Pourquoi les avions disparaissent-ils ?

Un avion de ligne est suivi par plusieurs systèmes à la fois. Le radar secondaire de surveillance interroge le transpondeur, qui répond en donnant identité et altitude ; l'ADS-B diffuse la position GPS chaque seconde ; l'ACARS envoie de courts messages de données par VHF ou satellite ; et l'équipage parle aux contrôleurs par radio. Quand tous ces canaux s'arrêtent à la fois, l'avion, du point de vue du sol, a disparu. Le radar primaire, qui détecte l'écho du fuselage de l'avion sans aucune coopération de sa part, fonctionne toujours, mais sa portée est limitée par l'horizon et la taille de la cible : environ 250 milles nautiques (460 km) pour les meilleures installations civiles, bien moins en pratique. Au-delà, les océans et les régions polaires échappent entièrement à la couverture radar, et d'un vol qui dépend de comptes rendus de position par radio HF ou satellite, on sait seulement qu'il se trouvait là où il l'a signalé pour la dernière fois.

La perte soudaine de contact est rare et a presque toujours une cause ordinaire : une panne de transpondeur, une faille dans le transfert entre contrôleurs, un problème électrique, ou dans le pire des cas un accident dont la position est connue en quelques minutes grâce aux dernières données. Deux affaires expliquent une grande partie du sentiment public que les avions disparaissent. Le vol 447 d'Air France a disparu au-dessus de l'Atlantique Sud le 1er juin 2009 après le gel de ses sondes Pitot et la perte de contrôle par l'équipage ; les messages ACARS ont montré la séquence, mais l'épave n'a été retrouvée qu'en avril 2011, par environ 3 900 m de fond. Le vol MH370 de Malaysia Airlines, un Boeing 777 avec 239 personnes à bord, a disparu le 8 mars 2014 après l'arrêt de son transpondeur environ quarante minutes après le décollage. Le radar primaire militaire malaisien l'a suivi faisant demi-tour à travers la péninsule, et des échanges horaires par satellite avec une station au sol d'Inmarsat l'ont situé dans le sud de l'océan Indien. Seuls quelques débris ont été retrouvés ; la recherche sur le fond marin a été suspendue en 2017, reprise par une entreprise privée en 2018 puis de nouveau en 2025, sans résultat (données de septembre 2026).

Est ensuite venu le Système mondial de suivi des aéronefs en détresse de l'OACI. Depuis novembre 2018, les compagnies aériennes doivent connaître la position de chaque avion sur les routes océaniques au moins toutes les quinze minutes, en pratique via l'ACARS ou l'ADS-B par satellite. Les avions construits à partir de 2025 doivent embarquer un suivi autonome de détresse qui transmet la position chaque minute lorsque le vol est en difficulté, à partir d'une source qui ne peut pas être coupée depuis le cockpit. Les enregistreurs de vol des avions neufs stockent désormais vingt-cinq heures d'audio de cabine, et les balises de localisation sous-marines émettent pendant quatre-vingt-dix jours au lieu de trente. L'ADS-B spatial, installé sur la constellation Iridium NEXT depuis 2019, a comblé la majeure partie du vide de surveillance au-dessus des océans. Un avion peut encore se perdre, mais la zone à chercher est passée de centaines de milliers de kilomètres carrés à quelques-uns.