Pourquoi les compagnies aériennes ne couvrent-elles pas leurs avions de publicité ?

Un avion n'est pas un panneau publicitaire : tout matériau installé en cabine, du vinyle sur une tablette repas à un autocollant sur un coffre à bagages, doit réussir les essais d'inflammabilité, de fumée et de toxicité exigés par la FAA et l'EASA dans le cadre des réglementations sur les avions de transport (Part 25 et CS-25). Chaque modification requiert une documentation, une approbation et parfois une révision de la masse et du centrage. Cela transforme une campagne qui, sur un bus, est bouclée en un après-midi, en un projet d'ingénierie avec son propre coût et son propre calendrier, ce qui explique pourquoi le peu de publicité qui existe se limite à des surfaces déjà approuvées.

Les compagnies aériennes investissent des millions pour que leur cabine transmette ordre, propreté et calme ; une surface couverte de publicités tierces contredit ce message et, selon les enquêtes de satisfaction menées par les compagnies elles-mêmes, irrite un passager déjà coincé à bord sans pouvoir partir. De plus, les annonceurs préférés d'une compagnie aérienne sont ses propres produits : cartes de fidélité, ventes à bord, surclassements et location de voitures, qui génèrent plus de revenus annexes que n'importe quel tiers.

Peindre un appareil avec une livrée publicitaire coûte plusieurs jours d'immobilisation en hangar, la peinture ajoute du poids et donc de la consommation de carburant, et le contrat doit couvrir ce manque à gagner. C'est pourquoi il existe des livrées spéciales (destinations touristiques, films, parrainages sportifs), mais elles se comptent à l'unité et relèvent généralement d'accords d'image mutuelle, non de publicité au sens habituel. Comparé aux revenus d'un seul vol complet, ce qu'un annonceur est disposé à payer pour le fuselage compense rarement la contrainte.