Messerschmitt Me 262

Die Geschichte der Messerschmitt Me 262 beginnt nicht an einem Zeichenbrett in Augsburg, sondern in der Lücke, die die Aerodynamik der späten dreißiger Jahre offenließ. Kolbenmotor und Propeller hatten den Jagdflieger an eine Grenze gebracht, die sich bereits abzeichnete: Oberhalb von 700 km/h verliert der Propeller an Wirkungsgrad, seine Blattspitzen geraten in den transsonischen Bereich, und die zusätzliche Leistung verpufft in Widerstand. Die Gasturbine versprach, diese Grenze zu durchbrechen, und in Deutschland hatte dieses Versprechen zwei voneinander unabhängige Väter: Hans von Ohain, dessen Arbeit mit Ernst Heinkel zur He 178 führte – dem ersten turbostrahlgetriebenen Flugzeug der Welt, das am 27. August 1939 flog – und das Reichsluftfahrtministerium (RLM) selbst, das parallel und im Stillen sein eigenes Strahlantriebsprogramm gestartet hatte, ohne dass Heinkel davon wusste.

Es war dieses offizielle Programm, aus dem die Anforderung entstand, die zur Me 262 führte. Das RLM verlangte ein strahlgetriebenes Kampfflugzeug mit einer Stunde Reichweite und mindestens 850 km/h. Diese Zahl ist wichtig, weil sie den Ehrgeiz definiert: rund 150 km/h über jedem alliierten Jäger, der im europäischen Kriegsschauplatz operieren würde. Die Messerschmitt AG aus Augsburg antwortete mit einem internen Projekt, das im April 1939, noch vor Kriegsbeginn, unter der Bezeichnung Projekt 1065 bzw. P.1065 anlief. Die Entwurfsleitung übernahm Woldemar Voigt, unter der Aufsicht des Entwicklungschefs des Hauses, Robert Lusser.

Das Paradox, das die folgenden sechs Jahre prägen sollte, stand schon am ersten Tag fest: Die Zelle war lange vor ihren Triebwerken fertig. Die Entwicklung der Struktur schritt in einem Tempo voran, dem die der Turbinen zu keinem Zeitpunkt folgen konnte, und diese Asymmetrie – nicht die Politik, nicht Hitlers Entscheidungen, nicht die Bombenangriffe – ist der rote Faden der gesamten Geschichte des Flugzeugs.

Das ursprüngliche P.1065 war ein Flugzeug mit geradem Flügel und in der Flügelwurzel integrierten Triebwerken. Als klar wurde, dass die vorgesehenen Turbostrahltriebwerke BMW 003 viel schwerer ausfallen würden als angekündigt, musste ein Schwerpunktproblem gelöst werden. Am 1. März 1940 wurde entschieden, statt den Flügel an seiner Verankerung nach hinten zu verschieben, den äußeren Flügelabschnitt leicht um 18,5 Grad nach hinten zu pfeilen, um die Verlagerung des Schwerpunkts auszugleichen und den Auftriebsmittelpunkt richtig zur Massenmitte zu positionieren. Dieses Detail verdient Betonung, denn es nährt eines der verbreitetsten Missverständnisse über das Flugzeug: Die Pfeilung der Me 262 war keine aerodynamische Entscheidung für hohe Geschwindigkeit, sondern eine Auswuchtungslösung. Der ursprüngliche Vorschlag von 35 Grad Pfeilung, formuliert von Adolf Busemann – dem deutschen Theoretiker des Pfeilflügels –, wurde nicht übernommen.

Dennoch erwies sich die Kompromisslösung als unbeabsichtigter Vorteil. Die 18,5 Grad Pfeilung der Vorderkante konnten die kritische Mach-Zahl des Flügels leicht anheben. Der Effekt war bescheiden: Die nutzbare taktische Mach-Zahl des Flugzeugs blieb bei 0,82, und sowohl deutsche als auch britische Testpiloten stießen bei der Annäherung an Mach 0,86 auf schwere Steuerbarkeitsprobleme. Auf Grundlage der Daten der AVA Göttingen und der Windkanalergebnisse wurde die Vorderkante des inneren Abschnitts – zwischen Triebwerksgondel und Flügelwurzel – nachträglich auf denselben Winkel wie die äußeren Felder gepfeilt, eine Änderung, die ab dem sechsten Prototyp, der V6, eingeführt und in der gesamten Serienproduktion beibehalten wurde.

Der Rest der Zelle war eher nüchtern modern als revolutionär. Der Rumpf hatte einen charakteristischen dreieckigen Querschnitt, mit an diese Form angepassten Tanks: einer vor und zwei hinter dem Cockpit. Der Flügel war eine freitragende Konstruktion mit einem einzigen Holm und tragender Beplankung, deren Hautdicke von 3 mm an der Wurzel zu geringeren Werten an der Spitze abnahm. An den Leitwerksflächen kamen NACA-Profile zum Einsatz. Die Auftriebshilfen knüpften an die Tradition des Hauses an: Vorderkantenschlitze am äußeren Flügel desselben Typs wie beim ursprünglichen Bf 109, die den Gesamtauftrieb des Flügels bei engen Kurven oder niedriger Geschwindigkeit um bis zu 35 % steigern konnten. Und eine Besonderheit, die sich in der Mach-Kontroverse als entscheidend erweisen sollte: Die Me 262 beschränkte sich nicht auf eine gelenkige Ruderfläche am Höhenleitwerk, sondern konnte den Einstellwinkel der gesamten Höhenflosse verändern.

Die eigentliche technische Geschichte der Me 262 ist die Geschichte zweier Turbostrahltriebwerke.

Das Junkers Jumo 004 war das erste in Serie gefertigte und im Einsatz verwendete Turbostrahltriebwerk der Welt und das erste erfolgreich funktionierende Axialverdichter-Triebwerk. Verantwortlich war Anselm Franz, der bei Junkers die Turbo- und Laderentwicklung leitete, als Helmut Schelp vom RLM ihn als den richtigen Mann bezeichnete. Franz entschied sich für einen zugleich konservativen und revolutionären Entwurf: revolutionär, weil er den gerade vom Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen entwickelten Axialverdichter übernahm, der einen kontinuierlichen, geraden Luftstrom durch das Triebwerk erlaubte – im Gegensatz zum Radialverdichter mit Strömungsumkehr bei von Ohain –; konservativ, weil er bei allem Übrigen auf Raffinesse verzichtete, um schneller in die Produktion zu gelangen. Der Vollmaßstab-Prüfstandsmotor lief im November 1940.

Der erste Prototyp, das 004A, wurde im Oktober 1940 erprobt, mit Dieselöl befeuert und ohne Abgasdüse. Ende Januar 1941 erreichte er auf dem Prüfstand einen Höchstschub von 430 kgf (4.200 N; 950 lbf), weit entfernt von den 600 kgf (5.900 N; 1.300 lbf), die der RLM-Vertrag als Mindestwert festlegte. Vibrationsprobleme der Verdichterstatoren, die ursprünglich außen freitragend angebracht waren, bremsten das Programm; Max Bentele, Berater des Luftfahrtministeriums mit Erfahrung in Turboladervibrationen, half bei der Lösung. Die Statoren aus Aluminium wurden durch solche aus Stahl ersetzt, und in dieser Konfiguration leistete das Triebwerk im August 5,9 kN und bestand im Dezember einen Dauerlaufversuch von 10 Stunden bei 9,8 kN. Der erste Flugversuch fand am 15. März 1942 statt, mit einem in großer Höhe von einer Messerschmitt Bf 110 mitgeführten 004A, das im Flug gestartet wurde. Das 004 verwendete einen achtstufigen Axialverdichter, sechs aus Stahlblech gefertigte Durchlaufbrennkammern und eine einstufige Turbine mit hohlen Schaufeln.

Hier setzt die Materialknappheit ein, die die Laufbahn der Me 262 bestimmte. Die ersten 004A waren ohne Materialbeschränkungen gebaut worden, mit Nickel, Kobalt und Molybdän in Mengen, die Deutschland nicht aufrechterhalten konnte. Das 004A erwies sich gerade wegen seines Gewichts und seines Verbrauchs an knappen strategischen Werkstoffen als ungeeignet für die Großserienproduktion. Das 004B wurde entsprechend neu konstruiert: Teile wie die Brennkammer wurden auf unlegierten, mit einer Aluminiumbeschichtung geschützten Stahl umgestellt, und die hohlen Turbinenschaufeln wurden gefaltet und aus der von Krupp entwickelten Cromadur-Legierung geschweißt – 12 % Chrom, 18 % Mangan und 70 % Eisen –, gekühlt mit aus dem Verdichter abgezapfter Luft. Das Triebwerk wurde einfacher zu bauen, und seine Betriebslebensdauer verkürzte sich.

