Ilyushin Il-18B

O Il-18B foi a segunda versão de série do quadrimotor turbo-hélice da Ilyushin e, na prática, a primeira fabricada em quantidades apreciáveis. A sua origem está no programa iniciado pela resolução do Conselho de Ministros da URSS de 25 de maio de 1956, que encomendava um avião de passageiros com quatro turbo-hélices; Sergei Ilyushin aprovou o anteprojeto em 26 de agosto desse ano e em setembro começou a construção do protótipo, batizado «Moskva», que realizou o seu primeiro voo em 4 de julho de 1957 entre o aeródromo central de Moscovo e a base de ensaios de Zhukovsky. Desde o início o programa foi testado com dois grupos motopropulsores alternativos, o Kuznetsov NK-4 e o Ivchenko AI-20, e os ensaios estatais e de exploração acabaram por inclinar a balança para o segundo, pela sua maior fiabilidade.

A primeira versão de série, o Il-18A de 1958, elevou a capacidade dos 75 lugares do protótipo para 89 com uma massa máxima à descolagem de 58 t, mas saiu de fábrica com os NK-4 e herdou os seus problemas: em julho de 1958 o Conselho de Ministros decretou que toda a produção a partir de novembro montaria o AI-20 e que os aviões já construídos seriam remotorizados, e a partir de janeiro de 1959 foi suspensa a exploração dos Il-18A com NK-4. Só se completaram cerca de 20 Il-18A antes de a linha da fábrica n.º 30 «Znamya Truda» de Khodynka, em Moscovo, passar para o Il-18B. A Wikipédia alemã precisa que a mudança de motor ocorreu a partir do exemplar de série número 21.

O Il-18B, surgido já em 1958, foi definido como um desenvolvimento estrutural do A: a carga comercial máxima passou de 12 para 14 t e a massa máxima à descolagem subiu de 58 para 61,2 t (a Wikipédia russa fala em 61,5 t), o que exigiu reforçar elementos do trem de aterragem e da asa mantendo a disposição da cabina. O nariz foi redesenhado com um radome maior para o radar meteorológico, o que alongou a fuselagem em 20 cm. O primeiro Il-18B voou em 30 de setembro de 1958 propulsionado pelos AI-20, apenas duas semanas depois de o tipo ter voado pela primeira vez com esses motores, em 17 de setembro. A capacidade padrão era de 84 passageiros segundo a maioria das fontes ocidentais e o sítio russo airwar.ru, embora a descrição técnica da Nemeth Designs e um artigo checo falem de 89 lugares herdados do A; a massa máxima à aterragem era de 52 000 kg. Quanto ao motor, as fontes também não concordam na designação: as Wikipédias russa e inglesa falam genericamente do AI-20, o artigo sobre o motor detalha que o Il-18B montou o AI-20A série 1, com 2985 kW (4000 shp) na descolagem e 2090 kW em cruzeiro, substituído na produção tardia pelo AI-20A série 2 de igual potência e melhorias técnicas retroadaptadas aos aviões anteriores, enquanto a Wikipédia alemã cita o AI-20K com hélice quadripá AW-681 e sistema de reabastecimento sob pressão. As hélices, de 4,5 m de diâmetro, eram de passo variável e reversíveis.

Os Il-18B começaram a chegar à Aeroflot no início de 1959 e protagonizaram a entrada em serviço do tipo: em 20 de abril de 1959 descolaram de Moscovo-Vnukovo os dois primeiros voos comerciais, com destino a Adler e Alma-Ata. A rede cresceu depressa: 72 rotas servidas por Il-18 em 1960, 210 em 1962 e 334 em 1964. Entre 1958 e 1959 o Il-18 bateu vinte recordes mundiais de distância e altitude com diferentes cargas (a Wikipédia inglesa eleva o número a 25 entre 1958 e 1960) e em 1958 recebeu o Grande Prémio da Exposição Universal de Bruxelas. A Wikipédia russa fixa a produção do Il-18B em 64 aviões construídos entre 1958 e 1959; a francesa, pelo contrário, distingue dois períodos de fabrico da versão, 1959-1960 e 1960-1965, atribuindo aos segundos uma distribuição em três salões de 20, 55 e 14 lugares, que as restantes fontes atribuem ao Il-18V. Essa mesma fonte acrescenta que a partir de abril de 1961 os aviões receberam um grupo auxiliar de potência TG-18 para o arranque em terra, em substituição do conjunto de baterias de prata-zinco anterior.

Do Il-18B derivaram várias configurações especiais. O Il-18S foi a sua versão de transporte de altas individualidades, construída para a Força Aérea Soviética; o Il-18BT foi uma conversão militar de transporte e evacuação sanitária, dentro da família Il-18T (Il-18AT, BT e VT), obtida a partir de aviões de passageiros dos quais se retiravam bancos, casas de banho e vestiários, e cujo primeiro voo ocorreu em 29 de fevereiro de 1960. O sucessor direto foi o Il-18V de 1960, estruturalmente igual mas com o interior reorganizado, maior conforto e equipamento de voo e navegação mais avançado; o primeiro Il-18V surgiu em dezembro de 1959 e fabricaram-se 334 até 1965, com motores AI-20K e 90-100 lugares.

O Il-18B foi também a porta de entrada da exportação do tipo, que no total superou a centena de aviões vendidos fora da URSS. A Československé aerolinie (ČSA) recebeu os seus dois primeiros Il-18 em janeiro de 1960 e mais dois em maio, chegando a operar doze aparelhos das versões B, V, D e E em rotas internas longas, africanas, do Médio Oriente e na linha para Havana com duas escalas; o primeiro deles foi um Il-18B (c/n 189001604) proveniente da Aeroflot, onde tinha voado como CCCP-75703, matriculado OK-NAA e batizado «Ostrava» (depois «Piešťany»). Após uma colisão em terra com um Tu-134A em Praga em janeiro de 1977 foi retirado, e em 1979 passou para o museu de aviação de Kbely, que o transferiu para a exposição principal em 2017. Também a CAAC chinesa voou Il-18B: em 24 de dezembro de 1982 um deles sofreu um incêndio a bordo pouco antes de aterrar em Cantão-Baiyun; o avião pousou e foi evacuado, mas das 69 pessoas a bordo morreram 25.

No conjunto, a família Il-18 foi produzida entre 1958 e 1978, com 719 unidades (mais de 850 segundo outras fontes), das quais 564 foram aviões de passageiros construídos entre 1957 e 1969. A Aeroflot e a aviação militar soviética empregaram cerca de 600, e o tipo foi o principal avião de longo curso da URSS até 1967, quando foi substituído pelo Il-62.