Messerschmitt Me 262

L'histoire du Messerschmitt Me 262 ne commence pas sur une planche à dessin d'Augsbourg, mais dans le vide que laissait ouvert l'aérodynamique de la fin des années trente. Le moteur à piston et l'hélice avaient conduit le chasseur de combat vers un plafond que l'on pressentait déjà : au-delà de 700 km/h, l'hélice perd en efficacité, les pales entrent en régime transsonique à leur extrémité et la puissance supplémentaire se dissipe en traînée. La turbine à gaz promettait de briser ce plafond, et en Allemagne cette promesse avait deux pères indépendants : Hans von Ohain, dont les travaux menés avec Ernst Heinkel aboutirent au He 178 — le premier avion au monde propulsé par turboréacteur, qui vola le 27 août 1939 — et le ministère de l'Air lui-même (Reichsluftfahrtministerium, RLM), qui avait lancé en parallèle et discrètement son propre programme de propulsion à réaction, à l'insu de Heinkel.

C'est ce programme officiel qui donna naissance à l'exigence dont naquit le Me 262. Le RLM demandait un avion de combat à réaction capable d'une heure d'autonomie et d'au moins 850 km/h. Ce chiffre importe car il définit l'ambition : environ 150 km/h de plus que n'importe quel chasseur allié appelé à opérer sur le théâtre européen. Messerschmitt AG, d'Augsbourg, répondit par un projet interne lancé en avril 1939, avant le début de la guerre, sous la désignation Projekt 1065 ou P.1065. L'équipe de conception fut dirigée par Woldemar Voigt, sous la supervision du chef du développement de la firme, Robert Lusser.

Le paradoxe qui allait marquer les six années suivantes était présent dès le premier jour : la cellule fut prête bien avant ses moteurs. Le développement de la structure avança à un rythme que celui des turbines ne put jamais suivre, et cette asymétrie — non la politique, non les décisions de Hitler, non les bombardements — constitue le fil conducteur de toute l'histoire de l'appareil.

Le P.1065 original était un avion à aile droite avec les moteurs intégrés à l'emplanture de l'aile. Lorsqu'il devint évident que les turboréacteurs BMW 003 prévus seraient beaucoup plus lourds qu'annoncé, il fallut résoudre un problème de centrage. Le 1er mars 1940, il fut décidé que, plutôt que de déplacer l'aile vers l'arrière au niveau de son ancrage, on donnerait légèrement de la flèche vers l'arrière au panneau extérieur, 18,5 degrés, pour compenser le déplacement du centre de gravité et positionner le centre de portance à l'endroit correct par rapport au centre de masse. C'est un détail qu'il convient de souligner car il alimente l'un des malentendus les plus répandus sur l'appareil : la flèche du Me 262 ne fut pas une décision aérodynamique liée à la haute vitesse, mais une solution d'équilibrage. La proposition initiale de 35 degrés de flèche, formulée par Adolf Busemann — le théoricien allemand de l'aile en flèche —, ne fut pas retenue.

Cela dit, la solution de compromis se révéla avoir un avantage involontaire. Les 18,5 degrés de flèche du bord d'attaque purent élever légèrement le nombre de Mach critique de l'aile. L'effet fut modeste : le Mach tactique utilisable de l'avion resta à 0,82, et les pilotes d'essai tant allemands que britanniques rencontrèrent de graves problèmes de contrôlabilité en approchant de Mach 0,86. Sur la base des données de l'AVA de Göttingen et des résultats en soufflerie, le bord d'attaque de la section intérieure — entre la nacelle moteur et l'emplanture — fut ensuite mis en flèche au même angle que les panneaux extérieurs, changement introduit à partir du sixième prototype, le V6, et conservé dans toute la production en série.

Le reste de la cellule relevait d'une modernité sobre plutôt que révolutionnaire. Le fuselage avait une section triangulaire caractéristique, avec des réservoirs adaptés à cette forme : un devant et deux derrière le cockpit. L'aile était de construction cantilever à longeron unique et revêtement travaillant, avec des épaisseurs de peau variant de 3 mm à l'emplanture vers des valeurs moindres à l'extrémité. Les surfaces de queue employaient des profils NACA. Les dispositifs hypersustentateurs héritaient de la tradition de la firme : des becs de bord d'attaque sur l'aile extérieure du même type que ceux du Bf 109 d'origine, capables d'augmenter la portance totale de l'aile jusqu'à 35 % en virage serré ou à basse vitesse. Et une particularité qui se révélerait décisive dans la controverse sur le Mach : le Me 262 ne se limitait pas à une gouverne articulée sur le stabilisateur, mais pouvait faire varier l'angle d'incidence du plan horizontal tout entier.

La véritable histoire technique du Me 262 est celle de deux turboréacteurs.

Le Junkers Jumo 004 fut le premier turboréacteur au monde en production et en service opérationnel, et le premier moteur à compresseur axial à avoir fonctionné avec succès. Il fut conçu sous la responsabilité d'Anselm Franz, qui dirigeait le développement des turbocompresseurs et des suralimentateurs chez Junkers lorsque Helmut Schelp, du RLM, le désigna comme l'homme de la situation. Franz opta pour une conception à la fois conservatrice et révolutionnaire : révolutionnaire parce qu'il adopta le compresseur axial récemment mis au point par l'Aerodynamische Versuchsanstalt de Göttingen, qui permettait un flux d'air continu et rectiligne à travers le moteur — à la différence du compresseur centrifuge à flux inversé de von Ohain — ; conservatrice parce qu'il renonça à toute sophistication ailleurs afin d'atteindre la production plus vite. Le moteur d'essai à échelle réelle fonctionnait dès novembre 1940.

Le premier prototype, le 004A, fut testé en octobre 1940, brûlant du gazole et sans tuyère d'échappement. Fin janvier 1941, il atteignit au banc une poussée maximale de 430 kgf (4 200 N ; 950 lbf), loin des 600 kgf (5 900 N ; 1 300 lbf) que le contrat du RLM fixait comme minimum. Les problèmes de vibration des stators du compresseur, initialement montés en porte-à-faux depuis l'extérieur, freinèrent le programme ; Max Bentele, consultant du ministère de l'Air spécialiste des vibrations de turbocompresseurs, aida à les résoudre. Les stators en aluminium furent remplacés par des stators en acier, et dans cette configuration le moteur donna 5,9 kN en août et passa en décembre un essai d'endurance de 10 heures à 9,8 kN. Le premier essai en vol eut lieu le 15 mars 1942, avec un 004A transporté en altitude par un Messerschmitt Bf 110 pour le mettre en marche en vol. Le 004 employait un compresseur axial à huit étages, six chambres de combustion à flux direct fabriquées en tôle d'acier et une turbine à un seul étage à aubes creuses.

C'est ici qu'intervient l'étranglement qui définit la carrière du Me 262. Les premiers 004A avaient été construits sans restriction de matériaux, employant du nickel, du cobalt et du molybdène en quantités que l'Allemagne ne pouvait soutenir. Le 004A se révéla inadapté à la production à grande échelle précisément à cause de son poids et de sa consommation de matériaux stratégiques, alors rares. Le 004B fut redessiné en conséquence : des pièces comme la chambre de combustion passèrent à un acier doux protégé par un revêtement d'aluminium, et les aubes creuses de turbine furent fabriquées pliées et soudées dans un alliage Cromadur — 12 % de chrome, 18 % de manganèse et 70 % de fer — mis au point par Krupp, refroidies par de l'air prélevé sur le compresseur. Le moteur devint plus facile à construire et sa durée de vie opérationnelle s'en trouva raccourcie.

Les chiffres de cette durée de vie constituent la donnée la plus importante de toute l'histoire de l'appareil. En 1943, le 004B de série, cent kilos plus léger que le 004A, avait passé plusieurs essais de 100 heures et un intervalle entre révisions de 50 heures avait été atteint. Plus tard en 1943 apparurent des ruptures d'aubes de turbine que l'équipe de Junkers ne comprenait pas ; en décembre, Bentele fut à nouveau appelé et détermina qu'une des fréquences propres des aubes tombait dans le régime de rotation du moteur. La solution consista à élever cette fréquence en augmentant la conicité de l'aube et en la raccourcissant d'un millimètre, et à réduire le régime de fonctionnement. Mais avec les aciers de moindre qualité qu'employait le 004B, la durée de vie réelle en service se limita à 10 à 25 heures, peut-être le double entre les mains d'un pilote soigneux. Même au printemps 1945, le Jumo 004 exigeait une révision aux 25 heures pour un essai métallurgique de la turbine ; s'il le passait, on le remontait pour 10 heures supplémentaires, et 35 heures marquaient la limite absolue. Les premiers moteurs furent si éphémères qu'il fallait souvent les remplacer après un seul vol. La comparaison est cruelle : les moteurs construits avec les alliages appropriés parvenaient à durer jusqu'à 150 heures en essais en vol et jusqu'à 500 heures au banc.

Le BMW 003 — désignation complète 109-003 — fut l'autre turboréacteur allemand parvenu à la production, et son histoire est celle du concurrent qui perdit de peu. Il avait démarré chez Brandenburgische Motorenwerke (Bramo) sous la direction de Hermann Östrich ; BMW racheta Bramo en 1939 et hérita du projet. Il fonctionna pour la première fois en août 1940 et ne donna que 150 kg de poussée, la moitié de l'objectif, contre les 690 kg que le RLM avait demandés à Junkers et à BMW. Techniquement plus avancé que le 004 mais de poussée quelque peu inférieure dans sa première variante de production, 7,83 kN (1 760 lbf). Une version améliorée fut testée en vol sous un Junkers Ju 88 en octobre 1943 et ne fut prête pour la production en série qu'en août 1944, avec déjà une réputation de faible fiabilité. Pour le Me 262, le BMW 003 fut écarté, sauf sur trois exemplaires expérimentaux désignés Me 262 A-1b. Sa descendance, en revanche, fut longue : produit en masse en URSS à partir de 1947 sous le nom de RD-20, et en France il servit de base à l'Atar de la SNECMA qui propulserait le Dassault Ouragan et le Mirage.

Les vols d'essai commencèrent le 18 avril 1941 avec le Me 262 V1, immatriculé sous le code radio PC+UA. Comme les BMW 003 prévus n'étaient pas prêts à être installés, un moteur à piston Junkers Jumo 210 conventionnel fut monté dans le nez — un 210G d'environ 700 ch (520 kW) — entraînant une hélice, pour tester la cellule. Dans cette configuration furent effectués 47 vols d'essai. Le pilotage se révéla très bon et ne nécessita que des modifications mineures du système de profondeur.

