Mikoyan-Gurevich MiG-21

La historia del MiG-21 empieza en las conclusiones que soviéticos y estadounidenses sacaron de Corea. Los pilotos de ambos bandos pedían lo mismo: más prestaciones en un caza ligero y ágil, capaz de imponerse en el combate maniobrado. La respuesta estadounidense fue el Lockheed F-104 Starfighter; la soviética arrancó en el otoño de 1953, cuando el Estado emitió un requisito de caza rápido y ligero redactado en términos deliberadamente amplios: velocidad máxima de Mach 2, armamento de cañón, visor radárico y capacidad para llevar misiles aire-aire guiados más adelante.

Varias oficinas de diseño recibieron el encargo, pero unas estaban demasiado comprometidas con otros programas para tomárselo en serio y otras no lograron propuestas que las autoridades aceptaran. La OKB dirigida por Artiom Ivánovich Mikoyán —la misma que había producido el MiG-15, rival directo del F-86 Sabre sobre Corea, el MiG-17 derivado de él y el bimotor MiG-19, primer reactor supersónico soviético de servicio generalizado— quedó como el último candidato en pie, y en enero de 1954 obtuvo la autorización para desarrollar el aparato.

El proyecto recibió el código interno «Ye-1», donde «Ye» venía de *Yedinitsa*, «unidad única», es decir, prototipo experimental. La elección del motor lo llevó primero al Mikulin AM-9B, el mismo del MiG-19, y de ahí al AM-11 entonces en desarrollo, optimizado justamente para el requisito de caza ligero rápido; con ese cambio el código pasó a «Ye-2».

Como era costumbre en la industria aeroespacial soviética, la aerodinámica venía sugerida por el instituto estatal TsAGI. El problema fue que TsAGI ofreció dos configuraciones en vez de una. Ambas partían de un fuselaje emparentado con el del MiG-19 —toma de aire en el morro, cola en flecha convencional, ala en posición media— pero más esbelto. La diferencia estaba en el ala: una propuesta llevaba un ala fuertemente en flecha, 55 grados al 25 % de la cuerda, en la línea del MiG-19; la otra, un ala en delta pura con 57 grados de flecha en el borde de ataque.

En lugar de decidir sobre el papel, se autorizó construir seis prototipos que resolvieran la duda volando: un «Ye-2» de ala en flecha con motor AM-9B, un «Ye-2A» de ala en flecha con AM-11, dos «Ye-4» en delta con AM-9B y dos «Ye-5» en delta con AM-11. Como el AM-11 no estaría disponible de inmediato, los primeros en salir serían el Ye-2 y el Ye-4. Al mismo tiempo se autorizaron tres aparatos más, designados «Ye-50», con ala en flecha, motor AM-9B y un motor cohete de propelente líquido integrado como impulso adicional.

El Ye-2 salió del taller a principios de 1955 y voló por primera vez el 14 de febrero de 1955 con Georgui K. Mosolov a los mandos. El vuelo fue satisfactorio, aunque Mosolov lo encontró falto de potencia —algo previsible con el AM-9B—, y aun así alcanzó Mach 1,8. El primer Ye-4 en delta voló el 16 de junio de 1955 con Grigori A. Sedov, y el resultado dejó consternado al equipo: apenas Mach 1,2. No había otra diferencia entre ambos aparatos que el ala, y el análisis de TsAGI decía que el delta debía funcionar; en la práctica no lo hacía. Siguió una serie de retoques sobre el ala en delta que fueron mejorando poco a poco las prestaciones.

Los motores retrasaron el resto. El AM-11 arrastraba problemas de desarrollo —era propenso a incendios y otros fallos— y con él se retrasaron los prototipos que debían montarlo. El primer Ye-5 en delta no voló hasta el 9 de enero de 1956, con Vladímir A. Nefiódov, el mismo día en que despegó por primera vez el Ye-50 con impulso cohete. El primer Ye-2A de ala en flecha voló el 17 de febrero de 1956 con Sedov, y el segundo el 4 de septiembre de ese mismo año; el segundo Ye-5 voló antes de terminar el año.

