Pourquoi les compagnies aériennes surbookent-elles les vols ?

Un siège vide sur un vol qui décolle est un revenu perdu pour toujours. Les compagnies aériennes savent par expérience que, sur chaque route, un pourcentage de passagers ayant une réservation ne se présente pas : ils changent de plans, ratent une correspondance, tombent malades, ou, dans le cas des voyageurs d'affaires avec des billets flexibles, prennent simplement un autre vol. Ce pourcentage est assez stable et prévisible, de l'ordre de 5 % à 15 % selon le marché, et les compagnies le modélisent avec des années de données historiques par route, jour de la semaine, heure et type de tarif.

Les systèmes de gestion des revenus fixent un niveau d'autorisation supérieur à la capacité réelle de l'avion. Si un vol de 180 sièges affiche historiquement un taux de no-show de 8 %, la compagnie peut accepter environ 190 réservations. Le calcul compare le coût d'un siège vide à celui d'un passager refusé à l'embarquement, qui inclut la compensation financière, le réacheminement, l'hébergement et l'atteinte à la réputation. Si le calcul est juste, presque personne n'est laissé à terre ; quand plus de voyageurs se présentent que prévu, la compagnie cherche d'abord des volontaires en échange d'argent ou de bons, et ne refuse l'embarquement qu'en dernier recours.

Dans l'Union européenne, le règlement 261/2004 impose d'indemniser les passagers refusés à l'embarquement contre leur volonté à hauteur de 250, 400 ou 600 euros selon la distance du vol, en plus de proposer un transport alternatif ou un remboursement et une assistance. Aux États-Unis, le Department of Transportation fixe une compensation proportionnelle au prix du billet, avec des plafonds révisés périodiquement. Ces règles transforment le surbooking en un risque quantifiable que les compagnies acceptent car, globalement, c'est moins cher que de voler avec des sièges vides.