Ilyushin Il-18B

El Il-18B fue la segunda versión de serie del cuatrimotor turbohélice de Ilyushin y, en la práctica, la primera que se fabricó en cantidades apreciables. Su origen está en el programa arrancado por la resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 25 de mayo de 1956, que encargaba un avión de pasajeros con cuatro turbohélices; Serguéi Iliushin aprobó el anteproyecto el 26 de agosto de ese año y en septiembre comenzó la construcción del prototipo, bautizado «Moskva», que realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1957 entre el aeródromo central de Moscú y la base de ensayos de Zhukovski. Desde el principio el programa se ensayó con dos plantas motrices alternativas, el Kuznetsov NK-4 y el Ivchenko AI-20, y las pruebas estatales y de explotación acabaron inclinando la balanza hacia el segundo por su mayor fiabilidad.

La primera versión de serie, el Il-18A de 1958, elevó la capacidad de las 75 plazas del prototipo a 89 con una masa máxima al despegue de 58 t, pero salió de fábrica con los NK-4 y arrastró sus problemas: en julio de 1958 el Consejo de Ministros decretó que toda la producción a partir de noviembre montara el AI-20 y que los aviones ya construidos se remotorizaran, y desde enero de 1959 quedó suspendida la explotación de los Il-18A con NK-4. Solo se completaron unos 20 Il-18A antes de que la cadena de la planta n.º 30 «Znamia Truda» de Jodynka, en Moscú, pasara al Il-18B. La Wikipedia alemana precisa que el cambio de motor se produjo a partir del ejemplar de serie número 21.

El Il-18B, surgido ya en 1958, se definió como un desarrollo estructural del A: la carga comercial máxima pasó de 12 a 14 t y la masa máxima al despegue subió de 58 a 61,2 t (la Wikipedia rusa habla de 61,5 t), lo que exigió reforzar elementos del tren de aterrizaje y del ala manteniendo la distribución de la cabina. El morro se rediseñó con un radomo mayor para el radar meteorológico, lo que alargó el fuselaje en 20 cm. El primer Il-18B voló el 30 de septiembre de 1958 impulsado por los AI-20, apenas dos semanas después de que el tipo hubiera volado por primera vez con esos motores, el 17 de septiembre. La capacidad estándar era de 84 pasajeros según la mayoría de las fuentes occidentales y el sitio ruso airwar.ru, aunque la descripción técnica de Nemeth Designs y un artículo checo hablan de 89 plazas heredadas del A; la masa máxima al aterrizaje era de 52.000 kg. En cuanto al motor, las fuentes tampoco coinciden en la denominación: la Wikipedia rusa e inglesa hablan genéricamente del AI-20, el artículo sobre el motor detalla que el Il-18B montó el AI-20A serie 1, con 2.985 kW (4.000 shp) al despegue y 2.090 kW en crucero, sustituido en la producción tardía por el AI-20A serie 2 de igual potencia y mejoras técnicas que se retroadaptó a los aviones anteriores, y la Wikipedia alemana cita el AI-20K con hélice cuatripala AW-681 y sistema de repostaje a presión. Las hélices, de 4,5 m de diámetro, eran de paso variable y reversible.

Los Il-18B empezaron a llegar a Aeroflot a comienzos de 1959 y protagonizaron la entrada en servicio del tipo: el 20 de abril de 1959 despegaron de Moscú-Vnúkovo los dos primeros vuelos comerciales, con destino a Adler y a Almá-Atá. La red creció con rapidez: 72 rutas servidas por Il-18 en 1960, 210 en 1962 y 334 en 1964. Entre 1958 y 1959 el Il-18 batió veinte récords mundiales de distancia y altura con distintas cargas (la Wikipedia inglesa eleva la cifra a 25 entre 1958 y 1960) y en 1958 recibió el Gran Premio de la Exposición Universal de Bruselas. La Wikipedia rusa cifra la producción del Il-18B en 64 aviones construidos entre 1958 y 1959; la francesa, en cambio, distingue dos periodos de fabricación de la versión, 1959-1960 y 1960-1965, atribuyendo a los segundos una distribución en tres salones de 20, 55 y 14 plazas, que el resto de fuentes asignan al Il-18V. Esa misma fuente añade que a partir de abril de 1961 los aviones recibieron un grupo auxiliar de potencia TG-18 para el arranque en tierra, en sustitución del conjunto de baterías de plata-zinc anterior.

Del Il-18B derivaron varias configuraciones especiales. El Il-18S fue su versión de transporte de personalidades, construida para la Fuerza Aérea Soviética; el Il-18BT fue una conversión militar de transporte y evacuación sanitaria, dentro de la familia Il-18T (Il-18AT, BT y VT) obtenida de aviones de pasajeros a los que se retiraban butacas, aseos y guardarropas, y cuyo primer vuelo tuvo lugar el 29 de febrero de 1960. El sucesor directo fue el Il-18V de 1960, estructuralmente igual pero con el interior reorganizado, mayor confort y un equipo de vuelo y navegación más avanzado; el primer Il-18V apareció en diciembre de 1959 y se fabricaron 334 hasta 1965, con motores AI-20K y 90-100 plazas.

El Il-18B fue también la puerta de la exportación del tipo, que en total superó el centenar de aviones vendidos fuera de la URSS. Československé aerolinie (ČSA) recibió sus dos primeros Il-18 en enero de 1960 y otros dos en mayo, hasta operar doce aparatos de las versiones B, V, D y E en rutas interiores largas, africanas, de Oriente Medio y en la línea a La Habana con dos escalas; el primero de ellos fue un Il-18B (c/n 189001604) procedente de Aeroflot, donde había volado como CCCP-75703, matriculado OK-NAA y bautizado «Ostrava» (después «Piešťany»). Tras colisionar en tierra con un Tu-134A en Praga en enero de 1977 fue retirado y en 1979 pasó al museo de aviación de Kbely, que lo trasladó a la exposición principal en 2017. También la CAAC china voló Il-18B: el 24 de diciembre de 1982 uno de ellos sufrió un incendio a bordo poco antes de aterrizar en Cantón-Baiyun; el avión se posó y fue evacuado, pero de las 69 personas a bordo murieron 25.

En conjunto, la familia Il-18 se produjo entre 1958 y 1978 con 719 unidades (más de 850 según otras fuentes), de las que 564 fueron aviones de pasajeros construidos entre 1957 y 1969. Aeroflot y la aviación militar soviética emplearon unos 600, y el tipo fue el principal avión de largo recorrido de la URSS hasta 1967, cuando lo relevó el Il-62.