Los ensayos del Ye-2A y del Ye-5 fueron lo bastante prometedores como para que a comienzos de 1956 se diera por hecho que uno de los dos entraría en producción. Se reservaron designaciones de servicio para ambos: «MiG-23» para el Ye-2A y «MiG-21» para el Ye-5. Se encargaron lotes de preserie de cinco aparatos de cada uno. Los ensayos intensivos dieron la vuelta al pronóstico: pese a su arranque desastroso, el Ye-5 resultó mejor que el Ye-2A —más maniobrable, más ligero y algo más rápido— y fue el elegido. La designación MiG-23 quedó apartada para reciclarla años después en otro caza de la oficina Mikoyán.

Occidente ya había tenido su primer aviso. Prototipos de ala en flecha y de ala en delta hicieron una pasada durante el desfile aéreo del Día de la Aviación en el aeródromo de Tushino, en Moscú, el 24 de junio de 1956 (otras fuentes sitúan en julio de 1956 esa primera aparición pública). Las fotografías, muy malas, bastaron para deducir la configuración general, y la OTAN asignó el nombre en clave «Faceplate» al de ala en flecha y «Fishbed» al de ala en delta. Tardaría todavía unos años en averiguar cuál de los dos había entrado realmente en producción.

Faltaba cerrar la planta motriz. La oficina de motores, ya bajo Serguéi K. Tumanski —Mikulin había sido apartado en 1955—, tenía bajo control la mayor parte de los problemas del AM-11 y ofrecía además una versión mejorada. Con la salida de Mikulin el AM-11 pasó a llamarse R-11, de *Reaktivniy*, y la nueva variante fue el R-11F-300, con un salto considerable de empuje en poscombustión.

Las primeras entregas del «Ye-6T» de serie, o MiG-21F, a la VVS se produjeron en el otoño de 1959. En fábrica se conocía por el código *Izdeliye 72* o «I-72»; la OTAN lo llamó «Fishbed-B» y reetiquetó retroactivamente los prototipos como «Fishbed-A». La producción para la VVS se asignó a la Fábrica Estatal número 21 de Gorki, y más tarde la fábrica MMZ Znamya Truda —la antigua Fábrica Estatal número 30— se encargó de la producción para exportación.

La familia dejó constancia temprana de sus prestaciones en marcas homologadas: un récord de velocidad en base recta de 25 kilómetros a 2.504 km/h (Mach 2,36) y, el 16 de septiembre de 1960, un récord de Konstantín Kokkinaki en circuito cerrado de 100 kilómetros con una media de 2.148,66 km/h.

El armamento dio un salto por una vía imprevista. La Unión Soviética había trabajado sobre misiles aire-aire guiados por radar y prestaba poca atención a los de guía infrarroja hasta septiembre de 1958, cuando cazas F-86 Sabre taiwaneses se enfrentaron a MiG chinos sobre el estrecho de Formosa. El Sidewinder resultó eficaz contra los MiG, pero unos cuantos misiles impactaron sin detonar y quedaron incrustados en sus blancos. Se desactivaron y se sometieron a ingeniería inversa: así nació el K-13, conocido en servicio como R-3S y bautizado «AA-2 Atoll» por la OTAN. El segundo prototipo Ye-6 superviviente sirvió en 1960 para los ensayos del nuevo misil de guía infrarroja.

A partir de la segunda mitad de 1960 la producción pasó a una variante ligeramente mejorada, el «MiG-21F-13», con código de fábrica «I-74». La mejora principal era precisamente el Atoll, uno bajo cada ala, a costa de eliminar el cañón izquierdo; el telémetro radárico SRD-5 se actualizó al SRD-5M Kvant. La OTAN le asignó el nombre «Fishbed-C». Checoslovaquia obtuvo licencia para construirlo bajo la designación S-106, esencialmente un MiG-21F-13 sin el panel transparente del carenado posterior de cabina, que no había demostrado utilidad y acabaría suprimiéndose también en la producción soviética; se fabricaron 194 y ninguna otra variante del tipo.

La segunda línea evolutiva convirtió al caza diurno ligero en interceptor todo tiempo, con radar de intercepción en el morro y un fuselaje que fue engordando variante a variante. De los MiG-21P y PF se pasó al MiG-21PFS, del que se construyeron pocos ejemplares, y a finales de 1964 la producción fluyó hacia el «MiG-21PFM», que conservaba el código de fábrica «I-94». Llevaba el estabilizador vertical más ancho de toda la familia y un radar RP-21M —«Spin Scan-B» para la OTAN— que permitía emplear misiles guiados por radar; el estándar inicial fue el K-5/R-2.

