Warum verschwinden Flugzeuge?

Ein Verkehrsflugzeug wird von mehreren Systemen gleichzeitig verfolgt. Das Sekundärradar fragt den Transponder ab, der mit Identität und Höhe antwortet; ADS-B sendet jede Sekunde die GPS-Position; ACARS verschickt kurze Datennachrichten über VHF oder Satellit; und die Besatzung spricht per Funk mit den Lotsen. Wenn all das gleichzeitig aufhört, ist das Flugzeug aus Sicht des Bodens verschwunden. Das Primärradar, das die Reflexion der Flugzeughülle ohne jede Mitwirkung erkennt, funktioniert weiterhin, aber seine Reichweite ist durch den Horizont und die Größe des Ziels begrenzt: rund 250 nautische Meilen (460 km) bei den besten zivilen Anlagen, in der Praxis deutlich weniger. Darüber hinaus liegen Ozeane und Polarregionen völlig außerhalb der Radarabdeckung, und von einem Flug, der sich auf Positionsmeldungen per HF-Funk oder Satellit stützt, weiß man nur, wo er sich zuletzt gemeldet hat.

Ein plötzlicher Kontaktverlust ist selten und hat fast immer eine gewöhnliche Ursache: einen Transponderausfall, eine Lücke bei der Lotsenübergabe, ein elektrisches Problem oder im schlimmsten Fall einen Unfall, dessen Ort anhand der letzten Daten innerhalb von Minuten bekannt ist. Zwei Fälle sind für den größten Teil des öffentlichen Eindrucks verantwortlich, dass Flugzeuge verschwinden. Air France 447 verschwand am 1. Juni 2009 über dem Südatlantik, nachdem seine Staurohre vereist waren und die Besatzung die Kontrolle verlor; ACARS-Meldungen zeigten den Ablauf, doch das Wrack wurde erst im April 2011 in etwa 3.900 m Tiefe gefunden. Malaysia Airlines MH370, eine Boeing 777 mit 239 Menschen an Bord, verschwand am 8. März 2014, nachdem der Transponder rund vierzig Minuten nach dem Start ausfiel. Das malaysische Militär-Primärradar verfolgte, wie die Maschine über die Halbinsel zurückflog, und stündliche Satelliten-Handshakes mit einer Inmarsat-Bodenstation verorteten sie im südlichen Indischen Ozean. Nur wenige Trümmerteile wurden gefunden; die Suche am Meeresgrund wurde 2017 eingestellt, 2018 von einem privaten Unternehmen wieder aufgenommen und 2025 erneut, ohne Ergebnis (Stand September 2026).

Darauf folgte das Global Aeronautical Distress and Safety System der ICAO. Seit November 2018 müssen Fluggesellschaften die Position jedes Flugzeugs auf Ozeanrouten mindestens alle fünfzehn Minuten kennen, in der Praxis über ACARS oder satellitengestütztes ADS-B. Flugzeuge, die ab 2025 gebaut werden, müssen eine autonome Notverfolgung mitführen, die im Notfall jede Minute die Position sendet, über eine Quelle, die aus dem Cockpit nicht abgeschaltet werden kann. Flugschreiber neuer Flugzeuge speichern inzwischen fünfundzwanzig Stunden Cockpit-Audio, und Unterwasserortungsbaken senden neunzig statt dreißig Tage lang. Das weltraumgestützte ADS-B, das seit 2019 über die Iridium-NEXT-Konstellation läuft, hat die meisten Überwachungslücken über den Ozeanen geschlossen. Ein Flugzeug kann weiterhin verloren gehen, aber die zu durchsuchende Fläche ist von Hunderttausenden Quadratkilometern auf wenige geschrumpft.