¿Cómo se llama el combustible de avión?

La inmensa mayoría del combustible que se consume en aviación es queroseno refinado, un destilado medio del petróleo con un rango de destilación situado aproximadamente entre 150 y 300 °C. Su denominación comercial internacional es Jet A-1, definida por la especificación británica DEF STAN 91-091 y la estadounidense ASTM D1655, y armonizada en el documento AFQRJOS que utilizan conjuntamente las grandes compañías de suministro aeroportuario.

En Estados Unidos coexiste el Jet A, prácticamente idéntico salvo en un punto: su punto de congelación máximo es de −40 °C, frente a los −47 °C del Jet A-1. Esa diferencia importa en vuelos largos a gran altitud, donde la temperatura exterior puede rondar los −60 °C y el combustible de los tanques alares se enfría durante horas. Rusia y algunos países de su entorno usan el TS-1, de punto de congelación aún más bajo, pensado para operación en climas árticos.

El queroseno no se elige por potencia, sino por equilibrio: tiene una densidad energética alta (en torno a 43 MJ/kg), un punto de inflamación relativamente elevado —por encima de 38 °C, mucho más seguro de manipular que la gasolina—, buena estabilidad térmica y viscosidad adecuada para lubricar las bombas y los inyectores. Además, en muchos aviones el combustible actúa como refrigerante del aceite y de los sistemas hidráulicos antes de quemarse.

El queroseno de aviación no viaja solo. Lleva antioxidantes, desactivadores metálicos, aditivos antiestáticos que evitan la acumulación de carga durante el repostaje a alto caudal e inhibidores de corrosión que también mejoran la lubricidad. En operaciones militares y en algunos aviones civiles se añade un anticongelante del sistema de combustible, el FSII, que impide que el agua disuelta forme cristales de hielo capaces de obstruir filtros. La contaminación por agua y por microorganismos es uno de los focos principales del control de calidad en rampa.

Los aviones ligeros con motor alternativo no pueden quemar queroseno: necesitan gasolina de aviación. El grado dominante es la avgas 100LL, de 100 octanos y teñida de azul, que todavía contiene una pequeña cantidad de plomo tetraetilo —de ahí el «low lead»—. Es uno de los últimos combustibles de transporte con plomo en uso, y la FAA y la industria trabajan en sustitutos sin plomo aprobados para toda la flota. Una parte creciente de la aviación general ha migrado a motores diésel de aviación que queman Jet A-1.

En el ámbito militar la OTAN usa el JP-8, equivalente al Jet A-1 con aditivos adicionales; la aviación embarcada emplea el JP-5, con un punto de inflamación más alto (60 °C) por la seguridad contra incendios a bordo de los portaaviones.

La novedad del sector es el SAF, combustible de aviación sostenible. No es un combustible distinto desde el punto de vista del motor: se produce a partir de aceites usados, residuos o síntesis con hidrógeno y CO₂, se certifica bajo la norma ASTM D7566 y se mezcla con queroseno fósil hasta el 50 % en las rutas aprobadas, de modo que el producto final cumple la misma especificación Jet A-1 y puede usarse sin modificar aviones ni surtidores. La industria trabaja en la certificación de mezclas del 100 %.