Die Zahlen dieser Lebensdauer sind die wichtigste Angabe der gesamten Geschichte des Flugzeugs. 1943 hatte das um hundert Kilogramm leichtere Serientriebwerk 004B mehrere 100-Stunden-Versuche bestanden, und ein Überholungsintervall von 50 Stunden war erreicht worden. Später im Jahr 1943 traten Turbinenschaufelbrüche auf, die das Junkers-Team nicht verstand; im Dezember wurde Bentele erneut hinzugezogen und stellte fest, dass eine der Eigenfrequenzen der Schaufeln in den Drehzahlbereich des Triebwerks fiel. Die Lösung bestand darin, diese Frequenz durch stärkere Konizität der Schaufel anzuheben und sie um einen Millimeter zu kürzen sowie die Betriebsdrehzahl zu senken. Doch mit den minderwertigeren Stählen des 004B blieb die reale Nutzungsdauer bei 10 bis 25 Stunden, in der Hand eines vorsichtigen Piloten vielleicht das Doppelte. Noch im Frühjahr 1945 verlangte das Jumo 004 nach 25 Stunden eine Überholung zur metallurgischen Prüfung der Turbine; bestand es diese, wurde es für weitere 10 Stunden wieder eingebaut, und 35 Stunden markierten die absolute Grenze. Die ersten Triebwerke waren so kurzlebig, dass sie häufig schon nach einem einzigen Flug ausgetauscht werden mussten. Der Vergleich ist bitter: Triebwerke, die mit den richtigen Legierungen gebaut wurden, hielten bei Flugversuchen bis zu 150 Stunden und auf dem Prüfstand bis zu 500 Stunden.

Das BMW 003 – vollständige Bezeichnung 109-003 – war das andere deutsche Turbostrahltriebwerk, das zur Produktion kam, und seine Geschichte ist die des Konkurrenten, der knapp verlor. Es hatte bei den Brandenburgischen Motorenwerken (Bramo) unter der Leitung von Hermann Östrich begonnen; BMW kaufte Bramo 1939 und übernahm das Projekt. Es lief erstmals im August 1940 und leistete nur 150 kg Schub, die Hälfte des Gewünschten, gegenüber den 690 kg, die das RLM von Junkers und BMW verlangt hatte. Technisch war es fortschrittlicher als das 004, aber in seiner ersten Serienausführung mit 7,83 kN (1.760 lbf) etwas schubschwächer. Eine verbesserte Version wurde im Oktober 1943 im Flug unter einer Junkers Ju 88 erprobt und war erst im August 1944 serienreif, bereits mit dem Ruf mangelnder Zuverlässigkeit. Für die Me 262 blieb das BMW 003 auf drei als Me 262 A-1b bezeichnete Versuchsmuster beschränkt. Seine Nachkommenschaft dagegen war lang: in der UdSSR ab 1947 als RD-20 in Serie gebaut, und in Frankreich diente es als Grundlage für das Atar von SNECMA, das die Dassault Ouragan und die Mirage antreiben sollte.

Die Testflüge begannen am 18. April 1941 mit der Me 262 V1, mit dem Funkcode PC+UA zugelassen. Da die vorgesehenen BMW 003 noch nicht einbaufertig waren, wurde in den Bug ein konventioneller Kolbenmotor Junkers Jumo 210 eingebaut – ein 210G mit rund 700 PS (520 kW) –, der einen Propeller antrieb, um die Zelle zu erproben. In dieser Konfiguration wurden 47 Testflüge durchgeführt. Das Flugverhalten war sehr gut und verlangte nur geringfügige Änderungen am Höhenrudersystem.

Als schließlich am 25. November 1941 die BMW 003 eingebaut wurden, behielt man den Jumo im Bug aus Sicherheitsgründen bei. Es war eine glückliche Entscheidung: Beide 003 fielen während des Flugs aus, und der Pilot musste mit dem Bugtriebwerk als einziger Antriebsquelle landen. Die Prototypen V1 bis V4 teilten ein Merkmal, das sich als wenig charakteristisch für die späteren Strahlflugzeuge erweisen sollte: ein vollständig einziehbares konventionelles Fahrwerk mit einziehbarem Spornrad. Der Vergleich mit dem Rivalen ist bezeichnend: Die Heinkel He 280, der erste deutsche Strahljägerentwurf, der flog, verwendete von Anfang an ein einziehbares Bugradfahrwerk und flog bereits Ende März 1941 rein strahlgetrieben.

Der dritte Prototyp, die V3 mit dem Code PC+UC, wurde am 18. Juli 1942 in Leipheim bei Günzburg unter Fritz Wendel, dem Chef-Testpiloten des Hauses, zu einem echten Strahlflugzeug. Er trug zwei vorserienmäßige Jumo 004A mit je 8,24 kN (840 kgp; 1.850 lbf) Schub. Das Datum liegt fast neun Monate nach dem ersten reinen Strahlflug der He 280, und der Start war nicht einfach: Das Spornrad ließ das Höhenleitwerk in der Flügelturbulenz, die Höhenruder verloren an Wirkung, und der Triebwerksstrahl wurde von der Piste abgelenkt. Der erste Startversuch wurde abgebrochen. Beim zweiten löste Wendel das Problem, indem er bei Startgeschwindigkeit – etwas über 180 km/h – kurz bremste, um das Heck aus der Flügelturbulenz zu heben. Wendel fand das Flugzeug außerordentlich beeindruckend; die V3 wurde bei ihrem zweiten Testflug drei Wochen später zerstört.

Die endgültige Abhilfe war das Bugradfahrwerk: Der fünfte Prototyp, V5 (Code PC+UE), trug es fest eingebaut, und die V6 (mit dem Code VI+AA, aus einer neuen Baureihe) führte das vollständig einziehbare Bugfahrwerk ein, das in die Serienproduktion übernommen wurde. Die Erprobung ging im folgenden Jahr weiter, doch die Triebwerksprobleme lösten sich nicht vom Programm: Das Jumo 004 war nur geringfügig zuverlässiger als das schubschwächere BMW 003.

Die Me 262 war nicht das einzige deutsche Strahlflugzeug des Krieges, und ihre Geschichte lässt sich ohne ihre beiden Nachbarn nur unvollständig verstehen.

Die Heinkel He 280 – anfangs He 180 – nutzte die Arbeit von von Ohain über die Gasturbine sowie die von Ernst Heinkel selbst mit der He 178. Ihre erste Zelle war im Sommer 1940 fertig, konnte aber wegen der Schwierigkeiten mit dem vorgesehenen Triebwerk HeS 8 nicht aus eigener Kraft fliegen. Fritz Schäfer flog den zweiten Prototyp am 30. März 1941 aus eigener Kraft. Die He 280 besaß ein absolut bahnbrechendes Merkmal: einen mit Druckluft betriebenen Schleudersitz, den ersten der Geschichte, der in ein Flugzeug eingebaut wurde, und der Pilot Helmut Schenk wurde zur ersten Person, die ihn tatsächlich einsetzte. Dennoch scheiterte das Programm an den Triebwerken: 1942 befahl das RLM Heinkel, das HeS 8 und das HeS 30 aufzugeben und sich auf das HeS 011 zu konzentrieren, das kurzfristig nicht zu erwarten war; Heinkel entschied sich daraufhin für das ebenfalls verspätete BMW 003 und rüstete den zweiten Prototyp schließlich mit Jumo 004 aus, die für eine nicht dafür ausgelegte Zelle zu groß und zu schwer waren. Am 27. März 1943 befahl Erhard Milch, Generalinspekteur der Luftwaffe, Heinkel, die He 280 aufzugeben. Die Streichung hatte mehrere Ursachen: die Konkurrenz durch die mit Jumo 004 angetriebene Me 262, die fast alle Vorteile zu vereinen schien, und – wie Autoren wie Tim Heath und Robert Dorr anmerken – eine politische Komponente, da Heinkel bei einflussreichen Nazis unbeliebt geworden war, während Willy Messerschmitt eine bevorzugte Figur war.

Die Arado Ar 234 Blitz war das andere deutsche Strahlflugzeug, das zum Einsatz kam, und der erste einsatzfähige Strahlbomber der Welt. Sie entstand aus einer ministeriellen Anforderung Ende 1940 für ein Hochgeschwindigkeitsaufklärungsflugzeug mit 2.156 km Reichweite; Arado war das einzige Unternehmen, das antwortete, mit seinem von Walter Blume geleiteten Projekt E.370. Ihre ersten beiden Prototypen waren vor Ende 1941 fast fertig, doch die Jumo 004 trafen erst im Februar 1943 ein, und der Erstflug der Ar 234 V1 verzögerte sich bis zum 30. Juli 1943. Die Ar 234 teilte mit der Me 262 denselben Engpass – die Triebwerke – und dasselbe industrielle Schicksal: Sie wurde trotz Plänen von 500 Stück monatlich für Ende 1945 nur in geringen Stückzahlen gefertigt. Ein Detail zeigt, wie sehr die beiden Programme um dieselbe knappe Ressource konkurrierten: Der Übergang der C-Serie der Ar 234 zu vier BMW 003 erfolgte unter anderem, um Jumo 004 für die Me 262 freizugeben.