Lorsque les BMW 003 furent enfin installés, le 25 novembre 1941, le Jumo fut conservé dans le nez par sécurité. Ce fut une décision heureuse : les deux 003 tombèrent en panne en vol et le pilote dut atterrir avec le seul moteur de nez comme propulsion. Les prototypes V1 à V4 partageaient un trait qui se révélerait peu caractéristique des réacteurs ultérieurs : un train d'atterrissage classique entièrement rétractable avec roulette de queue escamotable. La comparaison avec le rival est éloquente : le Heinkel He 280, le premier avion de chasse à réaction allemand à avoir volé, utilisait un train tricycle rétractable dès le départ et vola en propulsion à réaction pure dès la fin mars 1941.

Le troisième prototype, le V3, immatriculé PC+UC, devint un véritable réacteur le 18 juillet 1942 à Leipheim, près de Günzburg, piloté par Fritz Wendel, chef pilote d'essai de la firme. Il était équipé de deux Jumo 004A de présérie développant 8,24 kN (840 kgp ; 1 850 lbf) de poussée chacun. La date arrive presque neuf mois après le premier vol du He 280 en propulsion à réaction pure, et le décollage ne fut pas simple : la roulette de queue laissait le stabilisateur horizontal dans la turbulence de l'aile, les gouvernes de profondeur perdaient en efficacité et le souffle des moteurs se réfléchissait sur la piste. La première tentative de décollage fut interrompue. À la seconde, Wendel résolut le problème en touchant les freins à la vitesse de décollage — un peu plus de 180 km/h — pour lever la queue hors de la turbulence de l'aile. Wendel trouva l'avion extraordinairement impressionnant ; le V3 fut détruit lors de son deuxième vol d'essai, trois semaines plus tard.

Le remède définitif fut le train tricycle : le cinquième prototype, V5 (code PC+UE), le porta fixe, et le V6 (avec le code VI+AA, d'un nouveau lot) inaugura le train de nez entièrement rétractable qui passerait en production. Les essais se poursuivirent l'année suivante, mais les problèmes de moteur ne quittèrent jamais le programme : le Jumo 004 n'était que marginalement plus fiable que le BMW 003, de poussée inférieure.

Le Me 262 ne fut pas le seul réacteur allemand de la guerre, et son histoire se comprend mal sans ses deux voisins.

Le Heinkel He 280 — initialement He 180 — capitalisait sur les travaux de von Ohain sur la turbine à gaz et sur ceux d'Ernst Heinkel lui-même avec le He 178. Sa première cellule fut prête à l'été 1940, mais elle ne put voler par ses propres moyens en raison des difficultés du moteur HeS 8 prévu. Fritz Schäfer fit voler le deuxième prototype avec sa propre puissance le 30 mars 1941. Le He 280 intégrait une caractéristique absolument pionnière : un siège éjectable actionné à l'air comprimé, le premier de l'histoire installé sur un avion, et le pilote Helmut Schenk devint la première personne à l'utiliser réellement. Malgré cela, le programme s'effondra à cause des moteurs : en 1942, le RLM ordonna à Heinkel d'abandonner le HeS 8 et le HeS 30 pour se concentrer sur le HeS 011, qui n'était pas attendu à court terme ; Heinkel choisit alors le BMW 003, également en retard, et finit par rééquiper le deuxième prototype avec des Jumo 004, trop grands et trop lourds pour une cellule qui n'avait pas été conçue pour eux. Le 27 mars 1943, Erhard Milch, inspecteur général de la Luftwaffe, ordonna à Heinkel d'abandonner le He 280. L'annulation eut plusieurs causes : la concurrence du Me 262 propulsé par Jumo 004, qui semblait réunir presque tous les avantages, et — selon des auteurs comme Tim Heath et Robert Dorr — une composante politique, Heinkel s'étant rendu impopulaire auprès de nazis influents tandis que Willy Messerschmitt était une figure favorisée.

L'Arado Ar 234 Blitz fut l'autre réacteur allemand parvenu au service, et le premier bombardier à réaction opérationnel au monde. Il naquit d'une exigence ministérielle de fin 1940 pour un avion de reconnaissance à haute vitesse d'un rayon d'action de 2 156 km ; Arado fut la seule entreprise à répondre, avec son projet E.370 dirigé par Walter Blume. Ses deux premiers prototypes étaient presque achevés avant la fin de 1941, mais les Jumo 004 n'arrivèrent qu'en février 1943 et le premier vol de l'Ar 234 V1 fut repoussé au 30 juillet 1943. L'Ar 234 partage avec le Me 262 le même goulot d'étranglement — les moteurs — et le même destin industriel : il ne fut produit qu'en petites quantités malgré des plans prévoyant 500 exemplaires par mois pour la fin de 1945. Un détail révèle à quel point les deux programmes se disputaient la même ressource rare : le passage de la série C de l'Ar 234 à quatre BMW 003 se fit, entre autres raisons, pour libérer des Jumo 004 destinés au Me 262.

Pendant près de quatre ans, le Me 262 fut un programme techniquement prometteur et politiquement orphelin. Willy Messerschmitt, ingénieur aéronautique et propriétaire de la firme, cherchait à maintenir la production en masse du Bf 109 — une conception de 1935 à moteur à piston — et du Me 209 alors en projet. Erhard Milch, à la tête du RLM, était conservateur et préférait le Me 209 au Me 262, beaucoup plus radical. Le RLM avait commandé trois prototypes équipés du BMW 003, en avait commandé cinq de plus en juillet 1941, et avait ordonné quinze Me 262 de présérie en mai 1942, avec trente autres s'y ajoutant en octobre de la même année, le tout sans engagement pour la production complète.

Le déblocage vint par la voie la moins bureaucratique possible : un pilote de combat influent testa l'avion. Adolf Galland, général de la chasse, avait soutenu Messerschmitt durant les premières années de développement et pilota personnellement le Me 262 le 22 avril 1943 — le prototype V4, encore en configuration à roulette de queue. Sa réaction a été citée d'innombrables fois : piloter le réacteur, c'était « comme si un ange vous poussait ». Galland recommanda d'arrêter la production du Bf 109 pour que Messerschmitt se concentre sur le nouveau chasseur, et suggéra d'annuler le Me 209. Son influence accéléra les choses de manière mesurable : quelques jours plus tard, le RLM passa commande de cent Me 262 de série. Le lendemain du vol de Galland, une démonstration fut offerte à Hermann Göring, qui accueillit le chasseur avec enthousiasme. Malgré cela, la machine bureaucratique ne se dégagea pas complètement : Messerschmitt continua de faire pression pour produire simultanément le Me 209 et le Me 262, en partie par construction d'un empire interne, et le Me 209 ne fut définitivement abandonné qu'en novembre 1943.

À ce moment-là, le problème restait le même. Les modifications de cellule étaient achevées dès 1942, mais le manque de moteurs empêcha la production en série de démarrer avant 1944, et les livraisons furent maigres : 28 Me 262 en juin, 59 en juillet et seulement 20 en août. En avril 1943, treize appareils de présérie Me 262A-0 avaient été achevés, sur un total de 23 finalement construits parmi les 45 commandés. La Luftwaffe accepta ses seize premiers Me 262A-0 de présérie — qui attendaient depuis longtemps leurs moteurs — entre le 18 et le 29 avril 1944, et la production proprement dite commença en mai 1944.

Aucune facette du Me 262 n'a suscité plus de littérature que l'intervention de Hitler, et aucune ne tient moins bien lorsqu'on regarde les dates de près.

Au milieu de 1943, Hitler conçut le Me 262 comme un avion d'attaque au sol et de bombardement plutôt que comme un intercepteur défensif. La configuration d'un Schnellbomber — bombardier rapide à haute vitesse et charge légère — était pensée pour pénétrer l'espace aérien ennemi lors de l'invasion alliée de la France que l'on attendait. Selon les mémoires d'Albert Speer, alors ministre de l'Armement et de la Production de guerre, Hitler avait initialement bloqué la production en masse du Me 262 avant d'y consentir début 1944, et estimait que sa vitesse supérieure à celle de n'importe quel chasseur de l'époque signifiait qu'il ne pourrait pas être attaqué, ce qui le lui faisait préférer pour des missions en altitude et pour des attaques de représailles. Les débarquements alliés en Afrique du Nord en novembre 1942, en Sicile en juillet 1943 et en Italie en septembre nourrissaient cette crainte d'une invasion de la France.

Les scènes sont bien documentées. Lorsque Göring demanda si l'avion pouvait emporter des bombes, Messerschmitt répondit sans hésiter que le Me 262 avait été conçu dès le départ pour 500 kilogrammes de bombes, qu'il pourrait éventuellement en emporter le double et qu'il serait facile de l'adapter au rôle de Jabo (chasseur-bombardier). Le 26 novembre 1943, Hitler inspecta le Me 262 à Insterburg et posa la même question ; Messerschmitt donna la même réponse. Hitler ordonna qu'il soit construit comme chasseur-bombardier. Lors d'une réunion à Berchtesgaden le 23 mai 1944 avec Göring, Milch, Galland et Speer, en apprenant que l'appareil était construit exclusivement comme chasseur, Hitler explosa : « Je voulais seulement une bombe de 250 kilos », et reprocha que personne ne prêtait la moindre attention aux ordres qu'il donnait. Sa confiance en Milch en fut détruite. Le 8 juillet 1944 arriva le fameux Führer-Befehl limitant la production initiale aux appareils de bombardement, et ce n'est que le 4 novembre 1944 que Hitler céda pour qu'il soit construit comme chasseur, à condition qu'il puisse emporter au moins une bombe de 250 kg.

Et pourtant, l'affirmation selon laquelle le décret de Hitler aurait retardé le déploiement opérationnel de l'avion de plusieurs mois est inexacte. Ce que son décret retarda, ce fut l'introduction opérationnelle du Me 262 dans la première unité de chasse, le Kommando Nowotny, de moins de trois semaines. Le facteur de loin le plus lourd fut la courte durée de vie du Jumo 004. Les sources spécialisées s'accordent à dire que le mythe du retard dû au caprice du Führer est précisément cela : un mythe qui masque un problème de métallurgie. Satisfaire Hitler avec une version chasseur-bombardier coûta du temps à la Luftwaffe — peut-être six mois de production orientée vers le bombardement —, mais le facteur crucial resta le moteur. La conséquence réelle et durable de l'édit fut autre : le développement et la concentration sur la variante Sturmvogel.

