trentasei Me 262 del JG 7, del III./KG(J) 6 e del KG(J) 54 si lanciarono contro forze sovietiche che attaccavano truppe tedesche nei boschi a nordest di Baruth; mitragliarono con successo 65 camion sovietici e poi intercettarono Il-2 Sturmovik che volavano basso in cerca di carri tedeschi, rivendicando sei Sturmovik a fronte della perdita di tre Messerschmitt. Tra il 28 aprile e il 1° maggio, i caccia sovietici e il fuoco da terra abbatterono almeno altri dieci Me 262 del JG 7.

Il JG 7 riuscì a mantenere operativi i suoi reattori fino alla fine. L'8 maggio, verso le quattro del pomeriggio, l'Oberleutnant Fritz Stehle del 2./JG 7, ai comandi di un Me 262 sui Monti Metalliferi, attaccò una formazione di aerei sovietici e rivendicò uno Yakovlev Yak-9; l'aereo abbattuto fu probabilmente un P-39 Airacobra, e i registri sovietici mostrano la perdita di due Airacobra quel giorno.

Quanto agli assi dell'apparecchio, il migliore sul Me 262 fu probabilmente l'Hauptmann Franz Schall, con 17 abbattimenti, tra cui sei quadrimotori e dieci P-51 Mustang, sebbene Kurt Welter ne rivendicasse 25 sul reattore. Volarono il Me 262 piloti molto decorati: Walter Nowotny e Adolf Galland, insigniti dei Brillanti, e Heinz Bär, Erich Rudorffer, Walter Schuck, Theodor Weißenberger, Heinrich Ehrler e Franz Schall. La distanza tra questi palmarès e l'effetto sulla guerra è la migliore sintesi del Me 262: i migliori piloti della Luftwaffe sul miglior caccia del mondo, e un risultato strategicamente irrilevante.

Il Me 262 diede origine a una gamma di varianti sproporzionata rispetto alla sua breve vita operativa, in buona parte perché la Messerschmitt pubblicò l'11 settembre 1943 un rapporto con disegni di molteplici proposte e derivati dell'aereo di serie, alcune delle quali furono poi costruite in forma di prototipo.

La prima variante di produzione fu il Me 262A-1a, in servizio dal luglio 1944, soprannominata Schwalbe («rondine»), propulsa da due Jumo 004B-1 da 8,8 kN (1.980 lbf) e armata con quattro MK 108. Da essa derivarono le conversioni Umrüst-Bausätze (/U): l'A-1a/U1 con armamento misto ampliato, l'A-1a/U2 prototipo da caccia notturno con radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 da 90 MHz e antenne Hirschgeweih, l'A-1a/U3 da ricognizione costruito in piccolo numero con camere Rb 20/30 o con una Rb 20/20 e una Rb 75/30, l'A-1a/U4 distruttore di bombardieri con un cannone da 50 mm, e l'A-1a/U5 con sei MK 108 nel muso. Oltre agli /U esistettero i kit Rüstsätze di modifica in campo, designati con numeri /R, che a differenza degli /U potevano essere installati direttamente presso l'unità; il più noto è l'A-1a/R7 con i supporti per razzi R4M. Il Me 262A-1b fu la modifica con BMW 003A al posto dei Jumo: solo tre apparecchi.

L'A-2a Sturmvogel è già stato descritto, con le sue due sottovarianti /U1 e /U2. Il Me 262A-3a sarebbe stato una versione d'attacco con corazzatura aumentata per pilota, munizioni, prese d'aria e carburante, a costo di autonomia e prestazioni; non fu costruito alcun prototipo prima della fine della guerra. L'A-4a fu una variante provvisoria da ricognizione disarmata, sostituita dall'A-5a armato, con due MK 108 e serbatoi sganciabili.