Para entonces se había reconsiderado la decisión, juzgada precipitada, de suprimir el cañón. El PFM podía montar en el punto ventral un contenedor opcional con un cañón Griáziev-Shipunov GSh-23 de 23 mm y 200 disparos. El GSh-23 era un arma ingeniosa: dos cañones acoplados en balancín, de modo que el retroceso de uno accionaba y disparaba el otro, con una cadencia de hasta 3.600 disparos por minuto. Se añadió un visor PKI para gobernarlo, junto con un IFF Jrom-Nikel SRO-2M y un receptor de alerta radar Sirena-3M. La producción tardía del PFM incorporó un nuevo asiento eyectable KM-1: no era un asiento «cero-cero» moderno, pero podía usarse a altitud nula si el aparato rodaba a 130 km/h o más, una mejora sustancial sobre el sistema anterior.

A partir de ahí el linaje se ordena en dos escalones más. La segunda generación agrupa el MiG-21R de reconocimiento y los MiG-21S, MiG-21M y MiG-21SM, con radares, aviónica y armamento sucesivamente mejores. La producción final la forman el MiG-21SMT, el MiG-21MT y, cerrando la serie, el MiG-21bis, última variante de producción de la familia. El resumen de la evolución lo formula bien la literatura técnica: el MiG-21 nació como caza ligero diurno y fue adquiriendo cometidos nuevos —interceptor todo tiempo, plataforma de reconocimiento— volviéndose más capaz y, de manera menos afortunada, más pesado en cada escalón.

El peso de cada variante en la cadena se ve en el desglose de Gorki: 83 MiG-21F, 513 MiG-21F-13, 525 MiG-21PF, 233 MiG-21PFL, 944 MiG-21PFS/PFM, 448 MiG-21R, 145 MiG-21S/SN, 349 MiG-21SM, 281 MiG-21SMT, 231 MiG-21MF y 2.013 MiG-21bis. El bis, por sí solo, supone más de un tercio de todo lo salido de esa factoría.

La cifra que define al MiG-21 no es una prestación, sino una cantidad. En la URSS se construyeron 10.645 aparatos repartidos entre tres factorías: AZ 30 en Moscú —la citada MMZ Znamya Truda— con 3.203 unidades, GAZ 21 en Gorki con 5.765 y TAZ 31 en Tiflis con 1.678. El reparto tenía una lógica: Gorki construía monoplazas para las fuerzas soviéticas, Moscú monoplazas de exportación y Tiflis biplazas tanto para exportación como para uso propio, con excepciones abundantes. Los MiG-21R y MiG-21bis, de exportación y para la URSS, salieron de Gorki; 17 monoplazas (MiG-21 y MiG-21F) se hicieron en Tiflis; el MiG-21MF se construyó primero en Moscú y después en Gorki; y el biplaza MiG-21U salió tanto de Moscú como de Tiflis. La cadena de biplazas de Tiflis se ordena así: 181 MiG-21U de las series *izdeliye* 66-400 y 66-600 entre 1962 y 1966, 347 MiG-21US entre 1966 y 1970 y 1.133 MiG-21UM desde 1971 hasta el final.

Conviene señalar una discrepancia que la propia fuente arrastra sin resolver: la suma de los totales de las tres factorías da una unidad más que los 10.645 citados como total soviético. Se recogen ambas afirmaciones tal cual, sin conciliarlas.

Fuera de la URSS hubo dos líneas de licencia. Checoslovaquia fabricó los 194 S-106 ya mencionados. En la India, Hindustan Aeronautics Limited construyó, según la misma fuente, 657 aparatos entre MiG-21FL, MiG-21M y MiG-21bis, de los cuales 225 fueron bis; otro pasaje del mismo artículo habla de 840 aparatos construidos en la India entre 1966 y 1984 y da un total general de 11.496 unidades producidas entre 1959 y 1986. Las tres cifras no encajan entre sí y no disponemos de fuente propia de HAL ni de Aero Vodochody para dirimirlo, de modo que quedan consignadas como afirmaciones de la fuente, no como dato conciliado.

