Pourquoi les avions supersoniques reviennent-ils ?

Lorsque le Concorde a été retiré du service en octobre 2003, aucun avion commercial supersonique ne l'a remplacé, et pendant une décennie le terrain est resté aux chasseurs et aux avions de recherche. Le Concorde a échoué pour des raisons économiques, non physiques : une flotte de 14 appareils, des moteurs dérivés d'un bombardier des années cinquante, une consommation de carburant par siège plusieurs fois supérieure à celle d'un 747, et un réseau de lignes limité à l'Atlantique Nord par l'interdiction du vol supersonique au-dessus des terres. Tout retour doit résoudre ces problèmes, et la raison pour laquelle le sujet redevient d'actualité est que chacun d'eux dispose désormais d'une réponse crédible en cours.

Le principal obstacle était réglementaire. Depuis 1973, la norme fédérale américaine de l'aviation 91.817 interdit le vol civil au-delà de Mach 1 au-dessus des terres, et des normes équivalentes ailleurs ont maintenu les avions supersoniques au-dessus de la mer. Le programme Quesst de la NASA a été créé pour fournir aux régulateurs les données nécessaires afin de remplacer une limite de vitesse par une limite de bruit. Son démonstrateur X-59, construit par Lockheed Martin, utilise un nez long et très effilé ainsi qu'une disposition soigneuse de l'aile, du canard et du moteur pour éviter que les ondes de choc ne fusionnent en un bang sonique ; l'objectif est un niveau perçu proche de 75 décibels au sol, plus proche du bruit d'une portière de voiture qui se referme que du double claquement du Concorde. En juin 2025, un décret présidentiel américain a ordonné à la FAA d'abroger l'interdiction générale et de rédiger une norme de certification basée sur le bruit, et l'OACI a travaillé en parallèle sur des normes internationales.

Le deuxième problème était l'avion lui-même. Les structures en matériaux composites, des moteurs dont l'efficacité énergétique est bien supérieure à celle des turboréacteurs Olympus du Concorde, et la dynamique des fluides numérique, qui permet d'affiner une conception sur un supercalculateur plutôt que dans une soufflerie, ont changé ce qui est réalisable. Le démonstrateur XB-1 de Boom Supersonic a franchi Mach 1 le 28 janvier 2025 au-dessus du désert de Mojave, le premier jet de développement civil construit aux États-Unis à y parvenir, et l'entreprise développe l'avion de ligne Overture, un appareil à Mach 1,7 pour 64 à 80 passagers, avec des commandes et des options de United, American et Japan Airlines. Boom soutient également que voler à une vitesse et une altitude où les ondes de choc se réfractent vers le haut avant d'atteindre le sol, un phénomène appelé Mach cutoff, pourrait permettre le vol supersonique au-dessus des terres sans bang sonique audible.

Le troisième problème, la demande, s'argumente depuis la cabine premium. Les compagnies aériennes tirent une part disproportionnée de leurs revenus long-courriers de la classe affaires, et une traversée de l'Atlantique de trois heures et demie vendue à ces tarifs constitue le plan d'affaires. Que cela fonctionne dépend du prix du carburant, de l'approvisionnement en carburant durable, du développement des moteurs, ce qui a déjà obligé Boom à concevoir le sien, et de la forme finale de la norme sur le bruit. Rien de tout cela n'est résolu, mais pour la première fois depuis 2003, les réponses viennent du matériel et non plus seulement d'études.