La necessità di un addestratore a reazione portò al Me 262B-1a a doppio comando, simile all'A-1a ma con un secondo posto al posto del serbatoio di carburante posteriore e predisposizione per serbatoi esterni per recuperare autonomia. Furono costruiti solo 15 addestratori B-1a, alcuni dei quali modificati come caccia notturni B-1a/U1 con radar FuG 218 Neptun e due MK 108 più due MG 151. Operativamente l'antenna del radar risultò una fonte di resistenza, ma il B-1a/U1 riusciva ancora a correre più del Mosquito. Il successo relativo del B-1a/U1 portò al Me 262B-2a, caccia notturno dedicato, con fusoliera allungata e maggiore capacità di carburante, previsto con radar FuG 240 Berlin ad antenna interna e con un armamento che nella versione a sei MK 108 ne avrebbe fatto un reattore formidabile; ne fu costruito un solo prototipo prima della fine della guerra.

La serie C, l'«Heimatschützer» (protettore della patria), nacque dalle proposte Interzeptor del rapporto del settembre 1943. Il Me 262C-1a, o Heimatschützer I, derivava dall'Interzeptor I: simile all'A-1a ma con un motore a razzo Walter HWK 109-509A-1 alloggiato in coda; fu costruito un unico prototipo a partire da un A-1a. L'Interzeptor II divenne il Me 262C-2, con motori BMW 003R a spinta combinata e razzi BMW 109-718 incorporati — una configurazione che aggiungeva circa 1.250 kg di spinta per motore per tre-cinque minuti per il decollo e le corse brevi, con seri problemi di affidabilità. Esistettero inoltre il Me 262 V8, prototipo con Jumo 004A e quattro MK 108 nel muso, modificato in seguito per prove ad alta velocità come Hochgeschwindigkeit I (HG I), e gli studi HG II e HG III a maggiore freccia alare, di cui restano modelli nei musei. Le varianti più remote — progetti con statoreattore Lorin, la serie D e la E — non andarono oltre la carta o il modello. La variante più veloce realmente misurata fu la preserie V12, appositamente ottimizzata, che raggiunse 1.004 km/h (624 mph).

Alla fine della guerra, sovietici, britannici e statunitensi volevano valutare la tecnologia tedesca, e in particolare i motori. Molti Me 262 furono trovati in condizioni facilmente riparabili e furono confiscati.

Sul lato statunitense, la raccolta fu organizzata nell'Operation Lusty, precursore della Paperclip e incentrato su Wright Field, a Dayton (Ohio). I team dell'Air Technical Intelligence, formati alla Technical Intelligence School di Wright Field, raccoglievano equipaggiamenti nemici per conoscere la tecnologia tedesca. L'operazione ebbe due squadre: la prima, al comando del colonnello Harold E. Watson, ex pilota collaudatore di Wright Field, raccoglieva aerei e armi nemici; la seconda, al comando del colonnello Howard M. McCoy, reclutava scienziati, raccoglieva documenti e indagava sugli impianti. Già nel 1944 gli esperti d'intelligence di Wright Field avevano elaborato liste del materiale aeronautico avanzato che volevano esaminare, e Watson e il suo equipaggio — soprannominati «Watson's Whizzers», composti da piloti, ingegneri e meccanici — usarono quelle «liste nere» per raccogliere aerei, organizzandosi in due sezioni: una per i reattori e l'altra per gli aerei a pistoni e l'equipaggiamento a reazione e a razzo non volabile.

Il dettaglio umano dell'operazione è notevole. Gli Whizzers incorporarono piloti collaudatori della Luftwaffe: l'Hauptmann Heinz Braur, che l'8 maggio 1945 aveva trasportato in volo 70 tra donne, bambini e soldati feriti fino all'aeroporto di Monaco-Riem, fu avvicinato dopo l'atterraggio da uno degli uomini di Watson e gli fu data la scelta tra un campo di prigionia o il volare con gli Whizzers; Braur ritenne preferibile volare. Si unirono anche tre dipendenti della Messerschmitt: Karl Baur, capo pilota collaudatore degli aerei sperimentali, il pilota collaudatore Ludwig Hoffman e il sovrintendente di ingegneria Gerhard Coulis. Quando gli Whizzers localizzarono nove Me 262 sull'aeroporto di Lechfeld, vicino ad Augusta, quei piloti tedeschi avevano l'esperienza necessaria per pilotarli.