Entre le 20 et le 25 février 1944, quelque 10 000 avions américains et britanniques, dont près de 6 000 bombardiers, attaquèrent des objectifs stratégiques dans toute l'Allemagne lors de l'opération connue sous le nom de Big Week. Les attaques endommagèrent gravement l'industrie aéronautique allemande et les taux de production chutèrent drastiquement. La réponse fut le Jägerstab — État-major des chasseurs —, une force opérationnelle créée en mars 1944 et composée de personnel gouvernemental, de la SS et de représentants des fabricants. Elle fut mise en place par Albert Speer avec l'appui d'Erhard Milch, du ministère de l'Air, et son directeur des opérations quotidiennes fut Karl Saur, auparavant chef du Bureau technique du ministère de l'Armement. Le Jägerstab reçut des pouvoirs extraordinaires sur la main-d'œuvre, la production et le transport, avec priorité sur la réparation des logements des civils bombardés et sur le rétablissement des services urbains de base. Les usines placées sous son contrôle virent leur semaine de travail portée à 72 heures.

Le plan pour protéger l'industrie aéronautique — et en particulier la fabrication du réacteur Me 262 — exigeait de transférer les chaînes de montage vers des bunkers souterrains. Et c'est ici que l'histoire de l'avion se croise de façon indissociable avec un crime. La force opérationnelle commença immédiatement à étendre le recours au travail esclave dans l'industrie aéronautique : le 9 mars 1944, Heinrich Himmler informa Göring que les SS fourniraient 100 000 prisonniers pour faire passer la production d'avions sous terre, prisonniers qui seraient obtenus en déportant des juifs hongrois à Auschwitz dans le cadre de l'opération Höss. Le besoin de main-d'œuvre pour augmenter la production de chasseurs fut utilisé pour justifier les déportations auprès du gouvernement hongrois ; parmi les 437 000 juifs hongrois déportés, la sélection écartait ceux jugés aptes au travail, destinés à la production aéronautique. Les registres montrent que les SS fournirent 64 000 prisonniers pour 20 projets distincts au pic de l'activité de construction du Jägerstab. En termes strictement productifs, le Jägerstab fut considéré comme un succès par les autorités allemandes : de février à juillet 1944, la production des chasseurs Fw 190 et Bf 109 augmenta de 150 %. Le 1er août 1944, Speer réorganisa la force opérationnelle en Rüstungsstab, qui reprit les projets de transfert souterrain.

Tandis que l'Allemagne était intensément bombardée, la production du Me 262 se dispersa dans des installations discrètes, parfois à peine plus que des clairières dans les forêts d'Allemagne et des pays occupés. La géographie industrielle qui en résulta est une carte de l'effondrement : les fuselages furent fabriqués à partir de janvier 1944 à l'usine d'Obertraubling et les sous-ensembles à partir de l'été 1944 au Waldwerk Staufen, près d'Obertraubling ; les ailes furent produites entre avril 1944 et avril 1945 par des prisonniers du sous-camp de concentration de Leonberg dans les tubes du tunnel d'Engelberg, à l'ouest de Stuttgart, le plus ancien tunnel autoroutier d'Allemagne ; il y eut des usines à Leipheim, Burgau et Horgau, ainsi que dans des sous-camps de Dachau. À B8 Bergkristall-Esche II, un vaste réseau de tunnels creusé sous St. Georgen/Gusen (Autriche), les esclaves du camp de concentration de Gusen II produisaient des fuselages entièrement équipés pour le Me 262 sur de grandes chaînes de montage, à une cadence mensuelle de 450 unités à partir du début de 1945. Gusen II avait la réputation d'être l'un des camps de concentration les plus durs : l'espérance de vie type y était de six mois. On estime qu'entre 35 000 et 50 000 personnes moururent dans les détachements de travail forcé du Me 262.

La dispersion ne sauva pas la production. De fin février à fin mars 1945, une soixantaine de Me 262 furent détruits lors d'attaques sur Obertraubling et trente à Leipheim ; l'usine de réacteurs de Neuburg fut bombardée le 19 mars 1945. La pénurie de métaux légers conduisit à envisager le passage au bois : plusieurs Me 262 reçurent un empennage en bois conçu et construit par Jacobs-Schweyer à Darmstadt, et des fuselages en bois, seuls trois exemplaires d'essai furent construits.

De toutes les installations dispersées, celle du Walpersberg mérite d'être racontée à part, car elle condense la logique et l'échec de tout le programme.

Le Walpersberg est un plateau gréseux sur la rive ouest de la Saale, près de Kahla, en Thuringe. À la fin du XIXe siècle, l'industrie de la porcelaine prospérait à Kahla, et l'on trouva au Walpersberg du sable riche en kaolin ; l'excavation commença en 1897 sous la conduite de Kahlaer Porzellanwerke AG et engendra un système de tunnels qui finit par s'étendre sur 20 km. En 1944, l'Allemagne nazie entreprit de convertir ces anciennes mines de sable en une usine souterraine à l'épreuve des bombes pour produire le Me 262. Pour cela, le système de tunnels existant fut agrandi jusqu'à 30 km, employant plus de 12 000 travailleurs forcés d'Italie et d'Europe de l'Est, ainsi que 3 000 ouvriers qualifiés supplémentaires. La conversion comprenait la construction d'une piste au sommet du Walpersberg, et d'un chemin de fer incliné, encastré dans le versant, pour faire monter les avions depuis la sortie du tunnel, au niveau du sol, jusqu'à la piste. Le premier Me 262 en décolla le 21 février 1945. L'objectif déclaré des usines de la REIMAHG au Walpersberg était de produire jusqu'à 1 200 avions par mois. La réalité fut que seuls 20 à 30 appareils complets environ quittèrent l'installation avant que les troupes américaines ne la libèrent : l'usine souterraine fut débordée avant d'atteindre une quelconque production significative.

Le prix humain est resté dans la mémoire locale. Chaque année, autour du 8 mai, des cérémonies se tiennent dans les communes autour du Walpersberg pour commémorer les 2 000 travailleurs forcés qui y moururent, et il est de tradition que d'anciens travailleurs forcés de la REIMAHG venus de l'étranger y assistent. Deux sites muséaux permanents documentent l'histoire de l'usine : une exposition au Musée municipal de Kahla et le Centre de documentation de l'association Geschichts- und Forschungsverein Walpersberg à Großeutersdorf, qui traitent de la construction et du fonctionnement de l'usine souterraine, du système de camps, du travail forcé et de la libération de 1945.

Les chiffres du Me 262 sont un exercice de perspective. Entre 1943 et 1945, 1 433 exemplaires furent construits — les sources anglophones arrondissent généralement à environ 1 400 —, dont environ 800 furent livrés à la Luftwaffe pendant la guerre. Mais le chiffre qui explique réellement son impact est un autre : il y eut rarement plus d'une centaine d'appareils simultanément en état de combattre. Les raisons sont celles déjà exposées : les bombardements massifs alliés, la pénurie de matériaux, la très courte durée de vie des moteurs et, dans la dernière phase, les attaques alliées contre les approvisionnements en carburant, qui réduisirent la disponibilité de l'avion tant pour les missions de combat que pour l'instruction. La production d'armement en Allemagne se concentra en outre sur des avions plus faciles à fabriquer.

Le coût unitaire d'une cellule de Me 262 sans moteurs, armement ni électronique était de 87 400 Reichsmark, et construire une cellule exigeait environ 6 400 heures-homme. Un bilan des stocks de la dernière phase de la guerre donne la mesure de l'usure : 232 appareils perdus par action ennemie, avec 264 avions encore à l'inventaire, dont 134 en unités opérationnelles.

Sur l'autre plateau de la balance, selon les sources, les Me 262 détruisirent entre 300 et 450 avions ennemis, tandis que les Alliés détruisirent environ une centaine de Me 262 en vol. Les pilotes allemands revendiquèrent 542 appareils alliés abattus, et des chiffres plus élevés ont parfois été avancés. Avec ces chiffres, la conclusion historiographique est unanime : le Me 262 ne changea pas le cours de la guerre, et son faible impact tint à son introduction tardive et au nombre réduit d'unités entrées en service.

L'armement de série du Me 262A-1a était constitué de quatre canons MK 108 de 30 mm dans le nez. Le MK 108, fabriqué par Rheinmetall-Borsig, est une pièce qui ne se comprend que comme un pari délibéré : il fut optimisé pour une cadence de tir élevée au prix du rendement balistique. Il utilisait une munition 30×90RB spécialement développée — calibre 30 mm, douille de 90 mm, culot rebasé — avec des douilles en acier au lieu du laiton habituel. Sa munition vedette était le projectile-mine, fabriqué par étirage de l'acier plutôt que par forgeage et usinage, ce qui donnait une paroi fine mais résistante et une cavité bien plus grande pour la charge explosive. Avec 85 g d'hexogène dans un projectile de 330 g et un effet hautement brisant, quatre impacts environ suffisaient à abattre un bombardier lourd comme le B-17 ou le B-24, et un seul impact « dévastateur » pour venir à bout d'un chasseur. La comparaison avec l'excellent MG 151/20 de 20 mm — 18 g d'explosif dans un projectile de 92 g, qui exigeait entre 15 et 20 impacts pour abattre un B-17 — explique pourquoi la Luftwaffe accepta le compromis. Les équipages alliés surnommèrent le MK 108 « marteau-piqueur » pour son bruit caractéristique et sa cadence, et redoutaient son pouvoir destructeur.

Le prix du compromis était la balistique. Le MK 108 avait une vitesse initiale de seulement 500 m/s, contre 720-790 m/s pour le MG 151/20, et une cadence de 600 à 850 coups par minute selon la variante. Les canons courts et la faible vitesse initiale le rendaient imprécis au-delà de 600 m. La chute balistique dépassait 41 mètres à 1 000 mètres de distance. Pour s'approcher suffisamment afin de garantir des impacts, les chasseurs devaient pénétrer dans le rayon d'action des dizaines de mitrailleuses défensives Browning AN/M2 qu'une formation de combat de bombardiers lourds de l'USAAF pouvait diriger depuis presque n'importe quelle direction d'approche.