Fast vier Jahre lang war die Me 262 ein technisch vielversprechendes, aber politisch verwaistes Programm. Willy Messerschmitt, Luftfahrtingenieur und Firmeninhaber, wollte die Massenproduktion der Bf 109 – ein Entwurf von 1935 mit Kolbenmotor – und der geplanten Me 209 aufrechterhalten. Erhard Milch, an der Spitze des RLM, war konservativ und bevorzugte die Me 209 gegenüber der wesentlich radikaleren Me 262. Das RLM hatte drei Prototypen mit BMW 003 bestellt, im Juli 1941 fünf weitere in Auftrag gegeben und im Mai 1942 fünfzehn Vorserien-Me 262 angeordnet, im Oktober desselben Jahres um weitere dreißig ergänzt, all das ohne sich auf die Vollserienproduktion festzulegen.

Der Durchbruch kam auf dem am wenigsten bürokratischen Weg: Ein einflussreicher Kampfflieger testete das Flugzeug. Adolf Galland, General der Jagdflieger, hatte Messerschmitt in den ersten Entwicklungsjahren unterstützt und flog die Me 262 persönlich am 22. April 1943 – den Prototyp V4, noch in Spornradkonfiguration. Seine Reaktion wurde unzählige Male zitiert: das Strahlflugzeug zu fliegen sei gewesen, «als schöbe einen ein Engel». Galland empfahl, die Produktion der Bf 109 zu stoppen, damit sich Messerschmitt auf den neuen Jäger konzentrieren könne, und schlug vor, die Me 209 zu streichen. Sein Einfluss beschleunigte die Dinge messbar: Wenige Tage später erteilte das RLM einen Auftrag über hundert Serien-Me 262. Am Tag nach Gallands Flug wurde Hermann Göring eine Vorführung geboten, der den Strahljäger mit Begeisterung aufnahm. Dennoch löste sich die bürokratische Maschinerie nicht vollständig auf: Messerschmitt drängte weiterhin darauf, gleichzeitig die Me 209 und die Me 262 zu produzieren, teils als internen Machtausbau, und die Me 209 wurde erst im November 1943 endgültig aufgegeben.

Bis dahin blieb das Problem dasselbe. Die Zellenänderungen waren bereits 1942 abgeschlossen, doch der Triebwerksmangel verhinderte, dass die Serienproduktion vor 1944 anlief, und die Auslieferungen blieben spärlich: 28 Me 262 im Juni, 59 im Juli und nur 20 im August. Im April 1943 waren 13 Vorserienmuster Me 262A-0 fertiggestellt, von insgesamt 23 letztlich gebauten der 45 bestellten. Die Luftwaffe übernahm ihre ersten sechzehn Vorserien-Me 262A-0 – die lange auf Triebwerke gewartet hatten – zwischen dem 18. und 29. April 1944, und die eigentliche Serienproduktion begann im Mai 1944.

Kein Aspekt der Me 262 hat mehr Literatur hervorgebracht als Hitlers Eingreifen, und keiner hält einem genauen Blick auf die Daten schlechter stand.

Mitte 1943 stellte sich Hitler die Me 262 eher als Erdkampf- und Bombenflugzeug denn als defensiven Abfangjäger vor. Die Auslegung als Schnellbomber – ein schnelles Bombenflugzeug mit leichter Zuladung – war dafür gedacht, während der erwarteten alliierten Invasion Frankreichs in den feindlichen Luftraum einzudringen. Laut den Memoiren von Albert Speer, damals Reichsminister für Bewaffnung und Kriegsproduktion, hatte Hitler die Massenproduktion der Me 262 ursprünglich blockiert, bevor er Anfang 1944 zustimmte, und war der Ansicht, dass ihre gegenüber jedem zeitgenössischen Jäger überlegene Geschwindigkeit bedeute, dass sie nicht angegriffen werden könne, weshalb er sie für Höhenmissionen und Vergeltungsangriffe bevorzugte. Die alliierten Landungen in Nordafrika im November 1942, auf Sizilien im Juli 1943 und in Italien im September nährten diese Furcht vor einer Invasion Frankreichs.

Die Szenen sind gut dokumentiert. Als Göring fragte, ob das Flugzeug Bomben tragen könne, antwortete Messerschmitt ohne zu zögern, die Me 262 sei von Anfang an für 500 Kilogramm Bomben ausgelegt worden, könne möglicherweise das Doppelte tragen und lasse sich leicht zum Jabo (Jagdbomber) umrüsten. Am 26. November 1943 besichtigte Hitler die Me 262 in Insterburg und stellte dieselbe Frage; Messerschmitt gab dieselbe Antwort. Hitler befahl, sie als Jagdbomber zu bauen. Bei einem Treffen in Berchtesgaden am 23. Mai 1944 mit Göring, Milch, Galland und Speer explodierte Hitler, als er erfuhr, dass das Flugzeug ausschließlich als Jäger gebaut wurde: «Ich wollte doch nur eine 250-Kilo-Bombe», und beklagte sich, dass niemand seinen Befehlen die geringste Beachtung schenke. Sein Vertrauen in Milch war zerstört. Am 8. Juli 1944 erging der berühmte Führer-Befehl, der die Anfangsproduktion auf Bombenflugzeuge beschränkte, und erst am 4. November 1944 gab Hitler nach, dass sie als Jäger gebaut werden dürfe, unter der Bedingung, dass sie mindestens eine 250-kg-Bombe tragen könne.

Und dennoch: Die Behauptung, Hitlers Erlass habe den operativen Einsatz des Flugzeugs um mehrere Monate verzögert, ist unzutreffend. Was sein Erlass verzögerte, war die operative Einführung der Me 262 bei der ersten Jagdeinheit, dem Kommando Nowotny, um weniger als drei Wochen. Der weitaus gewichtigere Faktor war die kurze Lebensdauer des Jumo 004. Die Fachliteratur ist sich einig, dass der Mythos der launenhaften Verzögerung durch den Führer genau das ist: ein Mythos, der ein metallurgisches Problem verdeckt. Hitler mit einer Jagdbomberversion entgegenzukommen, kostete die Luftwaffe Zeit – vielleicht sechs Monate auf Bombeneinsatz ausgerichteter Produktion –, doch der entscheidende Faktor blieb das Triebwerk. Die tatsächliche und dauerhafte Folge des Erlasses war eine andere: die Entwicklung und Konzentration auf die Variante Sturmvogel.

Zwischen dem 20. und 25. Februar 1944 griffen rund 10.000 amerikanische und britische Flugzeuge, von denen etwa 6.000 Bomber waren, im Rahmen der als Big Week bekannten Operation strategische Ziele in ganz Deutschland an. Die Angriffe fügten der deutschen Luftfahrtindustrie schwere Schäden zu, und die Produktionsziffern fielen drastisch. Die Antwort war der Jägerstab – eine im März 1944 gegründete Task Force aus Regierungspersonal, SS und Vertretern der Hersteller. Eingerichtet wurde er von Albert Speer mit Unterstützung von Erhard Milch vom Luftfahrtministerium, und sein täglicher Einsatzleiter war Karl Saur, zuvor Leiter des Technischen Amtes im Rüstungsministerium. Der Jägerstab erhielt außerordentliche Vollmachten über Arbeitskräfte, Produktion und Transport, mit Vorrang vor der Reparatur bombardierter Wohnhäuser von Zivilisten und vor der Wiederherstellung grundlegender städtischer Dienstleistungen. In den seiner Kontrolle unterstellten Fabriken wurde die Arbeitswoche auf 72 Stunden ausgeweitet.

Der Plan, die Luftfahrtindustrie – insbesondere die Fertigung der strahlgetriebenen Me 262 – zu schützen, verlangte die Verlagerung der Montagewerke in unterirdische Bunker. Und hier verschränkt sich die Geschichte des Flugzeugs untrennbar mit einem Verbrechen. Die Task Force begann sofort, den Einsatz von Sklavenarbeit in der Luftfahrtindustrie auszuweiten: Am 9. März 1944 unterrichtete Heinrich Himmler Göring, dass die SS 100.000 Häftlinge bereitstellen werde, um die Flugzeugproduktion unter die Erde zu bringen – Häftlinge, die durch die Deportation ungarischer Juden nach Auschwitz im Rahmen der Aktion Höß gewonnen werden sollten. Der Bedarf an Arbeitskräften zur Steigerung der Jägerproduktion wurde genutzt, um die Deportationen gegenüber der ungarischen Regierung zu rechtfertigen; unter den 437.000 deportierten ungarischen Juden wurden die Arbeitsfähigen für die Luftfahrtproduktion ausgesondert. Die Aufzeichnungen zeigen, dass die SS auf dem Höhepunkt der Bautätigkeit des Jägerstabs 64.000 Häftlinge für 20 verschiedene Projekte stellte. Rein produktionstechnisch betrachtet galt der Jägerstab bei den deutschen Behörden als Erfolg: Von Februar bis Juli 1944 stieg die Produktion der Jäger Fw 190 und Bf 109 um 150 %. Am 1. August 1944 gliederte Speer die Task Force in den Rüstungsstab um, der die Projekte der Untergrundverlagerung übernahm.

