Que se passe-t-il si je mets du carburant d'avion dans ma voiture ?

Il existe deux familles. L'aviation légère à moteurs à pistons utilise l'avgas (100LL), une essence plombée à haut indice d'octane aujourd'hui en voie de disparition. Les jets et turbopropulseurs, qui constituent l'immense majorité, brûlent du Jet A ou du Jet A-1, un kérosène raffiné soumis à des exigences très strictes de point de congélation (−47 °C pour le Jet A-1), de teneur en eau, de soufre et de stabilité thermique. Chimiquement, le Jet A-1 est beaucoup plus proche du diesel que de l'essence : hydrocarbures à chaîne moyenne, faible volatilité, avec un point d'éclair supérieur à 38 °C.

Un moteur essence a besoin d'un carburant qui s'évapore facilement et résiste à la compression sans détoner, ce que mesure l'indice d'octane. Le kérosène fait l'inverse : il s'évapore mal à froid, ce qui rend le démarrage difficile voire impossible, et une fois chaud il détone facilement, produisant le cognement qui peut endommager pistons et bielles. Le mélange brûlera de façon incomplète, avec de la fumée, une perte de puissance et des dépôts de carbone sur les bougies, les soupapes, la sonde à oxygène et le catalyseur. Un mélange majoritairement composé d'essence avec un peu de kérosène pourrait passer inaperçu sur quelques kilomètres ; un plein de Jet A-1 ne le fera pas.

Les moteurs diesel enflamment le carburant par compression, et le kérosène le fait sans difficulté : les armées utilisent d'ailleurs depuis des décennies un carburant unique de type kérosène (JP-8, F-34) pour les camions, les générateurs et les avions à la fois. Une voiture diesel moderne démarrera et fonctionnera au Jet A-1, mais avec des problèmes : le kérosène a moins de pouvoir lubrifiant que le gazole, et la pompe haute pression ainsi que les injecteurs à rampe commune, lubrifiés par le carburant lui-même, s'useront plus vite ; sa densité est plus faible, ce qui dégrade la puissance et la consommation ; et l'indice de cétane tombe généralement sous le minimum requis, rendant le démarrage plus difficile. Les systèmes de post-traitement (filtre à particules, catalyseur SCR) ne sont pas calibrés pour cela non plus.

Le carburant d'avion est taxé différemment et porte souvent des marqueurs ; l'utiliser sur route constitue une fraude fiscale dans la plupart des pays, et aucun constructeur automobile ne l'approuve, ce qui annule la garantie. En cas d'urgence, un diesel peut parcourir quelques kilomètres au kérosène en ajoutant un peu d'huile deux temps pour compenser le manque de lubrification, comme l'ont fait des expéditions isolées ; une voiture essence ne le peut pas. En résumé, cela n'en vaut pas la peine : le carburant d'avion n'est pas « meilleur », juste différent, et il est conçu pour des turbines qui tournent à température constante, pas pour un moteur à pistons.