Comment les Britanniques ont-ils résolu le problème de poser le Corsair sur les porte-avions ?

La combinaison du cockpit reculé et du long nez du Corsair créait des problèmes de visibilité qui rendaient les atterrissages dangereux. À cela s'ajoutait que l'huile provenant des volets de capot ouverts, actionnés hydrauliquement, pouvait éclabousser le pare-brise et réduire gravement la visibilité. La réponse consista à monter une verrière bombée, semblable à la Malcolm Hood, et à relever le siège du pilote de 7 in (180 mm). Les volets de capot situés en haut du compartiment moteur furent fixés au fil métallique, afin que les projections d'huile et de liquide hydraulique soient déviées vers les côtés du fuselage.

Les amortisseurs oléopneumatiques du train avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage et laissaient l'avion bondir le long du pont. Ce rebond mit plus de temps à être résolu, jusqu'à ce qu'une « valve de purge » intégrée aux jambes permette de libérer progressivement la pression hydraulique à mesure que l'avion touchait le pont. Un autre problème était que l'aile gauche pouvait décrocher et chuter rapidement et sans avertissement lors des atterrissages lents sur porte-avions. On ajouta une petite lame de décrochage de 6 in (150 mm) sur le bord d'attaque de l'aile droite extérieure, afin que cette aile décroche au même moment que la gauche.

L'approche en virage utilisée avec le Seafire fut également adoptée pour faire atterrir les Corsair, ce qui permettait de garder le pont d'envol en vue aussi longtemps que possible.