Toutes les alternatives furent explorées. Le MK 103, plus puissant, avait une vitesse initiale et une portée supérieures au prix d'une augmentation notable de poids et de taille. Un unique Me 262A-1a/U1 fut construit avec un armement de nez élargi : deux MG 151 de 20 mm, deux MK 103 de 30 mm et deux MK 108 de 30 mm. Le Me 262A-1a/U5 fut un prototype de chasseur lourd avec six MK 108 dans le nez. Deux prototypes Me 262A-1a/U4 de destructeur de bombardiers furent construits avec un unique canon de 50 mm ; le MK 214A fut finalement installé sur l'/U4 en février 1945, mais l'appareil ne fut pas retenu pour la production. Le mécanisme du MK 108 fut décliné à plus grande échelle dans le canon MK 112, à cartouche 55×175RB, prévu pour être installé par paires dans le nez du Me 262 avec 25 coups par arme : sur les dix exemplaires livrés pour essais, sept relevaient d'un modèle précoce de 300 kg et trois, plus légers, de 275 kg, tous deux bien en deçà du BK 5 de calibre 50 mm et 21 coups, qui pesait environ 540 kg. Le projectile du MK 112 devait peser 1,5 kg, dont 420 g d'explosif. Les Américains capturèrent certains de ces prototypes, et les connaissances qui en furent tirées furent intégrées au canon expérimental T78 de 57 mm, qui ne parvint pas à la production.

Le problème tactique du Me 262 n'était pas la puissance de feu, mais le temps. Sa vitesse obligea les pilotes allemands à inventer de nouvelles tactiques pour attaquer les bombardiers. Dans une passe frontale, la vitesse de rapprochement combinée d'environ 320 m/s était trop élevée pour viser avec précision avec un canon de cadence relativement faible : à environ 650 coups par minute, les quatre MK 108 délivraient de l'ordre de 44 projectiles par seconde, mais la fenêtre de tir était minime. Même depuis l'arrière, la vitesse de rapprochement était excessive pour exploiter pleinement un canon à courte portée. Fut alors imaginée une attaque en « montagnes russes » : les Me 262 s'approchaient par l'arrière et environ 1 800 m plus haut (5 900 pieds) que les bombardiers, et depuis environ cinq kilomètres amorçaient un piqué qui se transformait en ressource vers la formation. Un pilote l'a décrit crûment : on entrait en piqué, on ouvrait le feu sur le B-17 à environ 550 m car le canon de 30 mm n'était pas précis au-delà de 600 mètres, et comme il fallait dégager à 200 mètres pour éviter la collision, il ne restait qu'environ deux secondes de tir utile.

La solution fut de remplacer les nacelles de canons sous voilure et les tubes lance-roquettes de gros calibre, qui généraient une traînée excessive, par un projectile autopropulsé de petit diamètre doté d'une charge militaire semblable à celle du projectile de canon. Les roquettes BR 21 de gros calibre, tirées depuis des tubes sous le nez du Me 262A, un de chaque côté du logement de la roue avant, n'étaient guère plus rapides que les projectiles du MK 108, et leurs tubes devaient être pointés à environ 15 degrés au-dessus du vol horizontal pour compenser la chute balistique, avec l'augmentation de traînée qui en résultait sur un montage à cinq haubans déjà peu aérodynamique.

Le R4M Orkan résolut l'équation. Chaque roquette pesait 3,2 kg et portait une charge militaire de 55 mm avec 520 g du mélange explosif HTA 41 — 40 % d'hexogène (RDX), 45 % de TNT et 15 % d'aluminium —, avec des parois de seulement 0,8 mm d'épaisseur ; le même type d'explosif brisant que celui des projectiles du MK 103 et du MK 108. Un seul impact garantissait pratiquement l'abattage d'un chasseur, et ces roquettes pouvaient abattre même le célèbre et robuste Boeing B-17 Flying Fortress grâce à l'effet dévastateur de la charge. Le corps de la roquette était un simple tube d'acier à huit ailettes rabattables articulées à la base — brevet d'Edgar Brandt de 1930, également employé sur la roquette américaine M8 — qui se déployaient immédiatement après le tir. Une batterie type consistait en deux groupes de 12 roquettes, douze sur chacun des deux supports sous voilure, à l'extérieur des nacelles moteurs : 24 au total. Bien que chaque « cartouche » pesât plus que le projectile équivalent tiré au canon, l'absence de l'arme réduisait tellement le poids total qu'une roquette bien plus grosse et de plus longue portée restait plus légère que les canons qu'elle remplaçait, même si le nombre de coups tombait de 65 projectiles de 30 mm à seulement 24 roquettes.

L'efficacité venait de la densité. Une fois les 24 roquettes lâchées en une seule salve, elles couvraient une zone d'environ 15 sur 30 m à 1 000 m de distance, une densité qui rendait l'impact presque certain. On tirait habituellement en quatre salves de six à des intervalles de 7 millisecondes depuis 600 m, et elles volaient à environ 1 890 km/h, soit soixante pour cent plus vite que les roquettes du Wfr. Gr. 21, dont le projectile filait à environ 1 150 km/h après le tir. La portée maximale était de 1 500 m et la portée efficace de 600 à 1 000 m, juste hors du rayon des armes défensives du bombardier. Le R4M pouvait en outre recevoir des charges creuses pour l'usage air-sol, alors appelées R4HL ou Panzerblitz : le PB 2 avec une charge Panzerschreck de 88 mm et une ogive balistique, et le PB 3 avec la charge-mine d'origine de 55 mm modifiée en charge creuse. Le Panzerblitz III, avec une gigantesque charge creuse de 210 mm, peut être vu comme l'ultime développement de l'Orkan de base.

La tactique de salve, bien qu'efficace, arriva trop tard pour avoir un effet réel sur la guerre, et seul un petit nombre de Me 262 emportèrent les supports de roquettes ; la majorité restèrent des Me 262A-1a d'armement standard. Malgré cela, l'inquiétude alliée était antérieure : le 1er septembre 1944, le général Carl Spaatz, de l'USAAF, exprima sa crainte de ce qui se passerait si le nombre de réacteurs allemands venait à croître.

Au cours d'une série d'essais en vol soigneusement contrôlés, Messerschmitt établit avec le Me 262 de série que l'avion devenait incontrôlable en piqué à Mach 0,86 et que des nombres de Mach supérieurs produisaient un moment de piqué que le pilote ne pouvait contrer au manche. L'augmentation progressive de l'inclinaison du piqué conduisait à des vitesses encore plus élevées et à l'autodestruction de la cellule sous l'effet de charges G négatives excessives. Les essais britanniques d'après-guerre corroborèrent les résultats de Messerschmitt, bien qu'aucune des deux parties n'ait réellement dépassé Mach 0,86.

C'est dans ce contexte que se comprend la controverse Hans Guido Mutke. Le 9 avril 1945, le Fähnrich Mutke, de l'escadron de conversion Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2), décolla de Lagerlechfeld avec son Me 262 marqué « Weiße 9 ». Il entra dans un piqué de 40 degrés à pleine puissance ; en passant 12 000 mètres (39 000 pieds), l'appareil commença à vibrer et à osciller latéralement, et l'indicateur de vitesse resta bloqué à sa limite de 1 100 km/h, alors que la vitesse maximale du Me 262 est de 870 km/h et celle du son à cette altitude de 1 062 km/h. Alors que l'aiguille était encore hors échelle, Mutke tenta de sortir du piqué incontrôlable en ajustant l'angle d'incidence du plan horizontal tout entier, exactement la technique qu'emploierait Chuck Yeager sur le Bell X-1 pour éviter ce qu'on appelle le Mach tuck. Mutke affirma avoir ainsi surmonté le piqué de plus en plus prononcé, et son observation d'avoir brièvement récupéré le contrôle tout en continuant d'accélérer concorde avec des récits ultérieurs de vol supersonique.

La question reste ouverte, et il faut le dire avec précision : l'opinion majoritaire continue de considérer Chuck Yeager comme le premier homme à avoir franchi le mur du son, et la revendication de Mutke n'est pas vérifiée. Mutke n'a d'ailleurs jamais soutenu avoir été le premier à le franchir ; il faisait valoir que son vol démontrait que le Me 262 était capable d'atteindre et de dépasser Mach 1. Les facteurs défavorables sont solides : la compressibilité dans les tubes de Pitot de l'époque produisait fréquemment des lectures de vitesse exagérées près de la vitesse du son, en particulier sur les équipements allemands, affectés en outre par la pénurie de fournitures ; et le fuselage du Me 262, antérieur à la règle de l'aire, aurait ajouté de la traînée d'onde. À l'inverse, une analyse de performance par ordinateur réalisée en 1999 à l'Université technique de Munich a conclu que le Me 262 pouvait en effet dépasser Mach 1, et les pilotes d'essai américains d'après-guerre ont rédigé des rapports sur l'appareil envisageant la possibilité de Mach 1. On pense que les effets néfastes ressentis par Mutke résultèrent de l'écoulement supersonique local et des ondes de choc sur différentes parties de la cellule — le phénomène appelé buffeting —, qui apparaît à des vitesses proches de Mach 1 et cesse au-delà de Mach 1. Plusieurs autres Me 262 subirent des accidents étranges similaires ou se désintégrèrent en vol à cause de ce buffeting et de l'aérodynamique particulière aux abords du mur du son. C'est un phénomène que documentèrent aussi les pilotes alliés : des avions dont la vitesse maximale en piqué était inférieure à Mach 0,85 — bien qu'un Spitfire ait été mesuré à Mach 0,92 — présentaient des ondes de choc visibles et des rivets arrachés en piqué, car l'air circulant au-dessus de l'aile dépassait Mach 1 même quand la vitesse d'avancement de l'avion restait très en deçà.

Mutke a en outre une place dans l'histoire matérielle de l'appareil : le 25 avril 1945, il atterrit à Dübendorf, en Suisse, avec le Me 262A-1a « White 3 » du 9. Staffel du Jagdgeschwader 7, prétendant s'être perdu lors d'une mission de combat. Cet avion survécut, et en 1957 Mutke poursuivit sans succès le gouvernement allemand d'après-guerre pour qu'il le lui restitue, affirmant qu'il lui appartenait.

Le 19 avril 1944 fut formé à Lechfeld, juste au sud d'Augsbourg, l'Erprobungskommando 262, unité d'essai également connue sous le nom de Jäger Erprobungskommando Thierfelder, du nom de son commandant, le Hauptmann Werner Thierfelder. Sa mission était d'introduire le Me 262 en service et de former un noyau de pilotes capables de le piloter ; ses pilotes, à mesure qu'ils gagnaient en expérience, rédigèrent le manuel d'utilisation du chasseur Me 262A-1a Schwalbe.