El MiG-21 fue concebido para misiones de intercepción muy cortas dirigidas desde tierra —GCI, *ground-controlled interception*— y fue precisamente en ese cometido donde se hizo famoso, en los cielos de Vietnam del Norte. Los primeros aparatos llegaron por barco directamente desde la Unión Soviética en abril de 1966. Una vez descargados y montados se entregaron a la unidad de caza más antigua de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, el 921.º Regimiento de Caza, creado el 3 de febrero de 1964 como unidad de MiG-17. El 923.º, más nuevo y con menos experiencia, siguió con MiG-17; la llegada de MiG-19 chinos (J-6) en 1969 dio lugar al único regimiento de MiG-19 del país, el 925.º; y el 3 de febrero de 1972 se activó el cuarto y último regimiento de caza creado durante la guerra.

El primer derribo de un aparato tripulado por un MiG-21 vietnamita no lo consiguió un misil, sino una salva de cohetes no guiados UB-16-57/S-5M; el jefe de la formación no logró enganchar con su R-3S a otro F-105 que evolucionaba violentamente. Trece de los ases vietnamitas alcanzaron esa condición volando el MiG-21, frente a tres que lo hicieron en MiG-17. Aun así, muchos pilotos preferían el MiG-17: la elevada carga alar del MiG-21 lo hacía comparativamente menos maniobrable y la estructura más ligera de la cabina del MiG-17 daba mejor visibilidad.

La táctica era la que permitía el aparato. Los interceptores volaban guiados por controladores de tierra que los situaban en estaciones de emboscada para atacar «una pasada y a correr». Los MiG entraban rápido y con frecuencia con puntería contra las formaciones estadounidenses desde varias direcciones —los MiG-17 solían atacar de frente— con el objetivo de derribar aparatos o forzarlos a soltar la carga de bombas. Armado con dos K-13, el MiG-21 tenía aceleración rápida, era ágil a velocidades supersónicas y a gran altitud, y superaba con claridad en todos los regímenes de vuelo a su blanco principal, el F-105 Thunderchief; su carga alar baja favorecía el combate maniobrado y su pequeño tamaño lo hacía difícil de ver incluso cuando el adversario estaba avisado.

Los balances disponibles son parciales y de origen interesado, y así deben leerse. De mayo a diciembre de 1966 la USAF perdió 47 aparatos y destruyó solo 12 cazas vietnamitas. Entre abril de 1965 y noviembre de 1968 se libraron más de 268 combates aéreos sobre Vietnam del Norte: Vietnam del Norte reclamó 244 aparatos estadounidenses derribados admitiendo la pérdida de 85 MiG. De 46 combates entre F-4 y MiG-21, las pérdidas fueron de 27 Phantom y 20 MiG-21.

La respuesta estadounidense más recordada nació de las pérdidas de la campaña de bombardeo *Rolling Thunder* durante 1966, en la que los cazas vietnamitas esquivaban a los escoltas y atacaban a los bombarderos, que volaban rutas predecibles. Desde octubre los F-105 llevaban contenedores de perturbación radar QRC-160 que habían acabado prácticamente con sus pérdidas ante misiles superficie-aire, pero eso había desplazado los ataques de los SAM hacia los F-4, desprovistos de contenedores por escasez. Además, en diciembre se habían revisado las reglas de enfrentamiento para limitar la penetración de la escolta al borde de la cobertura SAM. Las intercepciones aumentaron, sobre todo por MiG-21 empleando tácticas de golpear y huir a alta velocidad contra formaciones de F-105 cargadas de bombas: solo se habían perdido dos bombarderos, pero la amenaza se percibía como grave, y bombardear los aeródromos norvietnamitas seguía prohibido a comienzos de 1967.

El coronel Robin Olds, jefe del 8.º Ala de Caza Táctica y doble as sobre Europa en la Segunda Guerra Mundial, propuso una emboscada aérea. Su idea era simple: hacer que el ágil Phantom pareciera un pesado F-105 cargado de bombas y arrastrar a los MiG a un combate sostenido que agotara su reducida autonomía. Encargó la planificación a cuatro oficiales subalternos veteranos del ala —el capitán John B. Stone, oficial de tácticas, los tenientes Joseph Hicks y Ralph F. Wetterhahn y el comandante James D. Covington— bajo secreto estricto: los pilotos asignados no serían informados hasta el 30 de diciembre. Los F-4 usarían las mismas rutas y altitudes de reabastecimiento en vuelo que los F-105, su jerga por radio, sus formaciones rígidas en línea y sus contenedores QRC-160, de modo que la firma electrónica fuese idéntica.