Während Deutschland intensiv bombardiert wurde, verteilte sich die Produktion der Me 262 auf unauffällige Anlagen, manchmal kaum mehr als Lichtungen in den Wäldern Deutschlands und der besetzten Länder. Die entstehende industrielle Geographie ist eine Landkarte des Zerfalls: Die Rümpfe wurden ab Januar 1944 im Werk Obertraubling gefertigt, die Baugruppen ab Sommer 1944 im Waldwerk Staufen bei Obertraubling; die Tragflächen produzierten zwischen April 1944 und April 1945 Häftlinge des Konzentrationslager-Außenlagers Leonberg in den Röhren des Engelbergtunnels westlich von Stuttgart, dem ältesten Autobahntunnel Deutschlands; es gab Werke in Leipheim, Burgau und Horgau sowie in Außenlagern von Dachau. In B8 Bergkristall-Esche II, einem riesigen Stollennetz unter St. Georgen/Gusen (Österreich), fertigten die Sklavenarbeiter des Konzentrationslagers Gusen II ab Anfang 1945 in großen Fließbändern voll ausgerüstete Me-262-Rümpfe im monatlichen Takt von 450 Stück. Gusen II galt als eines der härtesten Konzentrationslager: Die typische Lebenserwartung betrug sechs Monate. Man schätzt, dass zwischen 35.000 und 50.000 Menschen in den Zwangsarbeitskommandos der Me 262 starben.

Die Verteilung rettete die Produktion nicht. Von Ende Februar bis Ende März 1945 wurden bei Angriffen auf Obertraubling rund sechzig Me 262 zerstört und dreißig in Leipheim; das Strahltriebwerkswerk in Neuburg wurde am 19. März 1945 bombardiert. Der Mangel an Leichtmetallen führte zur Untersuchung eines Wechsels zu Holz: Mehrere Me 262 erhielten ein von Jacobs-Schweyer in Darmstadt entworfenes und gebautes Holzleitwerk, und von den Holzrümpfen wurden nur drei Erprobungsmuster gebaut.

Von allen verstreuten Anlagen verdient die des Walpersbergs eine gesonderte Erzählung, denn sie fasst die Logik und das Scheitern des gesamten Programms zusammen.

Der Walpersberg ist ein Sandsteinplateau am Westufer der Saale, nahe Kahla in Thüringen. Ende des 19. Jahrhunderts blühte in Kahla die Porzellanindustrie, und im Walpersberg fand man kaolinhaltigen Sand; der Abbau begann 1897 durch die Kahlaer Porzellanwerke AG und schuf ein Stollensystem, das sich auf 20 km ausdehnte. 1944 unternahm das nationalsozialistische Deutschland die Umwandlung dieser alten Sandgruben in eine bombensichere unterirdische Fabrik zur Fertigung der Me 262. Dazu wurde das bestehende Stollensystem unter Einsatz von mehr als 12.000 Zwangsarbeitern aus Italien und Osteuropa sowie weiteren 3.000 Fachkräften auf 30 km erweitert. Der Umbau umfasste den Bau einer Startbahn auf der Kuppe des Walpersbergs sowie einer in den Hang eingelassenen Schrägbahn, um die Flugzeuge vom ebenerdigen Stollenausgang zur Startbahn hinaufzubefördern. Die erste Me 262 startete dort am 21. Februar 1945. Das erklärte Ziel der REIMAHG-Werke am Walpersberg war es, bis zu 1.200 Flugzeuge im Monat auszustoßen. Tatsächlich verließen nur etwa 20 bis 30 vollständige Maschinen die Anlage, bevor amerikanische Truppen sie befreiten: Die unterirdische Fabrik wurde überrannt, bevor sie eine nennenswerte Produktion erreichte.

Der menschliche Preis blieb im örtlichen Gedächtnis verankert. Jedes Jahr um den 8. Mai finden in den Gemeinden rund um den Walpersberg Gedenkfeiern für die 2.000 dort umgekommenen Zwangsarbeiter statt, und es ist Tradition, dass ehemalige REIMAHG-Zwangsarbeiter aus dem Ausland daran teilnehmen. Zwei feste Ausstellungsorte dokumentieren die Geschichte der Fabrik: eine Ausstellung im Stadtmuseum Kahla und das Dokumentationszentrum des Geschichts- und Forschungsvereins Walpersberg in Großeutersdorf, die den Bau und die Funktion der unterirdischen Fabrik, das Lagersystem, die Zwangsarbeit und die Befreiung 1945 behandeln.

Die Zahlen der Me 262 sind eine Frage der Perspektive. Zwischen 1943 und 1945 wurden 1.433 Exemplare gebaut – englischsprachige Quellen runden meist auf rund 1.400 –, von denen etwa 800 während des Krieges an die Luftwaffe ausgeliefert wurden. Doch die Zahl, die ihre Wirkung wirklich erklärt, ist eine andere: Selten standen mehr als ein Hundert Maschinen gleichzeitig kampfbereit zur Verfügung. Die Gründe sind bereits bekannt: die massiven alliierten Bombardierungen, der Materialmangel, die extrem kurze Lebensdauer der Triebwerke und, in der letzten Phase, die alliierten Angriffe auf die Treibstoffversorgung, die die Verfügbarkeit des Flugzeugs sowohl für Kampf- als auch für Ausbildungseinsätze verringerten. Die deutsche Rüstungsproduktion konzentrierte sich zudem auf leichter herzustellende Flugzeuge.

Die Stückkosten einer Me-262-Zelle ohne Triebwerke, Bewaffnung und Elektronik betrugen 87.400 Reichsmark, und der Bau einer Zelle erforderte rund 6.400 Arbeitsstunden. Eine Bestandsbilanz aus der letzten Kriegsphase zeigt das Ausmaß des Verschleißes: 232 durch Feindeinwirkung verlorene Maschinen, bei 264 noch im Bestand verzeichneten Flugzeugen, von denen 134 bei Fronteinheiten standen.

Auf der anderen Waagschale zerstörten die Me 262 laut den Quellen zwischen 300 und 450 feindliche Flugzeuge, während die Alliierten rund hundert Me 262 in der Luft zerstörten. Die deutschen Piloten beanspruchten 542 abgeschossene alliierte Flugzeuge, wobei mitunter noch höhere Zahlen genannt wurden. Bei diesen Zahlen ist der historiographische Befund einhellig: Die Me 262 änderte den Kriegsverlauf nicht, und ihre geringe Wirkung war auf ihre späte Einführung und die geringe Zahl der in Dienst gestellten Maschinen zurückzuführen.

Die Serienbewaffnung der Me 262A-1a bestand aus vier 30-mm-Bordkanonen MK 108 in der Nase. Die von Rheinmetall-Borsig gefertigte MK 108 ist ein Bauteil, das sich nur als bewusste Wette verstehen lässt: Sie wurde auf hohe Feuerrate optimiert, auf Kosten der ballistischen Leistung. Sie verwendete die eigens entwickelte Munition 30×90RB – Kaliber 30 mm, Hülse 90 mm, abgesetzter Hülsenboden – mit Stahlhülsen statt des üblichen Messings. Ihre Paradegeschossart war das Minengeschoss, im Ziehverfahren aus Stahl statt geschmiedet und spanend bearbeitet gefertigt, was eine dünne, aber widerstandsfähige Wand und einen deutlich größeren Hohlraum für die Sprengladung ergab. Mit 85 g RDX in einem 330-g-Geschoss und stark brisanter Wirkung genügten rund vier Treffer, um einen schweren Bomber wie die B-17 oder B-24 abzuschießen, und ein einziger «vernichtender» Treffer, um einen Jäger zu erledigen. Der Vergleich mit der ausgezeichneten 20-mm-Kanone MG 151/20 – 18 g Sprengstoff in einem 92-g-Geschoss, für die zwischen 15 und 20 Treffer nötig waren, um eine B-17 abzuschießen – erklärt, warum die Luftwaffe den Kompromiss akzeptierte. Die alliierten Besatzungen nannten die MK 108 wegen ihres charakteristischen Geräuschs und ihrer Feuerrate «Presslufthammer» und fürchteten ihre Zerstörungskraft.

