¿Cómo resolvieron los británicos el problema de posar el Corsair en portaviones?

La combinación de cabina retrasada y morro largo del Corsair creaba problemas de visibilidad que hacían peligrosos los aterrizajes. A ello se sumaba que el aceite procedente de los flaps de capó abiertos, accionados hidráulicamente, podía salpicar el parabrisas y reducir gravemente la visibilidad. La respuesta pasó por montar una cúpula abombada, similar a la Malcolm Hood, y elevar el asiento del piloto 7 in (180 mm). Los flaps de capó de la parte superior del compartimento del motor se cerraron con alambre, de modo que las salpicaduras de aceite y de líquido hidráulico se desviaban hacia los costados del fuselaje.

Los amortiguadores oleoneumáticos del tren tenían malas características de rebote en el aterrizaje y permitían que el avión botara a lo largo de la cubierta. El rebote tardó más en resolverse, hasta que una «válvula de sangrado» incorporada a las patas permitió liberar gradualmente la presión hidráulica a medida que el avión tomaba tierra. Otro problema era que el ala izquierda podía entrar en pérdida y caer de forma rápida y sin aviso durante los aterrizajes lentos en portaviones. Se añadió un pequeño listón de pérdida de 6 in (150 mm) en el borde de ataque del ala derecha exterior, con lo que esa ala entraba en pérdida al mismo tiempo que la izquierda.

La aproximación en curva empleada con el Seafire se adoptó también para aterrizar los Corsair, lo que mantenía la cubierta de vuelo a la vista tanto tiempo como fuera posible.