Le premier combat aérien entre un avion à réaction et un avion ennemi eut lieu le 26 juillet 1944, lorsque le Leutnant Alfred Schreiber, pilotant un Me 262 A-1a, attaqua au-dessus des Alpes un De Havilland Mosquito PR Mk XVI de reconnaissance photographique désarmé du No. 540 Squadron de la RAF. Certaines sources considèrent cet épisode comme la première victoire en combat aérien d'un pilote de chasse à réaction. Le premier abattage confirmé par un pilote de Me 262 eut lieu le 8 août 1944, lorsque le Leutnant Joachim Weber, de l'EKdo 262, abattit un Mosquito PR XVI du No. 540 Squadron au-dessus d'Ohlstadt, près de Munich, tuant le pilote. Schreiber abattrait bientôt quatre autres appareils britanniques.

Thierfelder mourut le 18 juillet 1944 lorsque son Me 262, qui avait pris feu, s'écrasa. Après sa mort, le commandement fut confié le 25 septembre 1944 au Major Walter Nowotny et l'unité fut redésignée Kommando Nowotny. Formellement, le Kommando fut constitué le 26 septembre 1944 après la dissolution de l'Erprobungskommando 262 à Lechfeld, et atteignit son statut opérationnel le 3 octobre sur les aérodromes d'Achmer et de Hesepe. Son Stab — l'état-major — fut créé à partir du Stab du III. Gruppe du Zerstörergeschwader 26 ; les 9. et 10. Staffel du JG 6 devinrent le 1. et le 2. Staffel du Kommando. Le 5 novembre fut ordonnée la création d'un troisième Staffel, à compléter avant le 30 novembre, et le 12 novembre celle d'un quatrième qui ne fut jamais mis en œuvre. L'objectif était d'évaluer et d'établir des tactiques pour le nouveau chasseur à réaction face à la supériorité numérique de l'USAAF. Nowotny, qui avait auparavant commandé le I. Gruppe du Jagdgeschwader 54, demanda en prenant le commandement autant d'anciens pilotes du JG 54 que possible, et remplaça l'Oberleutnant Hans-Günter Müller à la tête du Staffel de Hesepe par l'Oberleutnant Alfred Teumer, formé sur Me 262 à Rechlin ; Teumer vola de Rechlin à Hesepe le 4 octobre et s'écrasa à l'approche.

Le bilan du Kommando résume les difficultés de l'unité pionnière : jusqu'au 24 novembre, il revendiqua 24 avions ennemis abattus contre 28 Me 262 endommagés ou détruits. Nowotny mourut le 8 novembre 1944 ; Galland, en visite à Hesepe ce jour-là, laissa un témoignage de la scène. Après la mort de Nowotny, le Kommando fut retiré des opérations de combat et ses pilotes furent envoyés à l'Ergänzungs-Jagdgeschwader 2, unité d'instruction des renforts à Lechfeld, pour achever leur formation. Le 19 novembre, les restes du Kommando Nowotny furent redésignés à Lechfeld III. Gruppe du JG 7 et leur transfert à Brandenburg-Briest fut ordonné ; les 1., 2. et 3. Staffel du Kommando devinrent les 9., 10. et 11. Staffel de ce III. Gruppe, sous le commandement du Major Erich Hohagen. Le 24 novembre, le Kommando Nowotny fut officiellement dissous.

Le Jagdgeschwader 7 « Nowotny » fut la première escadre de chasse à réaction opérationnelle du monde. Il fut créé fin 1944 et servit jusqu'à la fin de la guerre. Sa gestation fut tortueuse : en août 1944, l'Oberkommando der Luftwaffe ordonna la formation du JG 7, initialement prévu avec des Focke-Wulf Fw 190 à moteur radial et une formation à Königsberg in der Neumark — l'actuelle Chojna, au nord-ouest de la Pologne — ; le manque de pilotes et d'avions obligea à changer les plans. Le 24 novembre fut ordonnée la formation du JG 7 avec trois Gruppen, tous équipés du Me 262. Le 1er décembre, l'Oberstleutnant Johannes Steinhoff en prit le commandement.

La formation des trois groupes illustre le désordre de la Luftwaffe dans sa dernière année. La création du I. Gruppe débuta le 25 août 1944 en rééquipant l'ancien II. Gruppe du Kampfgeschwader 1 « Hindenburg » avec des Fw 190, plan annulé faute de ressources ; l'OKL ordonna alors de détacher le groupe et de le subordonner au Jagdgeschwader 3 « Udet », qui devint le nouveau II. Gruppe du JG 3, tandis que l'ancien II. Gruppe du JG 3 devenait le nouveau I. Gruppe du JG 7, sous le commandement du Hauptmann Theodor Weissenberger et basé à Kaltenkirchen. La formation d'un II. Gruppe du JG 7, également ordonnée le 25 août, tourna tout aussi mal : le groupe finit par devenir le IV. Gruppe du Jagdgeschwader 301, et il fallut une seconde tentative le 12 janvier 1945, sous le commandement du Major Hermann Staiger. Le III. Gruppe naquit, comme on l'a vu, des restes du Kommando Nowotny le 24 novembre à Lechfeld, sous le commandement de Hohagen.

En janvier 1945, le JG 7 était constitué comme escadre de chasse purement à réaction, en partie basée à Parchim, mais plusieurs semaines s'écoulèrent avant qu'elle ne devienne opérationnelle. Les problèmes techniques et la pénurie de matériel firent que les premières sorties tentatives se limitèrent à des forces de patrouille, généralement pas plus de quatre à six avions. Volant depuis Brandenburg-Briest, Oranienburg et Parchim, l'escadre agit par intermittence contre les formations de bombardiers de l'USAAF. Le 3 février, le JG 7 intercepta des formations américaines et revendiqua cinq bombardiers. Fin février 1945, il avait revendiqué environ 45 bombardiers quadrimoteurs et 15 chasseurs, un taux de réussite qui, à ce stade de la guerre, n'avait pas le moindre effet sur l'offensive aérienne alliée.

Mars 1945 fut le mois où les unités de Me 262 purent, pour la première fois, monter des attaques à grande échelle contre les formations de bombardiers alliées. Le 3 mars, 29 sorties donnèrent huit victoires revendiquées et un réacteur perdu. Le 18 mars, le III./JG 7 mena sa plus grande attaque : trente-sept Me 262 interceptèrent une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte — d'autres sources chiffrent la formation à environ 1 330 bombardiers lourds et plus de 700 chasseurs de la 8e Force aérienne en route vers Berlin, la « Mission 894 », avec bombardement au radar H2X en raison du mauvais temps. Ce fut la première fois que des Me 262 emportèrent les 24 nouvelles roquettes R4M. Ils abattirent douze bombardiers et un chasseur contre trois Me 262 perdus. Le rapport de 4 pour 1 était exactement celui dont la Luftwaffe aurait eu besoin pour avoir un impact, mais avec un peu plus d'une centaine de réacteurs face à mille bombardiers, l'arithmétique ne fonctionnait pas.

Les jours suivants répétèrent le schéma. Le 21 mars, le JG 7 revendiqua treize B-17 abattus — la 8e Force aérienne perdit six bombardiers lourds toutes causes confondues — pour la perte de quatre Me 262. Le 22 mars, vingt-sept Me 262 du II./JG 7 sous le commandement du Major Weissenberger attaquèrent les B-17 au-dessus de Leipzig ; Weissenberger et l'Oberfeldwebel Heinz Arnold revendiquèrent chacun un B-17 parmi les douze réclamés par l'unité, alors que la formation de la 15e Force aérienne en perdit dix. Le 23 mars, quatorze chasseurs à réaction répondirent à l'attaque de la 15e Force aérienne contre les raffineries de Ruhland — où la production de carburant cessa complètement après le bombardement — et revendiquèrent deux victoires confirmées et une probable en onze combats au-dessus de Chemnitz ; le Major Heinrich Ehrler se vit créditer de deux B-24 détruits. Les sources américaines confirment ces attaques de Me 262 dans la zone d'opérations. Le total des avions abattus par le JG 7 est difficile à quantifier en raison de la perte des registres de la Luftwaffe : il put revendiquer entre 136 et 420 appareils alliés.

Le Jagdverband 44 fut une unité d'opérations spéciales formée dans les derniers mois de la guerre pour exploiter le Me 262. Elle était commandée par le général Adolf Galland, ancien General der Jagdflieger, récemment démis de son poste d'état-major par Hermann Göring pour avoir critiqué les politiques opérationnelles, la doctrine stratégique et les tactiques dictées par le haut commandement de la Luftwaffe lors de ce qu'on appelle la « révolte des pilotes de chasse ». Göring chargea Galland de monter une petite unité de Me 262 pour démontrer les capacités du chasseur à réaction, le mettant au défi de « prouver ce que tu as toujours dit sur le grand potentiel du 262 » ; il y voyait en outre un moyen de se débarrasser de Galland et d'autres impliqués dans la révolte sans avoir à forcer leur démission.

Par sa taille, le JV 44 fut une unité de Staffel — escadron — étant donné le peu de personnel disponible, mais son effectif n'eut d'égal nulle part ailleurs pendant la guerre. Galland réunit un noyau d'Experten choisis parmi son ancien état-major ou recrutés dans des unités dissoutes ou en reconversion : Heinrich Bär comme second, titulaire de la Croix de chevalier avec feuilles de chêne, épées et brillants et 208 victoires ; Johannes Steinhoff comme officier des opérations, futur général de la Bundesluftwaffe, avec 176 victoires ; Günther Lützow comme adjoint de Galland, avec 110. Galland lui-même totalisait 104 victoires. Les Allemands surnommèrent l'unité, non sans ironie, « le cirque de Galland ».

Le JV 44 se montra performant durant sa courte existence. Galland fut blessé le 26 avril après avoir attaqué des bombardiers B-26, et Heinrich Bär prit le commandement. À l'approche de la capitulation allemande, Galland dissout l'unité, libéra les pilotes qui souhaitaient partir et conduisit le reste jusqu'à la zone d'occupation américaine : une désertion « d'unité complète » inhabituelle. De nombreux pilotes du JV 44 volèrent ensuite pour la Bundesluftwaffe et formèrent l'ossature de la nouvelle force aérienne de la Bundeswehr.

La facette la moins connue du Me 262 est nocturne, et c'est aussi celle qui produisit le pilote de chasse à réaction le plus efficace de l'histoire.

