Pourquoi les avions utilisent-ils des nœuds ?

Le nœud est antérieur à l'aviation de plusieurs siècles. Les marins mesuraient la vitesse en laissant filer derrière le navire une corde nouée à intervalles réguliers et en comptant combien de nœuds passaient entre leurs mains pendant qu'un sablier se vidait. L'unité qui a survécu est un mille nautique par heure, et le mille nautique est la partie utile : il a été défini comme une minute d'arc de latitude, si bien qu'une distance mesurée sur une carte avec un compas de navigation pouvait se lire directement sur l'échelle de latitude imprimée à côté. Depuis 1929, le mille nautique international est fixé exactement à 1 852 m, soit environ 1,15 mille terrestre, assez proche de la définition géométrique d'origine pour la navigation pratique.

Les premiers avions utilisaient ce qu'utilisait leur pays : les miles par heure en Grande-Bretagne et aux États-Unis, les kilomètres par heure dans la majeure partie de l'Europe continentale. Le passage au nœud est arrivé avec la navigation long-courrier des années 1930 et 1940, lorsque les équipages ont emprunté cartes marines, techniques maritimes et instructeurs marins. La navigation à l'estime, les triangles des vents et les relèvements radio sont plus simples lorsque vitesse, distance et coordonnées partagent la même base. L'espace aérien d'après-guerre s'est organisé autour de l'OACI, et l'Annexe 5 de l'OACI inclut le nœud, le mille nautique et le pied comme unités non-SI pouvant être utilisées aux côtés des unités métriques dans un avenir prévisible. Le contrôle du trafic aérien, les cartes, les plans de vol et les procédures d'approche aux instruments ont été construits sur cette convention, et la changer impliquerait de toucher à tout cela en même temps.

Tout le monde n'utilise pas le nœud. La Russie, la Chine et plusieurs anciens États soviétiques ont historiquement volé en mètres et en kilomètres par heure, c'est pourquoi les cockpits en verre proposent des unités commutables et pourquoi les vols vers ces régions exigent encore des tables de conversion et un briefing minutieux. Le poids, le carburant et la température sont déjà métriques dans la plus grande partie du monde, et le vent est donné en nœuds même dans les pays qui pensent par ailleurs en kilomètres. Le résultat est un hybride avec lequel les pilotes apprennent à vivre : altitude en pieds, vitesse en nœuds, visibilité en mètres, pression en hectopascals, sans aucun projet d'unification à court terme.

Une dernière nuance : l'indicateur de vitesse affiche la vitesse indiquée, c'est-à-dire ce que ressent l'aile, et non la vitesse de l'avion par rapport au sol. La vitesse vraie corrige l'altitude et la température, et la vitesse sol y ajoute le vent. Les trois s'expriment en nœuds, et cette distinction est précisément la raison pour laquelle l'unité compte : un pilote qui planifie un segment de 600 NM à une vitesse sol de 450 kn sait, sans calculatrice, qu'il lui faudra une heure et vingt minutes.