Der Preis des Kompromisses war die Ballistik. Die MK 108 hatte eine Anfangsgeschwindigkeit von nur 500 m/s, gegenüber 720–790 m/s bei der MG 151/20, und eine Feuerrate von 600 bis 850 Schuss pro Minute je nach Variante. Die kurzen Läufe und die niedrige Anfangsgeschwindigkeit machten sie über 600 m hinaus ungenau. Der ballistische Abfall überstieg auf 1.000 m Entfernung 41 Meter. Um sich nah genug heranzupirschen, um Treffer zu garantieren, mussten die Jäger in die Reichweite der Dutzenden defensiven Browning-AN/M2-Maschinengewehre geraten, die ein schwerer Bomberpulk der USAAF aus fast jeder Anflugrichtung ausrichten konnte.

Alle Alternativen wurden geprüft. Die stärkere MK 103 bot höhere Anfangsgeschwindigkeit und größere Reichweite, auf Kosten eines deutlichen Gewichts- und Größenzuwachses. Eine einzige Me 262A-1a/U1 wurde mit erweiterter Nasenbewaffnung gebaut: zwei 20-mm-MG 151, zwei 30-mm-MK 103 und zwei 30-mm-MK 108. Die Me 262A-1a/U5 war ein Prototyp eines schweren Jägers mit sechs MK 108 in der Nase. Es wurden zwei Prototypen Me 262A-1a/U4 als Bomberzerstörer mit einer einzigen 50-mm-Kanone gebaut; die MK 214A wurde schließlich im Februar 1945 in die /U4 eingebaut, doch das Muster wurde nicht zur Produktion freigegeben. Der Mechanismus der MK 108 wurde bei der Kanone MK 112 mit der Patrone 55×175RB hochskaliert, vorgesehen für den paarweisen Einbau in die Nase der Me 262 mit 25 Schuss pro Waffe: Von den zehn zu Testzwecken gelieferten Exemplaren waren sieben ein frühes 300-kg-Modell und drei ein leichteres 275-kg-Modell, beide weit unter der BK 5 mit Kaliber 50 mm und 21 Schuss, die etwa 540 kg wog. Das Geschoss der MK 112 sollte 1,5 kg wiegen, davon 420 g Sprengstoff. Die Amerikaner erbeuteten einige dieser Prototypen, und die daraus gewonnenen Erkenntnisse flossen in die experimentelle 57-mm-Kanone T78 ein, die nicht zur Produktion kam.

Das taktische Problem der Me 262 war nicht die Feuerkraft, sondern die Zeit. Ihre Geschwindigkeit zwang die deutschen Piloten, neue Taktiken zum Angriff auf Bomber zu erfinden. Bei einem Frontalangriff war die kombinierte Annäherungsgeschwindigkeit von rund 320 m/s zu hoch, um mit einer Kanone relativ niedriger Feuerrate präzise zu zielen: Bei rund 650 Schuss pro Minute gaben die vier MK 108 in der Größenordnung von 44 Geschossen pro Sekunde ab, doch das Zeitfenster war minimal. Selbst von hinten war die Annäherungsgeschwindigkeit zu hoch, um eine kurzreichweitige Kanone optimal auszunutzen. Man ersann einen «Achterbahn»-Angriff: Die Me 262 näherten sich von hinten und etwa 1.800 m höher (5.900 Fuß) als die Bomber und leiteten aus rund fünf Kilometer Entfernung einen Sturzflug ein, der sich in einen Steigflug auf den Verband verwandelte. Ein Pilot beschrieb es unverblümt: Man ging in den Sturzflug, eröffnete das Feuer auf die B-17 aus rund 550 m, weil die 30-mm-Kanone über 600 m hinaus ungenau war, und da man bei 200 m abdrehen musste, um eine Kollision zu vermeiden, blieben nur etwa zwei Sekunden nutzbares Feuer.

Die Lösung bestand darin, die unter den Tragflächen montierten Kanonengondeln und die großkalibrigen Raketenrohre, die übermäßigen Widerstand erzeugten, durch ein selbstangetriebenes Geschoss kleinen Durchmessers mit einem dem Kanonengeschoss ähnlichen Gefechtskopf zu ersetzen. Die großkalibrigen BR-21-Raketen, abgefeuert aus Rohren unter dem Bug der Me 262A, je eines auf jeder Seite der Bugradschachtverkleidung, waren nur so schnell wie die Geschosse der MK 108, und ihre Rohre mussten rund 15 Grad über den Horizontalflug angestellt werden, um den ballistischen Abfall auszugleichen, mit entsprechendem Widerstandszuwachs an einer ohnehin schon strömungsungünstigen Fünf-Streben-Halterung.

Die R4M Orkan löste die Gleichung. Jede Rakete wog 3,2 kg und trug einen 55-mm-Gefechtskopf mit 520 g der Sprengstoffmischung HTA 41 – 40 % Hexogen (RDX), 45 % TNT und 15 % Aluminium – bei nur 0,8 mm Wandstärke; derselbe brisante Sprengstofftyp, den auch die Geschosse der MK 103 und der MK 108 verwendeten. Ein einziger Treffer garantierte praktisch den Abschuss eines Jägers, und diese Raketen konnten selbst die berühmt robuste Boeing B-17 Flying Fortress durch die zerstörerische Wirkung der Ladung zu Fall bringen. Der Raketenkörper war ein einfaches Stahlrohr mit acht am Boden gelenkig angebrachten klappbaren Leitflächen – eine Patent von Edgar Brandt aus dem Jahr 1930, das auch bei der amerikanischen M8-Rakete verwendet wurde –, die sich unmittelbar nach dem Abschuss entfalteten. Eine typische Batterie bestand aus zwei Gruppen von je 12 Raketen, zwölf an jeder der beiden Unterflügelhalterungen außerhalb der Triebwerksgondeln: 24 insgesamt. Obwohl jede «Patrone» mehr wog als das entsprechende von einer Kanone abgefeuerte Geschoss, verringerte der Wegfall der Waffe das Gesamtgewicht so stark, dass eine viel größere und weiterreichende Rakete trotzdem leichter blieb als die Kanonen, die sie ersetzte, wenngleich die Anzahl der Schüsse von 65 30-mm-Geschossen auf nur 24 Raketen sank.

Die Wirksamkeit beruhte auf der Dichte. Auf einmal abgefeuert, deckten die 24 Raketen aus 1.000 m Entfernung eine Fläche von etwa 15 mal 30 m ab, eine Dichte, die einen Treffer nahezu sicher machte. Üblicherweise wurden vier Salven zu sechs Raketen im Abstand von 7 Millisekunden aus 600 m abgefeuert, und sie flogen mit rund 1.890 km/h, sechzig Prozent schneller als die Raketen des Wfr. Gr. 21, dessen Geschoss nach dem Abschuss rund 1.150 km/h erreichte. Die maximale Reichweite betrug 1.500 m, die effektive 600 bis 1.000 m, gerade außerhalb der Reichweite der defensiven Waffen des Bombers. Die R4M konnte zudem Hohlladungsköpfe für den Erdkampfeinsatz aufnehmen, damals R4HL oder Panzerblitz genannt: die PB 2 mit einem 88-mm-Panzerschreck-Kopf und ballistischer Haube, und die PB 3 mit dem ursprünglichen 55-mm-Minenkopf, modifiziert zur Hohlladung. Die Panzerblitz III mit einem gewaltigen 210-mm-Hohlladungskopf kann als letzte Entwicklungsstufe der ursprünglichen Orkan angesehen werden.

Die Salventaktik kam, so wirksam sie war, zu spät, um einen echten Einfluss auf den Krieg zu haben, und nur eine kleine Zahl von Me 262 trug die Raketenhalterungen; die meisten blieben Me 262A-1a mit Standardbewaffnung. Dennoch war die alliierte Besorgnis älter: Am 1. September 1944 äußerte General Carl Spaatz von der USAAF seine Furcht davor, was geschehen würde, wenn die Zahl der deutschen Strahlflugzeuge zunähme.

In einer Reihe sorgfältig kontrollierter Testflüge stellte Messerschmitt an der Serien-Me 262 fest, dass das Flugzeug im Sturzflug bei Mach 0,86 unkontrollierbar wurde und höhere Mach-Zahlen ein Abkippmoment erzeugten, dem der Pilot mit dem Steuerknüppel nicht entgegenwirken konnte. Die zunehmende Verschärfung des Sturzflugwinkels führte zu noch höheren Geschwindigkeiten und zur Selbstzerstörung der Zelle durch übermäßige negative G-Kräfte. Britische Nachkriegstests bestätigten die Ergebnisse von Messerschmitt, obwohl keine der beiden Seiten tatsächlich Mach 0,86 überschritt.