Le problème qui la motiva était britannique et très concret : le De Havilland Mosquito. Les versions équipées de radar du No. 100 Group du Bomber Command infligeaient un tribut croissant aux chasseurs de nuit allemands, et les versions marqueurs d'objectifs et de bombardement léger équipées du système Oboe étaient difficiles à intercepter. Tout au long de 1944, le JG 300 et le NJGr 10 furent chargés de contrer cette menace avec des Fw 190 A-8 et A-9 équipés de radars FuG 217 ou FuG 218 Neptun V et quelques Bf 109 G-6, G-10 et G-14. En novembre, le Nachtjagdgeschwader 11 — formé le 20 août 1944 avec un Gruppe de deux Staffeln — assuma des opérations spécialisées d'interception à grande vitesse et haute altitude contre les Mosquito, se concentrant sur la Ruhr et Berlin et créant des « horizons de lumière » avec des batteries de projecteurs pour permettre le contact visuel. Les résultats furent maigres : seulement deux Mosquito revendiqués au-dessus de Berlin. En décembre 1944, les éléments à moteur à piston du NJG 11 abandonnèrent les opérations soutenues anti-Mosquito.

La relève fut prise par le réacteur. Le 10./NJG 11, sous le commandement du Hauptmann Kurt Welter — un as vétéran des opérations Wilde Sau —, commença à opérer avec une poignée de Me 262 monoplaces en décembre 1944 ; le Staffel fut officiellement formé le 28 janvier 1945 à Burg, près de Magdebourg, à partir du Sonderkommando Welter. En avril 1945, sept Me 262B-1a/U1, la conversion biplace de chasse de nuit, étaient disponibles. Pour faire de la place à l'opérateur radar, on sacrifia de la capacité de carburant du fuselage et on ajouta deux points d'attache sous le nez, un de chaque côté du logement de la roue avant, pour deux réservoirs largables standard de 300 litres. Après avoir testé le radar sur un monoplace, les biplaces furent équipés du FuG 218 Neptun V en bande VHF moyenne, dont les proéminentes antennes Hirschgeweih — « bois de cerf », huit dipôles au nez — réduisaient la vitesse maximale d'environ 30 mph.

Les chiffres de Welter sont à la fois extraordinaires et discutés. Il revendiqua un total de 63 victoires aériennes en 93 missions de combat, dont 56 de nuit, y compris 33 Mosquito, et inscrivit plus de victoires aériennes sur chasseur à réaction que tout autre pilote de la Seconde Guerre mondiale et peut-être de l'histoire de l'aviation. Sur Me 262, 25 victoires lui sont créditées. Sa carrière nocturne avait commencé en septembre 1943 au 5. Staffel du JG 301, escadron qui expérimentait des Fw 190 A-5 et A-6 monoplaces pratiquement sans radar, souvent avec le détecteur FuG 350 Naxos ; dans la nuit du 22 au 23 septembre 1943, il revendiqua deux quadrimoteurs près de Hanovre et dans celle du 3 au 4 octobre deux Halifax près de Kassel. Début avril 1944, il totalisait 17 victoires en seulement 15 missions, et le 10 mai il reçut la Croix allemande en or. En juillet, il revendiqua deux B-17 et trois P-51, dont deux le 19 juillet entre Munich et Memmingen, de jour. À partir du 25 juillet 1944, il servit au 1. Staffel du NJGr 10 ; dans la nuit du 25 au 26 août, il revendiqua son premier Mosquito. Il passa au 10./JG 300 le 4 septembre 1944, unité créée pour freiner les incursions des Mosquito avec des Bf 109 G-6/AS optimisés pour la vitesse, et en septembre il revendiqua sept Mosquito, dont un par éperonnage : le 13 septembre, il entra en collision — ou éperonna délibérément — le Mosquito de série MM280 près de Salzwedel. Il reçut la Croix de chevalier le 18 octobre 1944 après 40 missions et les feuilles de chêne le 11 mars 1945 pour 48 victoires. Il survécut à la guerre et mourut dans un accident.

Son palmarès reste néanmoins matière à controverse. Les recherches sur les pertes réelles de la RAF suggèrent que Welter surestima considérablement ses victoires sur Mosquito ; le contre-argument habituel est que les revendications de la Luftwaffe étaient très strictes et exigeaient confirmation et preuve testimoniale, avec des débris vérifiables sur le terrain dans le secteur revendiqué. Un cas précis l'illustre : dans la nuit du 25 au 26 août 1944, la RAF n'enregistra la perte d'aucun Mosquito au-dessus de l'Allemagne, bien que le rapport de combat du No. 692 Squadron montre que le Mosquito MM140, en mission au-dessus de Berlin, fut attaqué par un Bf 109 qui toucha son aile droite et fit éclater un pneu ; l'avion regagna l'Angleterre mais dut se poser en urgence à RAF Woodbridge avec des dégâts irréparables. Une autre attribution célèbre — que Welter aurait pu abattre dans la nuit du 19 septembre 1944 le Wing Commander Guy Gibson, dont le Mosquito s'écrasa près de Steenbergen aux Pays-Bas — est jugée improbable, entre autres raisons parce que Welter présenta sa revendication au nord de Wittenberg, à l'est.

Pour l'ensemble de l'unité, certaines sources attribuent aux Me 262 du 10./NJG 11 environ 43 Mosquito abattus de nuit et cinq P-38 et Mosquito de reconnaissance photographique de jour entre janvier 1945 et la fin de la guerre, bien que ces chiffres ne concordent pas avec les pertes alliées connues. Parmi eux, six Mosquito du Feldwebel Karl-Heinz Becker et de son radiotélégraphiste en deux semaines, dont deux en l'espace de trois minutes. La plupart des abattages nocturnes revendiqués par Welter furent réalisés à vue, bien qu'il eût testé un prototype de Me 262 équipé de radar.

La conséquence pratique de l'édit d'Hitler fut le Me 262A-2a Sturmvogel (« oiseau des tempêtes »), la version définitive de chasseur-bombardier. Elle dérivait de la proposition Jäger u. Jabo du rapport de Messerschmitt de septembre 1943. Similaire à l'A-1a, elle intégrait des supports capables d'emporter deux bombes de 250 kg ou de 500 kg sous le fuselage, la paire supérieure de canons était supprimée pour des raisons d'équilibrage, et une bonne partie du blindage du poste de pilotage était retirée. Un appareil reçut le viseur de bombardement TSA sous la désignation Me 262A-2a/U1, et deux prototypes Me 262A-2a/U2 furent construits avec un nez vitré pour un bombardier-viseur. Bombes installées, la vitesse chutait d'environ 193 km/h, ce qui laissait l'appareil à portée des chasseurs alliés à moteur à piston jusqu'à ce qu'il largue sa charge.

Sur le plan opérationnel, le résultat fut médiocre, et les dates expliquent pourquoi. Un détachement du Kampfgeschwader 51 — l'Einsatzkommando Schenk — se transféra à Châteaudun, en France, le 20 juillet 1944, le jour même de l'attentat manqué contre Hitler dans son quartier général de Prusse-Orientale. Les pilotes du Sturmvogel accomplirent peu de choses tandis qu'ils se joignaient au repli vers Chièvres, en Belgique. Le 28 août, l'unité subit sa seule perte au combat : le premier Me 262 revendiqué par un pilote allié, près de Bruxelles, lorsque le pilote allemand s'enfuit en courant et que le reste de la patrouille de Joseph Myers détruisit le réacteur au sol. Le 1./KG 54, redésigné KG(J) 54 le 1er octobre 1944 lors de sa reconversion sur Me 262A-2a pour l'attaque au sol, perdit douze réacteurs au combat en deux semaines pour des résultats minimes ; l'escadre revendiqua cinquante avions alliés jusqu'à la fin de la guerre, mais entre le combat aérien, les accidents et les attaques contre ses bases, elle perdit 70 % des plus de 150 Me 262A-2a qui lui furent affectés.

Le Me 262 était difficile à contrer parce que sa vitesse et son régime de montée le rendaient difficile à intercepter. Trop rapide pour les chasseurs d'escorte alliés, il était presque impossible de lui couper la route ; selon l'historien de l'aviation Mike Spick, il pouvait falloir huit Mustang pour neutraliser un seul réacteur. Les mitrailleurs des bombardiers avaient du mal à le suivre : le réacteur entrait dans le rayon de tir très vite et restait en position de tir très peu de temps.

Ses vulnérabilités, en revanche, étaient bien répertoriées. Comme les autres turboréacteurs de l'époque, les moteurs du Me 262 ne donnaient pas assez de poussée à basse vitesse et leur réponse à la manette des gaz était lente, de sorte qu'au décollage et à l'atterrissage l'avion devenait une cible vulnérable. L'appareil avait en outre, pour les standards de l'époque, une charge alaire élevée — 294,0 kg/m², 60,2 lb/pi² — qui exigeait des vitesses de décollage et d'atterrissage plus importantes. La mauvaise réponse à l'accélération et la tendance des moteurs à l'interruption du flux, avec décrochage du compresseur, était un phénomène omniprésent. Et sa grande vitesse posait des problèmes face aux avions ennemis : la convergence rapide laissait des fenêtres de tir très brèves. La consommation de carburant était le double de celle d'un chasseur bimoteur à piston typique de l'époque, ce qui conduisit à installer un avertisseur de bas niveau de carburant ; l'appareil brûlait du J-2, un carburant synthétique tiré du lignite, avec la possibilité de gazole ou d'un mélange d'huile et d'essence d'aviation B4 à indice d'octane élevé.

D'où le fait qu'une bonne partie des contre-mesures alliées efficaces furent de surface ou d'opportunité, et il convient ici de déclarer une limite du matériel consulté. Les aérodromes de réacteurs étaient protégés par jusqu'à 500 tubes d'artillerie antiaérienne, ce qui donne une idée du fait que les Allemands connaissaient parfaitement le point faible. Les récits d'abattages par l'artillerie alliée sont éloquents mais fragmentaires et contradictoires : certaines versions situent le premier abattage confirmé sur un Me 262A-2a Sturmvogel du III. Gruppe du KG 51 « Edelweiß » basé à Rheine-Hopsten, abattu le 26 novembre 1944 par un canon Bofors du détachement B.11 du 2875 Squadron du RAF Regiment sur l'aérodrome avancé de Helmond, près d'Eindhoven ; une autre attribue le premier abattage confirmé au 71st Light Anti-Aircraft Regiment, alors partie de la 100th Anti-Aircraft Brigade, en septembre 1944, opérant à la périphérie d'Anvers. En février 1945, un détachement de canons B.6 du 2809 Squadron du RAF Regiment abattit un autre Me 262 au-dessus de l'aérodrome de Volkel.