El plan se presentó al general William Momyer, al mando de la 7.ª Fuerza Aérea, el 22 de diciembre de 1966. Momyer lo aprobó con el nombre en clave «Bolo», por el machete filipino que no parece un arma hasta que el adversario está ya demasiado cerca. La fecha se fijó para el 1 de enero de 1967, pero el mal tiempo la retrasó al día 2. La misión despegó de Ubon aquella tarde y Olds, al frente de la primera formación, llegó sobre la base aérea de Phuc Yen a las 15:00 hora local. Volando hacia el sudeste por la ruta de entrada de los F-105 no obtuvo reacción alguna, y una capa espesa de nubes ocultaba cualquier despegue. Sin que Olds lo supiera, los controladores GCI norvietnamitas habían retrasado las salidas unos quince minutos por el techo nuboso. Olds invirtió el rumbo hacia el noroeste y, justo cuando la segunda formación llegaba a la zona, los primeros MiG emergieron de las nubes.

El combate siguió un patrón que las tres formaciones implicadas describieron después por igual: los MiG aparecían aparentemente al azar, pero en realidad estaban dirigidos para que el primero surgiera a la cola de la formación y los dos siguientes, instantes más tarde, por el frente izquierdo, ofreciendo a uno de ellos una solución de tiro por la cola y la ventaja de la sorpresa. El primer derribo lo consiguió Olds 02, pilotado por el propio planificador Ralph F. Wetterhahn, con un AIM-7 Sparrow, mientras Olds lanzaba tres misiles que no salieron o no guiaron. Olds obtuvo después el segundo con una maniobra de tonel dirigido que lo situó por encima del MiG-21, de viraje más cerrado, para caer detrás de él al terminar el giro y lanzar dos AIM-9: uno le arrancó el ala derecha. Casi al mismo tiempo, el capitán Walter S. Radeker III, en Olds 04, lanzó sin tono de enganche estable contra un MiG que perseguía a su líder de elemento; el Sidewinder guió sin fallo. La formación de Olds destruyó tres MiG-21 sin sufrir pérdidas.

El resultado global de la jornada fueron varias victorias sobre MiG-21 atribuidas al 8.º Ala sin bajas propias, aunque una fuente norvietnamita confirma la pérdida de solo cinco MiG-21 durante la operación. La divergencia entre reclamación y reconocimiento es la norma, no la excepción, en todo el registro de combate del tipo.

El MiG-21 fue el caza de referencia de las fuerzas aéreas egipcia, siria e iraquí en los conflictos de Oriente Medio de los años sesenta, setenta y ochenta. Se encontró por primera vez con los Mirage IIICJ israelíes el 14 de noviembre de 1964, aunque el primer derribo de un MiG-21 no llegó hasta el 14 de julio de 1966; el 7 de abril de 1967 otros seis MiG-21 sirios cayeron ante Mirage israelíes. Después se enfrentaría a F-4 Phantom II y A-4 Skyhawk, y quedaría claramente superado por los F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon que Israel empezó a recibir desde mediados de los setenta.

En los ataques de apertura de la Guerra de los Seis Días de 1967 la fuerza aérea israelí golpeó en cuatro oleadas. En la primera, los pilotos israelíes reclamaron ocho aparatos egipcios destruidos en combate aéreo, siete de ellos MiG-21; Egipto, por su parte, reclamó cinco derribos logrados por MiG-21PF. En la segunda oleada Israel reclamó cuatro MiG-21 más, y la tercera se saldó con victorias reclamadas sobre dos MiG-21 sirios y uno iraquí. Siria perdió 35 de sus 60 MiG-21F-13 y MiG-21PF, en el aire y en tierra.

Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el comienzo de la Guerra de Desgaste, los Mirage israelíes anotaron seis derribos confirmados de MiG-21 egipcios, y los MiG-21 egipcios dos confirmados y tres probables contra aparatos israelíes. Considerando todo el periodo hasta el final de la Guerra de Desgaste, Israel reclamó 25 MiG-21 sirios destruidos; los sirios reclamaron tres confirmados y cuatro probables, negados por Israel.