Vor diesem Hintergrund versteht man die Kontroverse um Hans Guido Mutke. Am 9. April 1945 startete der Fähnrich Mutke vom Umschulungsgeschwader Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) mit seiner Me 262, gekennzeichnet «Weiße 9», von Lagerlechfeld. Er ging mit Vollgas in einen 40-Grad-Sturzflug; beim Durchgang durch 12.000 Meter (39.000 Fuß) begann das Flugzeug zu vibrieren und seitlich zu schwingen, und der Fahrtmesser blieb an seiner Grenze von 1.100 km/h hängen, obwohl die Höchstgeschwindigkeit der Me 262 870 km/h beträgt und die Schallgeschwindigkeit in dieser Höhe 1.062 km/h. Mit weiterhin am Anschlag stehender Nadel versuchte Mutke, den unkontrollierbaren Sturzflug durch Verstellen des Einstellwinkels der gesamten Höhenflosse abzufangen – genau die Technik, die Chuck Yeager später in der Bell X-1 anwenden würde, um den sogenannten Mach Tuck zu vermeiden. Mutke behauptete, damit den sich zunehmend verschärfenden Sturzflug abgefangen zu haben, und seine Beobachtung, kurzzeitig die Kontrolle wiedererlangt zu haben, während er weiter beschleunigte, stimmt mit späteren Berichten über Überschallflüge überein.

Die Frage bleibt offen, und man muss es genau sagen: Die vorherrschende Meinung betrachtet weiterhin Chuck Yeager als den ersten Menschen, der die Schallmauer durchbrach, und Mutkes Behauptung ist unverifiziert. Mutke selbst behauptete übrigens nie, der Erste gewesen zu sein, der sie durchbrach; er argumentierte, sein Flug beweise, dass die Me 262 in der Lage war, Mach 1 zu erreichen und zu überschreiten. Die Gegenargumente sind stichhaltig: Die Kompressibilität in den damaligen Pitotrohren erzeugte in der Nähe der Schallgeschwindigkeit häufig überhöhte Geschwindigkeitsanzeigen, besonders bei den durch Materialknappheit beeinträchtigten deutschen Geräten; und der Rumpf der Me 262, aus der Zeit vor der Flächenregel, hätte zusätzlichen Wellenwiderstand erzeugt. Auf der anderen Seite kam eine 1999 an der Technischen Universität München durchgeführte computergestützte Leistungsanalyse zu dem Schluss, dass die Me 262 tatsächlich Mach 1 überschreiten konnte, und amerikanische Nachkriegstestpiloten verfassten Berichte über das Flugzeug, die die Möglichkeit von Mach 1 in Betracht zogen. Man geht davon aus, dass die schädlichen Effekte, die Mutke erlebte, Folge lokaler Überschallströmung und von Stoßwellen über verschiedenen Teilen der Zelle waren – das als Buffeting bezeichnete Phänomen –, das bei Geschwindigkeiten nahe Mach 1 auftritt und oberhalb von Mach 1 aufhört. Mehrere andere Me 262 erlitten ähnliche merkwürdige Unfälle oder zerlegten sich in der Luft durch dieses Buffeting und die abweichende Aerodynamik im Bereich der Schallmauer. Es ist ein Phänomen, das auch alliierte Piloten dokumentierten: Flugzeuge mit Sturzflug-Höchstgeschwindigkeiten unter Mach 0,85 – wenngleich bei einer Spitfire Mach 0,92 gemessen wurde – zeigten im Sturzflug sichtbare Stoßwellen und gelöste Nieten, weil die über den Flügel strömende Luft Mach 1 überschritt, obwohl die Fluggeschwindigkeit selbst weit darunter lag.

Mutke hat zudem einen Platz in der materiellen Geschichte des Flugzeugs: Am 25. April 1945 landete er in Dübendorf, Schweiz, mit der Me 262A-1a «White 3» der 9. Staffel des Jagdgeschwaders 7 und gab an, sich auf einem Kampfeinsatz verirrt zu haben. Jenes Flugzeug überlebte, und 1957 verklagte Mutke erfolglos die westdeutsche Nachkriegsregierung auf Rückgabe, mit der Begründung, es sei sein Eigentum.

Am 19. April 1944 wurde in Lechfeld, unmittelbar südlich von Augsburg, das Erprobungskommando 262 aufgestellt, eine Erprobungseinheit, die nach ihrem Kommandeur, Hauptmann Werner Thierfelder, auch als Jäger Erprobungskommando Thierfelder bekannt war. Ihre Aufgabe war es, die Me 262 in Dienst zu stellen und einen Stamm von Piloten auszubilden, die sie fliegen konnten; ihre Piloten verfassten mit wachsender Erfahrung das Betriebshandbuch des Jägers Me 262A-1a Schwalbe.

Der erste Luftkampf zwischen einem Strahlflugzeug und einem feindlichen Flugzeug fand am 26. Juli 1944 statt, als Leutnant Alfred Schreiber, eine Me 262 A-1a fliegend, über den Alpen eine unbewaffnete De-Havilland-Mosquito-Aufklärungsmaschine PR Mk XVI der No. 540 Squadron der RAF angriff. Einige Quellen betrachten diese Episode als den ersten Luftsieg eines Strahlflugzeugpiloten. Der erste bestätigte Abschuss durch einen Me-262-Piloten erfolgte am 8. August 1944, als Leutnant Joachim Weber vom EKdo 262 eine Mosquito PR XVI der No. 540 Squadron über Ohlstadt bei München abschoss und den Piloten tötete. Schreiber sollte bald vier weitere britische Maschinen abschießen.

Thierfelder starb am 18. Juli 1944 beim Absturz seiner in Brand geratenen Me 262. Nach seinem Tod übernahm am 25. September 1944 Major Walter Nowotny das Kommando, und die Einheit wurde in Kommando Nowotny umbenannt. Formell wurde das Kommando am 26. September 1944 nach der Auflösung des Erprobungskommandos 262 in Lechfeld aufgestellt und erreichte am 3. Oktober auf den Flugplätzen Achmer und Hesepe seine Einsatzbereitschaft. Sein Stab wurde aus dem Stab der III. Gruppe des Zerstörergeschwaders 26 gebildet; die 9. und 10. Staffel des JG 6 wurden zur 1. und 2. Staffel des Kommandos. Am 5. November wurde die Aufstellung einer dritten Staffel angeordnet, die bis zum 30. November fertig sein sollte, und am 12. November eine vierte, die nie umgesetzt wurde. Ziel war es, den neuen Strahljäger gegen die zahlenmäßige Überlegenheit der USAAF zu bewerten und Taktiken zu erarbeiten. Nowotny, der zuvor die I. Gruppe des Jagdgeschwaders 54 befehligt hatte, forderte bei Übernahme des Kommandos so viele ehemalige JG-54-Piloten wie möglich an und ersetzte Oberleutnant Hans-Günter Müller an der Spitze der Staffel von Hesepe durch Oberleutnant Alfred Teumer, der in Rechlin auf der Me 262 ausgebildet worden war; Teumer flog am 4. Oktober von Rechlin nach Hesepe und stürzte beim Landeanflug ab.

Die Bilanz des Kommandos fasst die Schwierigkeiten der Pioniereinheit zusammen: Bis zum 24. November beanspruchte es 24 abgeschossene feindliche Flugzeuge gegen 28 beschädigte oder zerstörte Me 262. Nowotny starb am 8. November 1944; Galland, der an jenem Tag Hesepe besuchte, hielt die Szene fest. Nach Nowotnys Tod wurde das Kommando aus dem Kampfeinsatz zurückgezogen, und seine Piloten wurden zum Ergänzungs-Jagdgeschwader 2, einer Ausbildungseinheit für Ersatzpiloten in Lechfeld, geschickt, um ihre Ausbildung abzuschließen. Am 19. November wurden die Reste des Kommandos Nowotny in Lechfeld als III. Gruppe des JG 7 neu aufgestellt und ihre Verlegung nach Brandenburg-Briest angeordnet; die 1., 2. und 3. Staffel des Kommandos wurden zur 9., 10. und 11. Staffel dieser III. Gruppe unter dem Kommando von Major Erich Hohagen. Am 24. November wurde das Kommando Nowotny offiziell aufgelöst.

Das Jagdgeschwader 7 „Nowotny" war das erste einsatzfähige Strahljagdgeschwader der Welt. Es wurde Ende 1944 aufgestellt und diente bis Kriegsende. Seine Entstehung war mühsam: Im August 1944 befahl das Oberkommando der Luftwaffe die Aufstellung des JG 7, zunächst mit Focke-Wulf Fw 190 mit Sternmotor vorgesehen und mit Ausbildung und Vorbereitung in Königsberg in der Neumark – dem heutigen Chojna im Nordwesten Polens –; der Mangel an Piloten und Flugzeugen erzwang eine Planänderung. Am 24. November wurde die Aufstellung des JG 7 mit drei Gruppen angeordnet, alle mit der Me 262 ausgerüstet. Am 1. Dezember übernahm Oberstleutnant Johannes Steinhoff das Kommando.