Ce que le matériel consulté ne permet pas d'affirmer, c'est une description systématique des contre-mesures alliées — patrouilles permanentes au-dessus des aérodromes de réacteurs, tactiques d'embuscade dans le circuit d'atterrissage, doctrine d'escorte modifiée — au-delà de ces épisodes isolés. La tactique allemande dite « Rat Scramble », les procédures de décollage sur alerte et la réponse alliée à celles-ci restent en attente d'une source dédiée. Cette fiche le déclare comme une lacune plutôt que de la combler par inférence.

Dans les derniers jours du conflit, les Me 262 du JG 7 et d'autres unités furent employés en missions d'assaut au sol pour soutenir les troupes allemandes combattant l'Armée rouge. Juste au sud de Berlin, à mi-chemin entre Spremberg et la capitale, la 9e Armée de la Wehrmacht, avec des éléments de la 12e Armée et de la 4e Armée blindée, attaquait le 1er Front ukrainien soviétique. Pour appuyer cette attaque, le 24 avril le JG 7 dépêcha trente et un Me 262 en mission de mitraillage dans la zone de Cottbus-Bautzen : les pilotes revendiquèrent six camions et sept avions soviétiques, et trois réacteurs furent perdus. Dans l'après-midi du 27 avril, trente-six Me 262 du JG 7, du III./KG(J) 6 et du KG(J) 54 se lancèrent contre des forces soviétiques attaquant des troupes allemandes dans les bois au nord-est de Baruth ; ils mitraillèrent avec succès 65 camions soviétiques puis interceptèrent des Il-2 Sturmovik volant bas à la recherche de chars allemands, revendiquant six Sturmovik pour la perte de trois Messerschmitt. Entre le 28 avril et le 1er mai, les chasseurs soviétiques et le tir depuis le sol abattirent au moins dix autres Me 262 du JG 7.

Le JG 7 parvint à maintenir ses réacteurs opérationnels jusqu'à la fin. Le 8 mai, vers seize heures, l'Oberleutnant Fritz Stehle du 2./JG 7, volant un Me 262 au-dessus des monts Métallifères, attaqua une formation d'avions soviétiques et revendiqua un Yakovlev Yak-9 ; l'avion abattu était probablement un P-39 Airacobra, et les registres soviétiques montrent la perte de deux Airacobra ce jour-là.

Quant aux as de l'appareil, le meilleur sur Me 262 fut probablement le Hauptmann Franz Schall, avec 17 victoires, dont six quadrimoteurs et dix P-51 Mustang, bien que Kurt Welter en ait revendiqué 25 sur réacteur. Des pilotes très décorés pilotèrent le Me 262 : Walter Nowotny et Adolf Galland, titulaires des brillants, ainsi que Heinz Bär, Erich Rudorffer, Walter Schuck, Theodor Weißenberger, Heinrich Ehrler et Franz Schall. L'écart entre ces palmarès et l'effet sur la guerre constitue la meilleure synthèse du Me 262 : les meilleurs pilotes de la Luftwaffe sur le meilleur chasseur du monde, pour un résultat stratégiquement sans importance.

Le Me 262 donna naissance à un éventail de variantes disproportionné pour sa courte carrière opérationnelle, en grande partie parce que Messerschmitt publia le 11 septembre 1943 un rapport avec des dessins de multiples propositions et dérivés de l'avion de série, dont certains furent ensuite construits sous forme de prototype.

La première variante de production fut le Me 262A-1a, en service depuis juillet 1944, surnommée Schwalbe (« hirondelle »), propulsée par deux Jumo 004B-1 de 8,8 kN (1 980 lbf) et armée de quatre MK 108. En dérivèrent les conversions Umrüst-Bausätze (/U) : l'A-1a/U1 à armement mixte élargi, l'A-1a/U2 prototype de chasseur de nuit avec radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz et antennes Hirschgeweih, l'A-1a/U3 de reconnaissance construit en petit nombre avec des caméras Rb 20/30 ou une Rb 20/20 et une Rb 75/30, l'A-1a/U4 destructeur de bombardiers avec un canon de 50 mm, et l'A-1a/U5 avec six MK 108 au nez. Outre les /U existaient les kits Rüstsätze de modification en campagne, désignés par des numéros /R, qui à la différence des /U pouvaient être installés dans l'unité même ; le plus connu est l'A-1a/R7 avec les supports de roquettes R4M. Le Me 262A-1b fut la modification avec BMW 003A au lieu des Jumo : seulement trois appareils.

L'A-2a Sturmvogel a déjà été décrit, avec ses deux sous-variantes /U1 et /U2. Le Me 262A-3a aurait été une version d'attaque avec blindage renforcé pour le pilote, les munitions, les prises d'air et le carburant, au prix de l'autonomie et des performances ; aucun prototype ne fut construit avant la fin de la guerre. L'A-4a fut une variante provisoire de reconnaissance désarmée, remplacée par l'A-5a armé, avec deux MK 108 et des réservoirs largables.

Le besoin d'un avion-école à réaction conduisit au Me 262B-1a à double commande, similaire à l'A-1a mais avec un second siège à la place du réservoir de carburant arrière et une prévision de réservoirs externes pour retrouver de l'autonomie. Seulement 15 avions-écoles B-1a furent construits, certains modifiés en chasseurs de nuit B-1a/U1 avec radar FuG 218 Neptun et deux MK 108 plus deux MG 151. Opérationnellement, l'antenne du radar s'avéra une source de traînée, mais le B-1a/U1 pouvait encore distancer le Mosquito. Le succès relatif du B-1a/U1 conduisit au Me 262B-2a, chasseur de nuit dédié, avec fuselage allongé et plus de capacité de carburant, prévu avec radar FuG 240 Berlin à antenne interne et un armement qui, dans la version à six MK 108, en aurait fait un réacteur redoutable ; un seul prototype fut construit avant la fin de la guerre.

La série C, le « Heimatschützer » (protecteur de la patrie), naquit des propositions Interzeptor du rapport de septembre 1943. Le Me 262C-1a ou Heimatschützer I dérivait de l'Interzeptor I : similaire à l'A-1a mais avec un moteur-fusée Walter HWK 109-509A-1 logé dans la queue ; un unique prototype fut construit à partir d'un A-1a. L'Interzeptor II devint le Me 262C-2, avec des moteurs BMW 003R à poussée combinée et des fusées BMW 109-718 intégrées — une configuration qui ajoutait environ 1 250 kg de poussée par moteur pendant trois à cinq minutes pour le décollage et les courtes accélérations, avec de sérieux problèmes de fiabilité. Existaient en outre le Me 262 V8, prototype avec Jumo 004A et quatre MK 108 au nez, modifié ensuite pour des essais à haute vitesse sous la désignation Hochgeschwindigkeit I (HG I), ainsi que les études HG II et HG III à flèche alaire plus prononcée, dont il reste des maquettes dans des musées. Les variantes les plus lointaines — projets à statoréacteur Lorin, séries D et E — ne dépassèrent pas le stade du papier ou de la maquette. La variante la plus rapide réellement mesurée fut le préséries V12, spécialement réglé, qui atteignit 1 004 km/h (624 mph).

À la fin de la guerre, Soviétiques, Britanniques et Américains voulaient évaluer la technologie allemande, en particulier les moteurs. De nombreux Me 262 furent trouvés en état facilement réparable et furent confisqués.

Du côté américain, la collecte fut organisée dans le cadre de l'Operation Lusty, précurseur de Paperclip et centrée sur Wright Field, à Dayton (Ohio). Les équipes de l'Air Technical Intelligence, formées à la Technical Intelligence School de Wright Field, recueillaient les équipements ennemis pour connaître la technologie allemande. L'opération comptait deux équipes : la première, sous le commandement du colonel Harold E. Watson, ancien pilote d'essai de Wright Field, récupérait avions et armes ennemis ; la seconde, sous le commandement du colonel Howard M. McCoy, recrutait des scientifiques, collectait des documents et enquêtait sur les installations. Dès 1944, les experts du renseignement de Wright Field avaient dressé des listes du matériel aéronautique avancé qu'ils voulaient examiner, et Watson et son équipe — surnommés « Watson's Whizzers », composés de pilotes, ingénieurs et mécaniciens — utilisèrent ces « listes noires » pour rassembler des avions, s'organisant en deux sections : l'une pour les réacteurs, l'autre pour les avions à piston et le matériel de propulsion à réaction et à fusée non volable.

Le détail humain de l'opération est notable. Les Whizzers incorporèrent des pilotes d'essai de la Luftwaffe : le Hauptmann Heinz Braur, qui le 8 mai 1945 avait transporté par avion 70 femmes, enfants et soldats blessés jusqu'à l'aéroport de Munich-Riem, fut abordé après son atterrissage par un homme de Watson et se vit offrir le choix entre un camp de prisonniers ou voler avec les Whizzers ; Braur jugea préférable de voler. Trois employés de Messerschmitt se joignirent également : Karl Baur, chef pilote d'essai des avions expérimentaux, le pilote d'essai Ludwig Hoffman et le surintendant d'ingénierie Gerhard Coulis. Lorsque les Whizzers localisèrent neuf Me 262 sur l'aérodrome de Lechfeld, près d'Augsbourg, ces pilotes allemands avaient l'expérience nécessaire pour les piloter.

Le transfert fut une opération logistique en soi. Dans le cadre de l'Operation Sea Horse, les Britanniques prêtèrent le porte-avions d'escorte HMS Reaper, construit aux États-Unis et commissionné à l'origine pour l'US Navy sous le nom d'USS Winjah. Le port le plus viable pour accoster le porte-avions et charger les avions était Cherbourg. Les Whizzers pilotèrent les Me 262 et d'autres appareils, dont un Arado Ar 234, de Lechfeld à St. Dizier, puis à Melun et enfin à Cherbourg, sur l'aérodrome de Querqueville. Tous les avions furent encapsulés contre l'air salin et les intempéries, chargés sur le porte-avions et emmenés aux États-Unis, où ils furent déchargés à Newark Army Air Field et étudiés dans les centres d'essais en vol respectifs de l'USAAF et de la Marine. L'un des Me 262 fut baptisé « Marge » par les mécaniciens puis renommé « Lady Jess IV ». Au total, les équipes de collecte de l'Operation Lusty acquirent 16 280 articles (6 200 tonnes), dont le personnel du renseignement sélectionna 2 398 pour analyse technique.

Le premier Me 262 tombé aux mains alliées le fit plus tôt, et par désertion : le pilote d'essai de Messerschmitt Hans Fay passa aux Alliés le 30 mars 1945 avec son appareil, qui fut ensuite perdu en août 1946 lorsque le pilote d'essai de l'USAAF s'éjecta en parachute.

