¿Qué cambió Vought en el Corsair para que fuera apto para portaviones?

La idoneidad para portaviones fue uno de los grandes problemas del desarrollo del F4U y obligó a modificar el tren de aterrizaje principal, la rueda de cola y el gancho de apresamiento. Los amortiguadores oleoneumáticos del tren tenían malas características de rebote en el aterrizaje y dejaban que el avión botara a lo largo de la cubierta. Ese rebote tardó en resolverse, hasta que una «válvula de sangrado» integrada en las patas permitió liberar la presión hidráulica de forma gradual a medida que el avión tomaba tierra. La Marina estadounidense no aceptó el F4U para operar desde buques hasta abril de 1944, una vez instalado el amortiguador oleoneumático más largo.

Entre los cambios figuraron una cúpula abombada, parecida a la Malcolm Hood, y la elevación del asiento del piloto en 7 in (180 mm). También se cerraron con alambre los flaps de capó situados sobre el compartimento del motor, de modo que las salpicaduras de aceite y de líquido hidráulico se desviaran hacia los costados del fuselaje.

A muchos Corsair se les recortaron 8 in (200 mm) de las alas exteriores para dejar libre el techo del hangar.