Douglas DC-4 C-54G

El C-54G fue la última versión de producción en serie del Douglas C-54 Skymaster, la familia militar del DC-4. Técnicamente era un C-54E con una motorización distinta: cuatro radiales Pratt & Whitney R-2000-9 Twin Wasp de catorce cilindros refrigerados por aire, que entregaban 1.450 hp al despegue frente a los 1.350 hp de los R-2000-7 y R-2000-11 de las versiones anteriores, aunque la potencia en altura seguía siendo de 1.100 hp a unos 7.500 pies. Conservaba del C-54E la disposición de combustible en los depósitos de ala y la posibilidad de convertir con rapidez la cabina entre carga y pasaje: hasta 50 soldados o 32.500 lb (unos 14.700 kg) de carga, con una tripulación de cuatro. Las dimensiones eran las comunes a toda la serie: 28,60 m de longitud, 35,81 m de envergadura, 8,38 m de altura y 136 m² de superficie alar; el peso en vacío subía a 38.930 lb (17.658 kg) y el máximo al despegue se mantenía en 73.000 lb (33.112 kg). Con 2.868 galones de combustible normal, ampliables a 3.592 con depósitos auxiliares, alcanzaba unos 6.400 km de alcance con 4.000 lb de carga; la velocidad máxima era de 443 km/h a 6.100 m, la de crucero de unos 310 km/h a 3.000 m y el techo de servicio de 6.800 m. El manual de vuelo AN 01-40NU-1 cubría conjuntamente al C-54G de la USAF y a su equivalente naval, el R5D-5.

El programa nació en plena guerra, cuando las USAAF encargaron 400 unidades a la planta de Douglas en Santa Mónica, California. Sin embargo, la rendición de Japón en agosto de 1945 hizo innecesaria buena parte del pedido: solo se terminaron 162 aparatos y el resto —235 según las cifras del museo del SAC y de otras fuentes— fue cancelado tras el día de la victoria sobre Japón. Con ellos, la producción total del Skymaster para el ejército estadounidense entre 1942 y 1946 cerró en 1.163 células; el C-54G fue, por tanto, el cierre de la serie y el último Skymaster que salió de la línea de montaje de Santa Mónica. Una parte de la producción se entregó a la Armada de Estados Unidos con la designación R5D-5; según el historiador John Rickard fueron trece aparatos, aunque la lista de variantes también aplica esa designación a R5D-2 y R5D-3 remotorizados hasta un estándar próximo al del C-54G. En 1962, con la unificación de designaciones, el R5D-5 pasó a llamarse C-54S, su versión solo de pasaje R5D-5R se convirtió en C-54T y la de estado mayor R5D-5Z en VC-54S.

Al haber sido entregados en los últimos meses de la guerra, muchos C-54G apenas conocieron el conflicto y en cambio protagonizaron la primera década de la posguerra. Formaron parte del inventario del Mando de Transporte Aéreo y, tras la creación de la USAF, del Military Air Transport Service (MATS). Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín en junio de 1948, los C-54 de todas las bases fueron reclamados para el puente aéreo, y los G volaron junto a los D y los E desde Rhein-Main y Fassberg hasta el final del cerco en mayo de 1949. La célula que hoy conserva el Museum of Aviation de Warner Robins (Georgia), el 45-579, es un buen ejemplo de esa trayectoria: entregada a las USAAF en agosto de 1945, sirvió con la 22nd Transport Unit en Rhein-Main y con el 313th Troop Carrier Group en Fassberg durante el puente aéreo, terminó su carrera en Olmsted AFB (Pensilvania), fue retirada al polígono de Aberdeen (Maryland) en 1964 y llegó al museo en 1984. Además, aparece en la escena inicial de la película de 1958 The Hunters, sobre pilotos de F-86 en Corea. Durante aquella guerra los C-54G volvieron a cargar con el transporte de largo alcance en el Pacífico, y el Mando Aéreo Estratégico mantuvo Skymaster en servicio desde 1946 hasta 1975.

Como el resto de la familia, el C-54G dio origen a varias conversiones. Los SC-54G fueron aparatos adaptados al rescate aeromarítimo, redesignados HC-54G en 1962 y visibles todavía en los años sesenta con los colores del MATS; los JC-54G se destinaron a ensayos temporales, y los VC-54G a transporte de personalidades y estado mayor. La Wikipedia alemana precisa que en los años sesenta se convirtieron quince Skymaster en transportes VIP, dos de ellos C-54G. El diseño sirvió también de base a proyectos que no llegaron a construirse: el C-54H de transporte de paracaidistas con motores R-2000-9 y el C-54J de estado mayor, derivado directo del G. La designación C-54GM, en cambio, corresponde al North Star que Canadair construyó para la RCAF con motores Rolls-Royce Merlin, un aparato distinto.

La carrera del C-54G no estuvo exenta de accidentes, y varios de ellos marcaron su historia operativa. El 3 de noviembre de 1945 el 45-528 chocó contra una montaña cerca de Chukha, en Bután, con 44 muertos, el peor accidente aéreo ocurrido en ese país; el 25 de mayo de 1946 el 45-489 desapareció sobre el Pacífico al este de Guam, y el B-17G enviado a buscarlo también se perdió; el 3 de julio de 1947 el 45-519 cayó al Atlántico a 294 millas de Florida por turbulencia de tormenta. Durante el puente aéreo, el 18 de enero de 1949 el 45-563 se estrelló e incendió al este de Fassberg. En Corea, el 30 de junio de 1950 el 45-518 chocó contra una colina al noroeste de Busan con 23 personas a bordo, y el 28 de noviembre de 1952 el 45-494 se estrelló en una aproximación frustrada a McChord AFB con niebla, muriendo 37 de sus 39 ocupantes. Ya en manos civiles, el vuelo 942 de Transocean Air Lines (N88942) se perdió el 20 de marzo de 1953 en aproximación a Oakland con 35 víctimas, y el 3 de noviembre de 1965 el TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina, que transportaba cadetes desde la base de Howard (Panamá) hacia El Salvador, desapareció con 68 personas a bordo tras declarar un motor en llamas; nunca se han hallado los restos, y desde 2014 se han organizado búsquedas submarinas sin resultado. En 1968 un VC-54G se estrelló corto de pista en Hanscom AFB, y ya como aviones cisterna de extinción de incendios, un SC-54G de Aero Union perdió parte de un ala cerca de Kenai en 1981 y el Tanker 19 (N4989P) chocó en vuelo con un Beechcraft Baron del Servicio Forestal cerca de Ramona, California, en 1995.

Retirados del servicio militar durante los años sesenta, muchos C-54G pasaron al mercado civil como cargueros, aviones de pasaje de aerolíneas suplementarias o cisternas contra incendios, y algunos siguieron operando durante décadas. Varias células se conservan en exposición: además del 45-579 de Warner Robins, el 44-9063 en el aeropuerto de Fráncfort, el 45-0557 en Tempelhof (Berlín), custodiado por el Deutsches Technikmuseum como recuerdo del puente aéreo, y el 45-0502 en el Hill Aerospace Museum de Utah.