Parmi les évaluations alliées se distingue celle du capitaine Eric Brown, chef pilote d'essai naval britannique et commandant du Captured Enemy Aircraft Flight du Royal Aircraft Establishment, qui pilota un Me 262 capturé — outre d'autres réacteurs allemands de la guerre — et qui, au cours de sa carrière, pilota 487 types d'avions différents. Il convient ici d'être explicite sur une limite : le matériel consulté n'apporte pas de source primaire donnant les performances mesurées par les essais alliés sur le Me 262, de sorte que cette fiche n'affirme aucun chiffre de performance obtenu lors d'essais alliés. Ce qui est documenté, en revanche, c'est que les essais britanniques d'après-guerre corroborèrent la limite de Mach 0,86 établie par Messerschmitt sans la dépasser, et que les rapports de pilotes américains spéculèrent sur la possibilité de Mach 1.

L'industrie aéronautique tchécoslovaque continua de produire le Me 262 après la guerre, en version monoplace (Avia S-92) et biplace (Avia CS-92). Ce fut le premier avion à réaction tchécoslovaque, et il naquit d'une collecte de pièces : aucun appareil complet ne subsistait — les Alliés les avaient confisqués — mais une grande quantité de composants, si bien que les ingénieurs tchèques se lancèrent dans le développement. Le premier prototype vola le 27 août 1946, piloté par Antonín Kraus. Les tâches furent réparties entre les Letecké opravny Malešice, chargés de la mise au point et de l'essai des moteurs Jumo 004-B1 désignés M-04 — moteur à compresseur axial à huit étages et turbine à un étage, avec 8,7 kN de poussée au niveau de la mer —, et Avia Letňany, responsable de l'assemblage des avions.

Le premier S-92 fut officiellement livré à la force aérienne militaire tchécoslovaque le 24 juin 1948. À partir d'août 1946, un total de neuf S-92 monoplaces — l'équivalent du Me 262A — et trois CS-92 biplaces d'entraînement au combat — l'équivalent du Me 262B — furent achevés et testés en vol. Les appareils équipèrent le 5e Escadron de chasse et furent les premiers réacteurs de l'arsenal de la chasse tchécoslovaque ; ils entrèrent en service en 1947 et furent livrés à cette unité en 1950. Ils servirent jusqu'à être remplacés par des Yak-17 et des Yak-23, puis par des MiG-15 construits sous licence.

Il y eut en outre un épisode yougoslave peu connu. Une délégation composée de hauts représentants du ministère de la Défense, du commandant de l'aviation, de pilotes et de techniciens de Yougoslavie assista le 23 mai 1947, sur l'aérodrome de Žatec, à une démonstration du S-92 et du CS-92 ; pendant la démonstration, le commandant Ilija Zelenika devint, à bord du CS-92, le premier membre de la force aérienne yougoslave à piloter un réacteur. La délégation fut satisfaite et un contrat fut signé pour la fourniture de deux S-92 et six moteurs de rechange. Quatre membres de la délégation restèrent en Tchécoslovaquie jusqu'à l'été suivant, mais les avions ne furent finalement pas livrés ; la disponibilité du MiG-15 rendit inutiles les projets yougoslaves d'acquisition de S/CS-92. Les deux versions, S-92 et CS-92, sont conservées et exposées au musée de l'Aviation de Kbely, à Prague.

Il existe enfin une histoire annexe qu'il convient de traiter avec la prudence qu'elle mérite : selon des sources de renseignement égyptiennes et britanniques, la force aérienne israélienne aurait reçu secrètement huit S-92 envoyés en caisses, prétendument construits par Avia et fournis de manière clandestine. Il n'existe aucune confirmation officielle de leur usage.

Le Me 262 marqua, malgré toutes ses lacunes, le commencement de la fin de l'avion à piston comme machine de combat efficace. Une fois en l'air, il pouvait accélérer au-delà de 850 km/h, environ 150 km/h de plus que n'importe quel chasseur allié opérationnel sur le théâtre européen, et cette différence suffit à rebattre les priorités de toutes les forces aériennes du monde.

Son influence sur des conceptions concrètes est documentable. L'avion influença de façon notable plusieurs prototypes, comme le Sukhoï Su-9 de 1946 et le Nakajima Kikka japonais, et les nombreux Me 262 capturés furent étudiés et testés en vol par les grandes puissances, avec un effet sur des avions de série comme le North American F-86 Sabre, le MiG-15 et le Boeing B-47 Stratojet. L'empreinte des moteurs fut tout aussi durable : environ 8 000 Jumo 004 furent fabriqués chez Junkers, et des variantes du moteur furent produites en Europe de l'Est et en URSS pendant plusieurs années après la guerre, tandis que le BMW 003 fut fabriqué en série en URSS à partir de 1947 sous le nom de RD-20 et servit en France de base à l'Atar de la SNECMA qui propulserait l'Ouragan et le Mirage.

Il existe aussi un héritage dans l'histoire personnelle de son concepteur. Willy Messerschmitt fut classé en 1945 comme « compagnon de route » des nazis et jugé par un tribunal de dénazification pour usage de travail forcé dans la production de ses avions ; en 1948, il fut condamné pour collaboration avec le régime nazi et libéré après deux ans de prison, avant de reprendre la direction de son entreprise. L'Allemagne ayant interdiction de fabriquer des avions, il exporta son talent vers l'Espagne franquiste, où il conçut en 1952 l'avion-école à réaction Hispano HA-200 pour Hispano Aviación, avant de revenir en Allemagne en 1955 et de reprendre la construction aéronautique sous licence. Pendant la guerre, l'intérêt d'Hitler pour le Me 262 lui avait permis de gagner quelque faveur et de se protéger des attaques de Milch, bien qu'il eût été écarté de force de la direction de sa société et relégué au développement et à la conception.

Plusieurs Me 262 ont survécu en exposition statique dans des musées. Parmi les collections qui conservent des exemplaires figurent le National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB (Dayton, Ohio), le Royal Air Force Museum de Cosford (Royaume-Uni), le National Museum of Naval Aviation de Pensacola (Floride), le South African National Museum of Military History de Johannesburg — qui expose un Me 262B-1a/U1 doté de radar —, le Luftwaffenmuseum der Bundeswehr en Allemagne, qui présente un appareil reconstruit à partir de pièces de Me 262 accidentés et incomplets, le musée de l'Aviation de Prague à Kbely, et le Deutsches Museum de Munich, où est conservé le Me 262 A-1a/R7 de Hans Guido Mutke. Un exemplaire provient de la collection du Planes of Fame Air Museum de Chino (Californie). Le Flying Heritage & Combat Armor Museum d'Everett (Washington) conserve le Me 262 A-1a/U3 au Werknummer 500453, reconverti en configuration A-1a, en cours de restauration en état de vol avec des moteurs Jumo 004 restaurés. Il convient de déclarer ici une autre limite du matériel : aucune source dédiée au recensement des survivants n'a été consultée, de sorte que cette liste est indicative et non exhaustive, et les numéros de série et états de conservation individuels restent à vérifier auprès d'une source spécifique.

Quant aux répliques, le Me 262 Project est une entreprise formée pour construire des reproductions volantes du premier chasseur à réaction opérationnel du monde, lancée par la Texas Airplane Factory et avec l'approbation de la Messerschmitt Foundation allemande ; les Werknummer des reproductions poursuivent la série là où l'a laissée le dernier Me 262 construit pendant la guerre, dans une numérotation continue des cellules. En janvier 2003, le projet acheva les essais en vol permettant de livrer des reproductions de spécification partiellement actualisée de plusieurs versions du Me 262 ; la première réplique vola le 20 décembre 2002. Les quatre cellules connues sont la W.Nr. 501241 (immatriculation N262AZ) de la Collings Foundation à Houston (Texas), en état de vol et première à avoir volé ; la W.Nr. 501242, en exposition statique à l'Evergreen Aviation Museum de McMinnville (Oregon), aux couleurs d'un appareil du 11./JG 7 basé à Brandenburg-Briest ; la W.Nr. 501243 (immatriculation N262MF) au Military Aviation Museum de Virginia Beach (Virginie), navigable ; et la W.Nr. 501244 (immatriculation D-IMTT), livrée à la Messerschmitt Stiftung à Manching (Allemagne), navigable et présentée au public à l'ILA de Berlin. Ces reproductions sont généralement propulsées par des moteurs modernes General Electric CJ610. Le matériel disponible sur les répliques est rare — à peine plus de quatre mille caractères — et cette fiche se limite à ce qu'elle peut soutenir : le recensement détaillé des cellules, moteurs et heures de vol de chaque reproduction reste en attente d'une source dédiée.

Le Me 262 fut le premier chasseur à réaction opérationnel du monde et l'un des deux seuls types de chasseur à réaction à être entrés en combat air-air pendant la Seconde Guerre mondiale. Il fut reconnu après la guerre comme généralement supérieur à tout ce que possédaient les Alliés, et indiqua la voie du développement aéronautique d'après-guerre.

Et pourtant il ne gagna rien. Son faible impact sur le cours de la guerre tint à son introduction tardive et au nombre réduit d'unités entrées en service : sur les 1 433 construits, environ 800 livrés et rarement plus d'une centaine en état de combattre simultanément. La cause profonde ne fut pas le caprice d'Hitler — dont l'édit retarda l'introduction opérationnelle de moins de trois semaines — mais la métallurgie : un moteur qui exigeait une révision à 25 heures, qui dans la pratique durait de 10 à 25 heures et qui, dans les premiers temps, devait être changé après un seul vol. À cela s'ajoutèrent les bombardements sur les usines, la dispersion industrielle forcée, l'effondrement de l'approvisionnement en carburant qui limita jusqu'aux vols d'instruction, et une pénurie de pilotes formés qu'aucun chiffre de production ne pouvait compenser.

Reste, enfin, le bilan qu'aucune fiche technique ne devrait omettre. Le Me 262 fut rendu possible par une organisation, le Jägerstab, qui étendit délibérément le travail esclave dans l'industrie aéronautique ; il fut assemblé dans des tunnels creusés par des prisonniers de camps de concentration, et l'on estime qu'entre 35 000 et 50 000 personnes moururent dans les détachements de travail forcé liés à sa production. L'ingénierie qui ouvrit l'ère du réacteur et le crime qui la soutint font partie de la même histoire, et raconter l'une sans l'autre reviendrait à mal raconter l'avion.