Qu'est-ce que Vought a modifié sur le Corsair pour le rendre apte à l'embarquement ?

L'aptitude à l'embarquement fut l'un des grands problèmes du développement du F4U et obligea à modifier le train d'atterrissage principal, la roulette de queue et la crosse d'arrêt. Les amortisseurs oléopneumatiques du train avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage et laissaient l'avion bondir le long du pont. Ce rebond tarda à être résolu, jusqu'à ce qu'une « valve de purge » intégrée aux jambes permette de libérer la pression hydraulique progressivement à mesure que l'avion touchait le pont. La marine américaine n'accepta le F4U pour opérer depuis des navires qu'en avril 1944, une fois installé l'amortisseur oléopneumatique plus long.

Parmi les changements figuraient une verrière bombée, semblable à la Malcolm Hood, et le relèvement du siège du pilote de 7 in (180 mm). Les volets de capot situés au-dessus du compartiment moteur furent également fixés au fil métallique, afin que les projections d'huile et de liquide hydraulique soient déviées vers les côtés du fuselage.

De nombreux Corsair virent 8 in (200 mm) retranchés de leurs ailes extérieures pour dégager le plafond du hangar.