Las pérdidas y el bombardeo continuo llevaron a Egipto a pedir ayuda a la Unión Soviética. El presidente Nasser viajó a Moscú el 24 y 25 de enero de 1970 y consiguió ampliar la asistencia soviética: se desplegó una división completa de las Fuerzas de Defensa Aérea soviéticas, la 18.ª División Especial de Cohetes Antiaéreos, que incluía el 135.º Regimiento de Aviación de Caza equipado con MiG-21MF junto a las últimas versiones de las baterías SA-2 y SA-3, inicialmente para defender El Cairo y Alejandría. En marzo de 1970 llegaron los pilotos y las dotaciones de SAM soviéticos con su material. El 13 de abril, en el combate aéreo sobre la costa del mar Rojo, los MiG-21MF soviéticos derribaron según algunos datos dos F-4 israelíes; el 18 de abril un RF-4E de reconocimiento israelí resultó dañado por un MiG-21MF soviético; el 16 de mayo un aparato israelí fue derribado en combate, probablemente por un MiG-21 soviético; y el 22 de junio de 1970 un piloto soviético en MiG-21MF derribó un A-4E israelí.

Israel decidió responder con una emboscada planificada y con un propósito político explícito: dejar de tolerar la implicación militar soviética directa. La tarde del 30 de julio de 1970, cuatro Mirage III israelíes cruzaron al espacio aéreo egipcio en formación cerrada para aparecer en el radar como un solo aparato. Como se esperaba, despegaron cuatro MiG-21 pilotados por soviéticos para interceptar lo que creían un vuelo rutinario de reconocimiento; pronto se les unieron ocho más. Al cerrar sobre los Mirage fueron emboscados por cuatro F-4 Phantom israelíes y ocho Mirage III que aguardaban a baja cota sin ser detectados. Llegaron doce MiG-21 más como refuerzo. Al terminar el combate cerrado habían caído cinco MiG-21 soviéticos sin ninguna pérdida israelí. El desenlace satisfizo a los mandos egipcios, a quienes los soviéticos venían reprochando sus pérdidas aéreas atribuyéndolas a la falta de pericia de sus pilotos; los soviéticos guardaron silencio para evitar el bochorno. Fue uno de los últimos combates de la Guerra de Desgaste y se le atribuye una contribución decisiva a su conclusión.

En la guerra del Yom Kipur, pilotos veteranos norcoreanos —muchos con más de 2.000 horas de vuelo— tripularon MiG-21 egipcios y sirios y se enfrentaron en varias ocasiones a las fuerzas israelíes. Los pilotos de la fuerza aérea norcoreana siguieron volando MiG-21 sirios a lo largo de los años setenta y hasta los ochenta.

La India recibió el tipo muy pronto. El escuadrón n.º 28, los «First Supersonics», lo introdujo en Chandigarh en marzo de 1963, y el primer Fishbed del servicio indio fue el MiG-21F-13, conocido localmente como Type 74, una versión de primera generación bastante básica; en 1964 se sumó el mejorado MiG-21PF, o Type 76, que añadía radar de intercepción aérea.

En la guerra indopakistaní de 1965 el papel del MiG-21 fue limitado por el escaso número de aparatos y la falta de instrucción, aunque la fuerza aérea india ganó experiencia con las salidas defensivas. El único enfrentamiento conocido en combate ocurrió el 4 de septiembre de 1965, cuando un MiG-21FL del escuadrón n.º 28 dañó un F-86E con dos misiles R-3S. La valoración positiva de los pilotos llevó a la India a ampliar los pedidos y a invertir en la infraestructura de mantenimiento del tipo.

En la guerra de 1971 el papel fue ya de primer orden: los MiG-21 sirvieron para establecer superioridad aérea sobre puntos y zonas vitales, y la contienda registró el primer combate maniobrado supersónico del subcontinente, cuando un MiG-21FL indio derribó un F-104 Starfighter de la fuerza aérea pakistaní. Se les atribuyen además, entre otros aparatos pakistaníes, un F-86F Sabre y un C-130E Hercules.

Durante la guerra de Kargil, en 1999, los MiG-21 indios se emplearon en patrullas aéreas de combate y misiones de reconocimiento a gran altitud en Cachemira. Como parte de la operación Safed Sagar volaron numerosas salidas contra posiciones pakistaníes y apoyaron a unidades del ejército, pero operar a esas altitudes resultó extremadamente exigente para el aparato y limitó su eficacia como caza. El 27 de mayo de 1999 un MiG-21 fue derribado por fuego terrestre pakistaní en Kargil; su piloto fue capturado y posteriormente asesinado. Poco después, el 10 de agosto de 1999, dos MiG-21 (FL en unas fuentes, bis del 45.º Escuadrón en otras) indios interceptaron y derribaron con un misil R-60 un avión de patrulla marítima Bréguet 1150 Atlantic pakistaní que, según la parte india, había entrado en su espacio aéreo.