Il trasferimento fu un'operazione logistica a sé stante. Nell'Operation Sea Horse i britannici prestarono la portaerei di scorta HMS Reaper, costruita negli Stati Uniti e originariamente commissionata alla US Navy come USS Winjah. Il porto più praticabile per attraccare la portaerei e caricare gli aerei era Cherbourg. Gli Whizzers pilotarono i Me 262 e altri apparecchi, incluso un Arado Ar 234, da Lechfeld a St. Dizier, poi a Melun e infine a Cherbourg, all'aeroporto di Querqueville. Tutti gli aerei furono incapsulati contro l'aria salina e le intemperie, caricati sulla portaerei e portati negli Stati Uniti, dove furono scaricati a Newark Army Air Field e studiati nei rispettivi centri di prove in volo della USAAF e della Marina. Uno dei Me 262 fu battezzato «Marge» dai meccanici e in seguito rinominato «Lady Jess IV». In totale, i raccoglitori dell'Operation Lusty acquisirono 16.280 articoli (6.200 tonnellate), dei quali il personale d'intelligence selezionò 2.398 per l'analisi tecnica.

Il primo Me 262 caduto in mano alleata lo fece prima, e per diserzione: il pilota collaudatore Messerschmitt Hans Fay passò agli Alleati il 30 marzo 1945 con il suo apparecchio, andato poi perduto nell'agosto 1946 quando il pilota collaudatore della USAAF si lanciò col paracadute.

Tra le valutazioni alleate spicca quella del capitano Eric Brown, capo pilota collaudatore navale britannico e comandante del Captured Enemy Aircraft Flight del Royal Aircraft Establishment, che pilotò un Me 262 catturato — oltre ad altri reattori tedeschi della guerra — e che nel corso del suo servizio pilotò 487 tipi di aereo diversi. Conviene qui essere espliciti su un limite: il materiale consultato non fornisce una fonte primaria con le prestazioni misurate dalle prove alleate sul Me 262, per cui questa scheda non afferma cifre di rendimento ottenute in prove alleate. Ciò che è documentato è che le prove britanniche del dopoguerra corroborarono il limite di Mach 0,86 stabilito dalla Messerschmitt senza superarlo, e che i rapporti dei piloti statunitensi ipotizzarono la possibilità di Mach 1.

L'industria aeronautica cecoslovacca continuò a produrre il Me 262 dopo la guerra, in versione monoposto (Avia S-92) e biposto (Avia CS-92). Fu il primo aereo a reazione cecoslovacco, e nacque da una ricerca di componenti: non restava alcun apparecchio completo — gli Alleati li avevano confiscati — ma sì una grande quantità di componenti, e gli ingegneri cechi si lanciarono nello sviluppo. Il primo prototipo volò il 27 agosto 1946, pilotato da Antonín Kraus. I compiti furono ripartiti tra i Letecké opravny Malešice, incaricati della messa a punto e del collaudo dei motori Jumo 004-B1 designati M-04 — motore a compressore assiale a otto stadi e turbina a uno stadio, con 8,7 kN di spinta al livello del mare —, e l'Avia Letňany, responsabile dell'assemblaggio degli aerei.

Il primo S-92 fu consegnato ufficialmente all'aeronautica militare cecoslovacca il 24 giugno 1948. Dall'agosto 1946 furono completati e collaudati in volo un totale di nove S-92 monoposto — l'equivalente del Me 262A — e tre CS-92 biposto da addestramento al combattimento — l'equivalente del Me 262B. Gli apparecchi equipaggiarono il 5° Squadrone Caccia e furono i primi reattori nell'arsenale della caccia cecoslovacca; entrarono in servizio nel 1947 e nel 1950 furono forniti a quella unità. Servirono fino a essere sostituiti da Yak-17 e Yak-23 e da MiG-15 costruiti su licenza.