Die Aufstellung der drei Gruppen veranschaulicht das Durcheinander der Luftwaffe in ihrem letzten Kriegsjahr. Die Aufstellung der I. Gruppe begann am 25. August 1944 mit der Umrüstung der ehemaligen II. Gruppe des Kampfgeschwaders 1 „Hindenburg" auf Fw 190, ein Plan, der aus Ressourcenmangel storniert wurde; das OKL befahl daraufhin, die Gruppe abzuspalten und dem Jagdgeschwader 3 „Udet" zu unterstellen, wodurch sie zur neuen II. Gruppe des JG 3 wurde, während die alte II. Gruppe des JG 3 zur neuen I. Gruppe des JG 7 wurde, unter dem Kommando von Hauptmann Theodor Weissenberger und stationiert in Kaltenkirchen. Die ebenfalls am 25. August angeordnete Aufstellung einer II. Gruppe des JG 7 verlief ähnlich verworren: Die Gruppe wurde schließlich zur IV. Gruppe des Jagdgeschwaders 301, und ein zweiter Versuch war am 12. Januar 1945 nötig, unter dem Kommando von Major Hermann Staiger. Die III. Gruppe entstand, wie bereits erwähnt, am 24. November in Lechfeld aus den Resten des Kommandos Nowotny, unter dem Kommando von Hohagen.

Im Januar 1945 war das JG 7 als rein strahlgetriebenes Jagdgeschwader aufgestellt, teilweise mit Sitz in Parchim, doch es sollten noch mehrere Wochen vergehen, bis es einsatzbereit war. Technische Probleme und Materialmangel sorgten dafür, dass die ersten zaghaften Einsätze nur in Staffelstärke erfolgten, gewöhnlich nicht mehr als vier bis sechs Flugzeuge. Von Brandenburg-Briest, Oranienburg und Parchim fliegend, agierte das Geschwader zeitweise gegen die Bomberverbände der USAAF. Am 3. Februar fing das JG 7 amerikanische Formationen ab und beanspruchte fünf Bomber. Ende Februar 1945 hatte es rund 45 viermotorige Bomber und 15 Jäger beansprucht, eine Erfolgsquote, die zu diesem Zeitpunkt des Krieges keinerlei Wirkung auf die alliierte Luftoffensive hatte.

Der März 1945 war der Monat, in dem die Me-262-Einheiten erstmals großangelegte Angriffe gegen die alliierten Bomberverbände fliegen konnten. Am 3. März ergaben 29 Einsätze acht beanspruchte Abschüsse und ein verlorenes Strahlflugzeug. Am 18. März flog die III./JG 7 ihren größten Angriff: siebenunddreißig Me 262 fingen einen Verband von 1.221 Bombern und 632 Begleitjägern ab – andere Quellen beziffern die Formation auf rund 1.330 schwere Bomber und mehr als 700 Jäger der 8. Luftflotte auf dem Weg nach Berlin, „Mission 894", mit Radar-Bombardierung per H2X wegen schlechten Wetters. Es war das erste Mal, dass die Me 262 die 24 neuen R4M-Raketen mitführten. Sie schossen zwölf Bomber und einen Jäger ab, bei Verlust von drei Me 262. Das Verhältnis von 4 zu 1 entsprach genau dem, was die Luftwaffe gebraucht hätte, um Wirkung zu erzielen, doch mit gut hundert Strahlflugzeugen gegen tausend Bomber ging die Rechnung nicht auf.

Die folgenden Tage wiederholten das Muster. Am 21. März beanspruchte das JG 7 dreizehn abgeschossene B-17 – die 8. Luftflotte verlor sechs schwere Bomber durch alle Ursachen zusammen – bei einem Verlust von vier Me 262. Am 22. März griffen siebenundzwanzig Me 262 der II./JG 7 unter Major Weissenberger die B-17 über Leipzig an; Weissenberger und Oberfeldwebel Heinz Arnold beanspruchten je eine B-17 von den zwölf, die die Einheit für sich reklamierte, während der Verband der 15. Luftflotte zehn verlor. Am 23. März reagierten vierzehn Strahljäger auf den Angriff der 15. Luftflotte gegen die Raffinerien von Ruhland – wo die Treibstoffproduktion nach der Bombardierung vollständig zum Erliegen kam – und beanspruchten in elf Gefechten über Chemnitz zwei bestätigte und einen wahrscheinlichen Abschuss; Major Heinrich Ehrler wurden zwei zerstörte B-24 angerechnet. Amerikanische Quellen bestätigen diese Me-262-Angriffe im Operationsgebiet. Die Gesamtzahl der vom JG 7 abgeschossenen Flugzeuge lässt sich wegen des Verlusts der Luftwaffenunterlagen schwer beziffern: Es könnte zwischen 136 und 420 alliierte Maschinen beansprucht haben.

Der Jagdverband 44 war eine in den letzten Kriegsmonaten aufgestellte Sondereinheit zum Betrieb der Me 262. Befehligt wurde er von General Adolf Galland, dem ehemaligen General der Jagdflieger, der kurz zuvor von Hermann Göring von seinem Stabsposten enthoben worden war, weil er im Rahmen der sogenannten „Jägerrevolte" die Einsatzpolitik, die strategische Doktrin und die vom Luftwaffen-Oberkommando vorgegebenen Taktiken kritisiert hatte. Göring beauftragte Galland, eine kleine Me-262-Einheit aufzustellen, um die Fähigkeiten des Strahljägers zu demonstrieren, und forderte ihn heraus, „das zu beweisen, was du immer über das große Potenzial der 262 gesagt hast"; zugleich sah er darin eine Möglichkeit, Galland und andere an der Revolte Beteiligte loszuwerden, ohne sie zum Rücktritt zwingen zu müssen.

Von der Größe her war der JV 44 angesichts des geringen verfügbaren Personals eine Einheit von Staffelstärke, doch seine Besetzung hatte im ganzen Krieg nicht ihresgleichen. Galland versammelte einen Kern von Experten, ausgewählt aus seinem früheren Stab oder rekrutiert aus aufgelösten oder umrüstenden Einheiten: Heinrich Bär als sein Stellvertreter, Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten und 208 Abschüssen; Johannes Steinhoff als Einsatzoffizier, späterer General der Bundesluftwaffe, mit 176 Abschüssen; Günther Lützow als Gallands Adjutant, mit 110. Galland selbst hatte 104 Abschüsse auf seinem Konto. Die Deutschen nannten die Einheit nicht ohne Ironie „Gallands Zirkus".

Der JV 44 leistete während seines kurzen Bestehens Gutes. Galland wurde am 26. April nach einem Angriff auf B-26-Bomber verwundet, und Heinrich Bär übernahm das Kommando. Als sich die deutsche Kapitulation näherte, löste Galland die Einheit auf, entließ die Piloten, die gehen wollten, und führte den Rest in die amerikanische Besatzungszone: eine ungewöhnliche „geschlossene" Fahnenflucht der gesamten Einheit. Viele Piloten des JV 44 flogen später für die Bundesluftwaffe und bildeten das Rückgrat der neuen Luftwaffe der Bundeswehr.

Die am wenigsten bekannte Facette der Me 262 ist die nächtliche, und sie brachte zugleich den erfolgreichsten Strahlflugzeugpiloten der Geschichte hervor.

Das Problem, das dies motivierte, war britisch und sehr konkret: die De Havilland Mosquito. Die mit Radar ausgerüsteten Versionen der No. 100 Group des Bomber Command forderten den deutschen Nachtjägern zunehmend Tribut, und die mit dem Oboe-System ausgerüsteten Zielmarkierer- und Leichtbomber-Versionen waren schwer abzufangen. Im Laufe des Jahres 1944 erhielten das JG 300 und das NJGr 10 den Auftrag, dieser Bedrohung mit Fw 190 A-8 und A-9, ausgerüstet mit den Radaren FuG 217 oder FuG 218 Neptun V, sowie mit einigen Bf 109 G-6, G-10 und G-14 zu begegnen. Im November übernahm das Nachtjagdgeschwader 11 – am 20. August 1944 mit einer Gruppe aus zwei Staffeln aufgestellt – spezialisierte Einsätze zur schnellen und hochfliegenden Abfangjagd gegen die Mosquitos, konzentriert über dem Ruhrgebiet und Berlin, und schuf mit Scheinwerferbatterien „Lichthorizonte" für Sichtkontakt. Die Ergebnisse waren mager: nur zwei über Berlin beanspruchte Mosquitos. Im Dezember 1944 stellten die kolbenmotorgetriebenen Elemente des NJG 11 den anhaltenden Anti-Mosquito-Einsatz ein.