El otro lado de esa longevidad es su historial de accidentes. Desde 1970 murieron más de 170 pilotos de la fuerza aérea india y 40 civiles en accidentes de MiG-21, de donde salió el apodo de «ataúd volador»; más de la mitad de los 840 aparatos construidos en la India entre 1966 y 1984 se perdieron en accidentes. Entre las causas técnicas señaladas está que, en poscombustión, el motor trabaja muy cerca de su línea de entrada en pérdida y la ingestión de un objeto pequeño podía provocar bombeo o agarrotamiento del compresor y apagado en vuelo; también se apuntó al mantenimiento deficiente y a la calidad de los repuestos. Debe subrayarse que estas cifras proceden de la documentación consultada y no de una fuente oficial india propia.

El final llegó por etapas. La fuerza aérea india anunció que sustituiría su flota restante de MiG-21 Bison por el HAL Tejas de fabricación nacional en 2023; en octubre de ese año el aparato hizo su última aparición pública en el desfile aéreo del Día de la Fuerza Aérea celebrado en Prayagraj. La ceremonia de retirada se celebró el 26 de septiembre de 2025 en la base aérea de Chandigarh, con la última unidad que lo operaba, el escuadrón n.º 23 «Panthers»; el ministro de Defensa indio, Rajnath Singh, describió a los aparatos como «miembros de la familia» de la India y de su fuerza aérea y evocó «el valor, el sacrificio y la excelencia» de sus tripulaciones.

El 30 de marzo de 1962 la Unión Soviética y China firmaron un acuerdo de transferencia tecnológica sobre el MiG-21. La cooperación llegaba después de un periodo tenso: la retirada de los asesores soviéticos había dejado paralizado el proyecto en China. Según los relatos disponibles se entregaron a la fábrica aeronáutica de Shenyang kits diversos, componentes, aparatos completos y documentación asociada, pero la documentación de diseño estaba incompleta y los ingenieros chinos tuvieron que recurrir a la ingeniería inversa. Los dos aparatos son muy parecidos, pero difieren en aspectos como los sistemas hidráulicos y la disposición interna del combustible.

La producción nacional del J-7 comenzó, según las mismas fuentes, en marzo de 1964 en Shenyang, aunque por distintos factores —entre ellos la Revolución Cultural— la fabricación realmente en serie no se alcanzó hasta los años ochenta. Se desarrollaron numerosos modelos con mejoras de armamento, aviónica y diseño alar. El mayor operador de exportación es la fuerza aérea de Pakistán, y varios países, entre ellos Zimbabue, Tanzania y Sri Lanka, lo emplearon en cometidos ofensivos. Las lecciones del programa J-7 alimentaron aparatos posteriores como el interceptor Shenyang J-8. La producción terminó en 2013 con la entrega de 16 F-7BGI a la fuerza aérea de Bangladés; en el mercado de exportación lo sucedieron el JF-17 Thunder, el Chengdu J-10 y el Shenyang J-35A, y la retirada de la flota china de J-7, iniciada en 2018, estaba prevista para 2023.

La abundancia de células y la escasez de presupuestos convirtieron al MiG-21 en el candidato ideal para programas de modernización, muchos de ellos ajenos a Rusia.

El más completo fue el rumano. En 1993, Elbit Systems de Israel y Aerostar de Rumanía iniciaron un trabajo conjunto para actualizar 100 MiG-21MF y 10 biplazas MiG-21UM de la fuerza aérea rumana al estándar «Lancer». La modernización incluía una cabina nueva con dos pantallas multifunción en color y mandos HOTAS, compatibilidad con el casco de puntería DASH de Elbit, radar multimodo EL/M-2032 de Elta —división de Israel Aircraft Industries— en la configuración de superioridad aérea o un telemétrico EL/M-2001B en la de ataque a tierra, navegación inercial Litton con receptor GPS, IFF nuevo, radios dobles resistentes a interferencias y un sistema de contramedidas moderno con alerta radar, lanzadores de *chaff* y bengalas e integración con un pod exterior. Las células recibieron además un programa de extensión de vida. El armamento abarcaba misiles AA-11 Archer y Python 3 de Rafael, la bomba guiada por infrarrojos Opher de Elbit, la bomba guiada por láser Lizard de IAI y armamento no guiado, con el pod de designación Rafael Litening para dirigir las bombas láser. El prototipo monoplaza «Lancer I» voló en 1995 y el biplaza «Lancer II» en 1996; en servicio rumano los monoplazas de ataque se designaron Lancer A, los biplazas Lancer B y los de superioridad aérea Lancer C.