Vi fu inoltre un episodio jugoslavo poco noto. Una delegazione composta da alti rappresentanti del ministero della Difesa, dal comandante dell'aviazione, piloti e tecnici della Jugoslavia assistette il 23 maggio 1947 sull'aeroporto di Žatec a una dimostrazione dell'S-92 e del CS-92; durante l'esibizione il maggiore Ilija Zelenika divenne, a bordo del CS-92, il primo membro dell'aeronautica jugoslava a pilotare un reattore. La delegazione rimase soddisfatta e fu firmato un contratto per la fornitura di due S-92 e sei motori di ricambio. Quattro membri della delegazione rimasero in Cecoslovacchia fino all'estate successiva, ma gli aerei alla fine non furono consegnati; la disponibilità del MiG-15 rese superflui i piani jugoslavi di acquisto degli S/CS-92. Entrambe le versioni, S-92 e CS-92, sono conservate in esposizione al Museo dell'Aviazione di Kbely, a Praga.

Esiste infine una storia laterale da trattare con la cautela che merita: secondo fonti d'intelligence egiziane e britanniche, l'aeronautica militare israeliana avrebbe ricevuto in segreto otto S-92 inviati in casse, presumibilmente costruiti dalla Avia e forniti in modo clandestino. Non vi è conferma ufficiale del loro impiego.

Il Me 262 segnò, con tutte le sue carenze, l'inizio della fine dell'aereo a pistoni come macchina da combattimento efficace. Una volta in aria poteva accelerare oltre gli 850 km/h, circa 150 km/h più veloce di qualsiasi caccia alleato operativo nel teatro europeo, e quella differenza bastò a riordinare le priorità di tutte le aeronautiche del mondo.

La sua influenza su progetti concreti è documentabile. L'aereo influenzò in modo notevole diversi prototipi, come il Sukhoi Su-9 del 1946 e il giapponese Nakajima Kikka, e i numerosi Me 262 catturati furono studiati e collaudati in volo dalle grandi potenze, con effetti su aerei di produzione come il North American F-86 Sabre, il MiG-15 e il Boeing B-47 Stratojet. L'impronta dei motori fu altrettanto duratura: furono fabbricati circa 8.000 Jumo 004 alla Junkers e varianti del motore furono prodotte nell'Europa orientale e in URSS per diversi anni dopo la guerra, mentre il BMW 003 veniva fabbricato in massa in URSS dal 1947 come RD-20 e serviva in Francia da base per l'Atar della SNECMA che avrebbe equipaggiato l'Ouragan e il Mirage.

Vi è anche un'eredità nella storia personale del suo progettista. Willy Messerschmitt fu classificato nel 1945 come «compagno di viaggio» dei nazisti e processato da un tribunale di denazificazione per l'uso di lavoro forzato nella produzione dei suoi aerei; nel 1948 fu condannato per collaborazione con il regime nazista e liberato dopo due anni di carcere, riprendendo poi la direzione della sua azienda. Poiché alla Germania era vietato costruire aerei, esportò il suo talento nella Spagna franchista, dove nel 1952 progettò l'addestratore a reazione Hispano HA-200 per la Hispano Aviación, prima di tornare in Germania nel 1955 e riprendere la produzione aeronautica su licenza. Durante la guerra, l'interesse di Hitler per il Me 262 gli aveva permesso di guadagnare un certo favore e di proteggersi dagli attacchi di Milch, sebbene fosse stato estromesso con la forza dalla direzione della sua azienda e relegato allo sviluppo e alla progettazione.

Diversi Me 262 sono sopravvissuti in esposizione statica nei musei. Tra le collezioni che conservano esemplari figurano il National Museum of the United States Air Force a Wright-Patterson AFB (Dayton, Ohio), il Royal Air Force Museum di Cosford (Regno Unito), il National Museum of Naval Aviation di Pensacola (Florida), il South African National Museum of Military History di Johannesburg — che espone un Me 262B-1a/U1 con radar —, il Luftwaffenmuseum der Bundeswehr in Germania, che espone un apparecchio ricostruito a partire da pezzi di Me 262 incidentati e incompleti, il Museo dell'Aviazione di Praga a Kbely e il Deutsches Museum di Monaco, dove è conservato il Me 262 A-1a/R7 di Hans Guido Mutke. Un esemplare proviene dalla collezione del Planes of Fame Air Museum di Chino (California). Il Flying Heritage & Combat Armor Museum di Everett (Washington) conserva il Me 262 A-1a/U3 con Werknummer 500453, riconvertito alla configurazione A-1a, in restauro a stato di volo con motori Jumo 004 restaurati. Conviene dichiarare qui un altro limite del materiale: non è stata consultata una fonte dedicata al censimento dei superstiti, per cui questo elenco è indicativo e non esaustivo, e i numeri di serie e gli stati di conservazione individuali restano da verificare con una fonte specifica.

