Pourquoi le Concorde baissait-il son nez ?

Le nez pointu du Concorde répondait à une exigence aérodynamique : à Mach 2 et 18 000 m (60 000 pieds), toute surface arrondie provoque une forte traînée et un échauffement important. Mais ce même nez, qui s'étendait sur plusieurs mètres devant les pilotes, formait un mur opaque chaque fois que l'appareil adoptait une assiette cabrée élevée. Et le Concorde le faisait souvent : son aile delta ogivale n'a ni volets ni becs de bord d'attaque, si bien que pour générer de la portance à basse vitesse, il devait voler avec un angle d'attaque élevé, environ 11° à l'approche contre 3-4° pour un avion à réaction conventionnel.

La solution d'Aérospatiale et de BAC fut un nez articulé à commande hydraulique, avec trois positions. En croisière, il était complètement relevé (0°) et recouvert d'une visière transparente rétractable qui protégeait le pare-brise de la chaleur cinétique, qui atteignait 127 °C (261 °F) à la pointe. Pour le roulage et le décollage, il était abaissé à 5° avec la visière rétractée, suffisant pour voir la piste sans trop pénaliser l'aérodynamique. Pour l'atterrissage, il descendait à 12,5°, ce qui dégageait la vue sur la piste malgré l'assiette cabrée de l'appareil. Après le freinage, il était à nouveau relevé à 5° pour le roulage jusqu'au terminal.

Le nez baissé est devenu la silhouette la plus reconnaissable de l'appareil, mais c'était une pure nécessité : l'alternative, un nez fixe avec périscopes ou caméras, était jugée inacceptable pour une exploitation commerciale quotidienne. Le Tupolev Tu-144 soviétique adopta une solution presque identique. Les 14 Concorde de série ont conservé ce système jusqu'à leur retrait en 2003, et les exemplaires exposés dans des musées, comme à Brooklands, Toulouse et au Smithsonian, sont généralement présentés avec le nez baissé, la position que le public associe à l'appareil. Les premiers prototypes atteignaient 17,5°, un angle réduit sur les appareils de série car il n'était pas nécessaire.