Aerostar acometió después un programa mucho más modesto para 12 MiG-21 croatas —ocho bis monoplazas y cuatro UM biplazas— con acuerdo firmado en 2002: pese a los primeros informes, no fue una modernización de clase Lancer, sino una recorrida de células compradas de excedentes de un país del Este europeo no especificado más una actualización simple de aviónica con receptor de radioayudas, GPS, IFF y radios compatibles con la OTAN, sin tocar la instrumentación de cabina. Una década después Croacia pasó otro lote por recorrida en Ucrania, incluidos algunos de los ya recorridos en el primer ciclo.

En la India, dos MiG-21bis fueron modernizados en Gorki por la organización MiG a la configuración MiG-21UPG y devueltos al país en diciembre de 2000; HAL convirtió después el resto de la flota con kits suministrados por Rusia, y la primera célula actualizada por HAL se exhibió públicamente en octubre de 2001. Es la versión que en la India se conoce como Bison. La actualización no incorporó una modificación evaluada por el Instituto de Aviación Militar de Kiev que consistía en una toma de aire nueva, con aspecto de anillo ventilado instalado alrededor de la antigua, y que según sus diseñadores eliminaba por fin la vieja tendencia del MiG-21 a sufrir entradas en pérdida del motor cuando el eje longitudinal del aparato se desviaba de la línea de vuelo; la modificación no despertó interés.

Hubo propuestas que no encontraron cliente. IAI promovió un paquete «MiG-21-2000» con radar Elta EL/M-2032, HUD y pantallas multifunción en color, mandos HOTAS, visor de casco DASH, receptor GPS, computador de misión, contramedidas modernas, parabrisas de una pieza y posibilidad de emplear munición israelí; un prototipo voló en 1998 y no hubo compradores. Con el envejecimiento general de las células, el interés por las modernizaciones se ha ido apagando, salvo quizá para las variantes chinas J-7/F-7 más avanzadas.

La retirada del MiG-21 de los principales operadores se concentró en muy pocos años. Rumanía suspendió todos los vuelos de sus LanceR el 15 de abril de 2022 por la elevada tasa de accidentes y anunció que aceleraría la adquisición de F-16 procedentes de Noruega; los LanceR volvieron a volar el 23 de mayo por un plazo de un año, hasta el 15 de mayo de 2023, fecha en la que se celebró la ceremonia de retirada en la 71.ª y la 86.ª Bases Aéreas. Ese mismo año estaba prevista la retirada completa de la flota china de J-7, y la India anunció el relevo por el Tejas antes de cerrar el capítulo en septiembre de 2025.

Aun así, el tipo y sus derivados chinos siguen figurando en el inventario de un número reducido de fuerzas aéreas, sobre todo en África y Asia. Los censos de operadores que hemos consultado se capturaron hace años y no permiten afirmar cuál es la situación exacta a día de hoy; se consigna la fecha de corte precisamente para no proyectar sobre el presente un estado que no hemos verificado.

Se dejan anotados, porque la ausencia registrada es información y la silenciosa un olvido:

- No disponemos de fuente propia de Hindustan Aeronautics Limited ni de Aero Vodochody sobre las cifras de producción bajo licencia; las tres cantidades citadas (657, 840 y el total de 11.496) proceden de la misma fuente secundaria y no encajan entre sí. - La suma de la producción de las tres factorías soviéticas excede en una unidad el total de 10.645 que la misma fuente da; se recogen ambas afirmaciones sin conciliarlas. - No hemos localizado fuente propia sobre el avión de ensayos MiG-21I «Analog», de modo que no se afirma nada sobre él en esta pasada. - Las cifras de siniestralidad india proceden de la documentación general consultada y no de una estadística oficial india; deben tomarse con esa cautela. - Los balances de derribos de Vietnam y de Oriente Medio son reclamaciones de las partes, muchas veces contradictorias entre sí, y se presentan como tales. - El censo de operadores en activo procede de material capturado hace años y no se ha actualizado a la fecha de redacción.