Quanto alle repliche, il Me 262 Project è un'impresa costituita per costruire riproduzioni volabili del primo caccia a reazione operativo al mondo, avviata dalla Texas Airplane Factory e con l'approvazione della Messerschmitt Foundation tedesca; i Werknummer delle riproduzioni proseguono la serie da dove l'aveva lasciata l'ultimo Me 262 costruito durante la guerra, in una numerazione continua delle cellule. Nel gennaio 2003 il progetto completò le prove in volo che permettevano di consegnare riproduzioni con specifica parzialmente aggiornata di diverse versioni del Me 262; la prima replica volò il 20 dicembre 2002. Le quattro cellule note sono la W.Nr. 501241 (immatricolazione N262AZ) della Collings Foundation a Houston (Texas), in condizioni di volo e prima a volare; la W.Nr. 501242, in esposizione statica all'Evergreen Aviation Museum di McMinnville (Oregon), con le insegne di un apparecchio dell'11./JG 7 basato a Brandenburg-Briest; la W.Nr. 501243 (immatricolazione N262MF) al Military Aviation Museum di Virginia Beach (Virginia), aeronavigabile; e la W.Nr. 501244 (immatricolazione D-IMTT), consegnata alla Messerschmitt Stiftung a Manching (Germania), aeronavigabile e presentata al pubblico all'ILA di Berlino. Queste riproduzioni sono di norma propulse da moderni motori General Electric CJ610. Il materiale disponibile sulle repliche è scarso — poco più di quattromila caratteri — e questa scheda si limita a ciò che sostiene: il censimento dettagliato di cellule, motori e ore di volo di ciascuna riproduzione resta in attesa di una fonte dedicata.

Il Me 262 fu il primo caccia a reazione operativo al mondo e uno dei due soli tipi di caccia a reazione entrati in combattimento aria-aria nella Seconda guerra mondiale. Fu riconosciuto dopo la guerra come generalmente superiore a qualsiasi cosa avessero gli Alleati, e indicò la strada dello sviluppo aeronautico del dopoguerra.

Eppure non vinse nulla. Il suo scarso impatto sull'andamento della guerra si deve all'introduzione tardiva e al numero ridotto di unità arrivate in servizio: dei 1.433 costruiti, circa 800 consegnati e raramente più di un centinaio in condizioni di combattimento contemporaneamente. La causa profonda non fu il capriccio di Hitler — il cui editto ritardò l'introduzione operativa di meno di tre settimane — bensì la metallurgia: un motore che richiedeva revisione a 25 ore, che nella pratica durava dalle 10 alle 25 e che nei primi tempi andava sostituito dopo un solo volo. A questo si sommarono i bombardamenti sugli impianti, la dispersione industriale forzata, il crollo delle forniture di carburante che limitò anche i voli di addestramento, e una scarsità di piloti addestrati che nessuna cifra di produzione poteva compensare.

Resta, infine, il bilancio che nessuna scheda tecnica dovrebbe omettere. Il Me 262 fu possibile grazie a un'organizzazione, il Jägerstab, che ampliò deliberatamente il lavoro schiavo nell'industria aeronautica; fu montato in gallerie scavate da prigionieri di campi di concentramento, e si stima che tra 35.000 e 50.000 persone siano morte nei distaccamenti di lavoro forzato legati alla sua produzione. L'ingegneria che aprì l'era del reattore e il crimine che la sostenne fanno parte della stessa storia, e raccontarne una senza l'altra significherebbe raccontare male l'aereo.