Ilyushin Il-96-500T

El Il-96-500T salió a la luz el 25 de abril de 2019, cuando la agencia TASS informó, citando una presentación de la Aviatsionny Kompleks im. S. V. Ilyushina (PAO «Il», empresa cabecera de la división de transporte de la corporación OAK), de que el fabricante había desarrollado el proyecto de un avión de fuselaje ancho para cargas voluminosas. La presentación había aparecido en Internet y la prensa aeronáutica rusa la recogió de inmediato. No se trataba de un programa financiado ni de un pedido en firme, sino de una propuesta industrial: la respuesta de Ilyushin a una necesidad concreta del sector espacial ruso, la de llevar componentes de cohetes desde las fábricas hasta un cosmódromo situado a miles de kilómetros.

El punto de partida era el carguero Il-96-400T ya existente, la versión de carga del Il-96-400 que a su vez deriva del Il-96-300 original con el fuselaje alargado del Il-96M, motores Aviadvigatel PS-90A1 y aviónica rusa. Sobre esa célula, producida en la planta VASO de Vorónezh y de la que solo se habían construido unos pocos ejemplares, Ilyushin proponía una transformación radical del fuselaje.

El Il-96-500T se distinguía de todas las demás versiones del Il-96 por cuatro rasgos. El primero y más visible era la parte superior del fuselaje agrandada, la «joroba» que da a este tipo de aviones su silueta característica y que permite alojar cargas cuya sección supera con mucho la de una bodega convencional. El segundo era el morro abatible, que abre por completo la sección frontal para introducir la carga por el eje longitudinal en lugar de por una puerta lateral. El tercero, unos apoyos adicionales en la parte delantera del avión, necesarios para estabilizar la célula durante la carga con el morro abierto. Y el cuarto, una rampa de carga extensible.

Según Ilyushin, la anchura y la altura de la bodega resultante garantizarían el transporte del 100 % de las cargas únicas e indivisibles presentes en el mercado: material de cohetes y espacial, aeronáutico y naval, además de equipos para la industria del petróleo y el gas. Las dimensiones de la cabina de carga permitirían además acomodar la mayor parte de las cargas previstas para el futuro. La prestación anunciada era llevar 80 toneladas de carga comercial a una distancia de hasta 4360 km, suficiente para unir los centros industriales de la Rusia europea con el cosmódromo de Vostochny, en el Extremo Oriente ruso, que es precisamente la misión que el fabricante ponía como ejemplo: la entrega de elementos del lanzador Angara.

Al diseñar el Il-96-500T, los especialistas de Ilyushin analizaron la experiencia de explotación del Airbus A300-600ST Beluga y del Boeing 747-400LCF Dreamlifter, los dos aviones especializados que Airbus y Boeing utilizan para mover grandes secciones de sus propios aviones entre fábricas. La presentación lo decía sin rodeos: la experiencia extranjera demuestra que la solución óptima para transportar productos de la técnica cohetil y espacial de clase pesada y superpesada, y otras cargas fuera de gálibo, consiste en construir unos pocos ejemplares de un avión portador especializado sobre la base de un avión de pasajeros de ala baja ya existente.

El documento también se medía con el An-124, el transporte superpesado de Antonov cuya flota operativa se va reduciendo. Reconocía su extraordinaria capacidad de carga, pero argumentaba que el An-124, como los demás aviones de ala alta orientados a mover equipos industriales del sector petrolero y energético, blindados y otros sistemas de armas, se adapta mal al transporte de etapas de lanzadores, bloques de aceleración y otros productos espaciales relativamente ligeros pero muy voluminosos. La ventaja del Il-96 estaba en su configuración de ala baja, que deja el fuselaje libre para crecer hacia arriba.

El plan industrial era ambicioso para un avión sin cliente. Ilyushin calculaba construir 16 aparatos entre 2026 y 2034: seis para el Ministerio de Defensa ruso, seis que podrían colocarse a clientes comerciales a través de la arrendadora Ilyushin Finance Co. (IFK) y otros cuatro para Roscosmos y para CRAIC, la empresa conjunta ruso-china creada para desarrollar el avión de fuselaje ancho CR929, que necesitaría mover grandes secciones entre las plantas de ambos países.

El fabricante estimaba el coste del prototipo, incluidos la investigación y el desarrollo, la preparación de la producción, los ensayos y la certificación, en 30,3 millardos de rublos. Un Il-96-500T de serie, con una tirada mínima de cinco unidades, costaría 12 millardos de rublos, y el periodo de amortización en explotación comercial se situaba entre 10 y 12 años. La ejecución del proyecto llevaría entre cinco y siete años.

Roscosmos declaró a TASS que la corporación estatal estaba interesada en que se iniciaran la producción y la explotación del Il-96-500T. Más allá de esa declaración de interés, la acogida fue fría. Un representante de IFK declinó comentar el proyecto, e Ilyushin no respondió a la petición de la prensa especializada de explicar sus perspectivas. Una fuente cercana a OAK fue más explícita: el proyecto se había gestado cuando al frente de Ilyushin estaba Alexey Rogozin, hijo de Dmitry Rogozin, entonces director de Roscosmos, y con la dirección que la empresa tenía en 2019 no había ninguna posibilidad de que se llevara a cabo.

El Il-96-500T no pasó del papel y de las imágenes de una presentación. Su interés histórico está en lo que revela: por un lado, la voluntad de exprimir la célula del Il-96, el único avión de fuselaje ancho de fabricación rusa, para cubrir una necesidad logística real del programa espacial; por otro, la dependencia de estos proyectos de las personas que los impulsan dentro de la industria estatal rusa. Queda como el más exótico de los derivados del Il-96, y como la versión rusa nunca construida de una fórmula, la del carguero de gran volumen derivado de un avión de pasajeros, que en Occidente ha dado el Beluga y el Dreamlifter.