Die Ablösung übernahm das Strahlflugzeug. Die 10./NJG 11 unter Hauptmann Kurt Welter – einem erfahrenen As der Wilde-Sau-Einsätze – begann im Dezember 1944 mit einer Handvoll einsitziger Me 262 zu operieren; die Staffel wurde am 28. Januar 1945 in Burg bei Magdeburg offiziell aus dem Sonderkommando Welter aufgestellt. Bis April 1945 standen sieben Me 262B-1a/U1 zur Verfügung, die zweisitzige Nachtjägerumrüstung. Um Platz für den Funker/Radarbediener zu schaffen, wurde Rumpftankvolumen geopfert, und unter dem Bug wurden zwei zusätzliche Aufhängepunkte angebracht, je einer auf jeder Seite der Bugradschachtverkleidung, für zwei abwerfbare 300-Liter-Standardtanks. Nach Erprobung des Radars in einem Einsitzer wurden die Zweisitzer mit dem im mittleren VHF-Band arbeitenden FuG 218 Neptun V ausgerüstet, dessen auffällige Hirschgeweih-Antennen – acht Dipole im Bug – die Höchstgeschwindigkeit um rund 30 mph verringerten.

Welters Zahlen sind zugleich außergewöhnlich und umstritten. Er beanspruchte insgesamt 63 Luftsiege in 93 Kampfeinsätzen, davon 56 nachts, darunter 33 Mosquitos, und verzeichnete mehr Luftsiege von einem Strahlflugzeug aus als jeder andere Pilot des Zweiten Weltkriegs und möglicherweise der gesamten Luftfahrtgeschichte. Mit der Me 262 werden ihm 25 Abschüsse angerechnet. Seine Nachtjägerlaufbahn hatte im September 1943 bei der 5. Staffel des JG 301 begonnen, einer Staffel, die mit einsitzigen Fw 190 A-5 und A-6 praktisch ohne Radar experimentierte, oft mit dem Detektor FuG 350 Naxos; in der Nacht vom 22. auf den 23. September 1943 beanspruchte er zwei viermotorige Bomber in der Nähe von Hannover, und in der Nacht vom 3. auf den 4. Oktober zwei Halifax bei Kassel. Anfang April 1944 hatte er in nur 15 Einsätzen 17 Abschüsse angesammelt, und am 10. Mai erhielt er das Deutsche Kreuz in Gold. Im Juli beanspruchte er zwei B-17 und drei P-51, zwei davon am 19. Juli bei Tageslicht zwischen München und Memmingen. Ab dem 25. Juli 1944 diente er bei der 1. Staffel des NJGr 10; in der Nacht vom 25. auf den 26. August beanspruchte er seine erste Mosquito. Am 4. September 1944 wechselte er zur 10./JG 300, einer Einheit, die mit auf Geschwindigkeit optimierten Bf 109 G-6/AS zur Abwehr der Mosquito-Einflüge geschaffen worden war, und im September beanspruchte er sieben Mosquitos, eine davon durch Rammen: Am 13. September kollidierte er – oder rammte absichtlich – die Serien-Mosquito MM280 bei Salzwedel. Er erhielt am 18. Oktober 1944 nach 40 Einsätzen das Ritterkreuz und am 11. März 1945 für 48 Abschüsse das Eichenlaub. Er überlebte den Krieg und starb bei einem Unfall.

Sein Leistungsverzeichnis ist gleichwohl umstritten. Die Untersuchung der tatsächlichen RAF-Verluste deutet darauf hin, dass Welter Mosquito-Abschüsse erheblich überreklamierte; das übliche Gegenargument lautet, die Reklamationen der Luftwaffe seien sehr streng gewesen und hätten Bestätigung und Zeugenbeweis mit überprüfbaren Wrackresten am Boden im reklamierten Sektor verlangt. Ein konkreter Fall veranschaulicht das: In der Nacht vom 25. auf den 26. August 1944 verzeichnete die RAF keinen Mosquito-Verlust über Deutschland, obwohl der Einsatzbericht der No. 692 Squadron zeigt, dass die Mosquito MM140 auf einem Einsatz über Berlin von einer Bf 109 angegriffen wurde, die den rechten Flügel traf und einen Reifen zerplatzen ließ; das Flugzeug kehrte nach England zurück, musste aber in RAF Woodbridge mit irreparablem Schaden notlanden. Eine weitere bekannte Zuschreibung – dass Welter in der Nacht vom 19. September 1944 Wing Commander Guy Gibson abgeschossen haben könnte, dessen Mosquito bei Steenbergen in den Niederlanden abstürzte – gilt als unwahrscheinlich, unter anderem weil Welter seine Reklamation nördlich von Wittenberg im Osten meldete.

Für die Einheit insgesamt schreiben manche Quellen den Me 262 der 10./NJG 11 rund 43 nachts abgeschossene Mosquitos und fünf tagsüber abgeschossene P-38 und Mosquito-Aufklärer zwischen Januar 1945 und Kriegsende zu, obwohl diese Zahlen nicht mit den bekannten alliierten Verlusten übereinstimmen. Darunter sechs Mosquitos, die Feldwebel Karl-Heinz Becker und sein Funker innerhalb von zwei Wochen erzielten, zwei davon im Abstand von drei Minuten. Die meisten der von Welter beanspruchten Nachtabschüsse gelangen nach Sicht, obwohl er einen mit Radar ausgerüsteten Me-262-Prototyp erprobt hatte.

Die praktische Folge von Hitlers Erlass war die Me 262A-2a Sturmvogel, die endgültige Jagdbomberversion. Sie ging auf den Jäger-u.-Jabo-Vorschlag im Messerschmitt-Bericht vom September 1943 zurück. Der A-1a ähnlich, verfügte sie über Halterungen für zwei 250-kg- oder 500-kg-Bomben unter dem Rumpf, wobei aus Auswuchtungsgründen das obere Kanonenpaar entfiel und ein Großteil der Kabinenpanzerung entfernt wurde. Ein Flugzeug erhielt als Me 262A-2a/U1 das Bombenzielgerät TSA, und es wurden zwei Prototypen Me 262A-2a/U2 mit verglastem Bug für einen Bombenzielschützen gebaut. Mit montierten Bomben sank die Geschwindigkeit um rund 193 km/h, wodurch das Flugzeug bis zum Bombenabwurf in Reichweite der alliierten Kolbenjäger geriet.

Operativ fiel das Ergebnis schwach aus, und die Daten erklären warum. Ein Detachment des Kampfgeschwaders 51 – das Einsatzkommando Schenk – verlegte am 20. Juli 1944, dem Tag des gescheiterten Attentats auf Hitler in seinem Hauptquartier in Ostpreußen, nach Châteaudun in Frankreich. Die Sturmvogel-Piloten erreichten wenig, während sie sich dem Rückzug nach Chièvres in Belgien anschlossen. Am 28. August erlitt die Einheit ihren einzigen Kampfverlust: die erste von einem alliierten Piloten beanspruchte Me 262, bei Brüssel, als der deutsche Pilot davonlief und der Rest der Patrouille von Joseph Myers das Strahlflugzeug am Boden zerstörte. Die 1./KG 54, am 1. Oktober 1944 nach Umrüstung auf die Me 262A-2a für den Erdkampf in KG(J) 54 umbenannt, verlor in zwei Wochen zwölf Strahlflugzeuge im Einsatz bei minimalem Erfolg; das Geschwader beanspruchte bis Kriegsende fünfzig alliierte Flugzeuge, verlor aber durch Luftkampf, Unfälle und Angriffe auf seine Basen 70 % der ihm zugeteilten mehr als 150 Me 262A-2a.

Die Me 262 war schwer zu bekämpfen, weil ihre Geschwindigkeit und ihre Steigrate sie schwer abfangbar machten. Für die alliierten Begleitjäger zu schnell, war es fast unmöglich, ihr den Weg abzuschneiden; laut dem Luftfahrthistoriker Mike Spick konnten acht Mustangs nötig sein, um ein einziges Strahlflugzeug zu neutralisieren. Die Bordschützen der Bomber hatten Mühe, ihr zu folgen: Das Strahlflugzeug geriet sehr schnell in Schussreichweite und blieb nur sehr kurz in Schussposition.

Ihre Verwundbarkeiten dagegen waren bekannt. Wie die übrigen Turbostrahltriebwerke der Zeit lieferten die Triebwerke der Me 262 bei niedriger Geschwindigkeit nicht genug Schub, und ihr Ansprechverhalten auf den Gashebel war träge, sodass das Flugzeug bei Start und Landung zu einem verwundbaren Ziel wurde. Zudem hatte das Flugzeug für die Maßstäbe der Zeit eine hohe Flächenbelastung – 294,0 kg/m², 60,2 lb/ft² –, die höhere Start- und Landegeschwindigkeiten erforderte. Das schlechte Ansprechverhalten des Gashebels und die Neigung der Triebwerke zum Strömungsabriss, mit Verdichterpumpen, war ein allgegenwärtiges Phänomen. Und ihre hohe Geschwindigkeit brachte bei der Konfrontation mit feindlichen Flugzeugen Probleme mit sich: Die schnelle Annäherung ließ nur sehr kurze Schussfenster. Der Treibstoffverbrauch war doppelt so hoch wie bei einem typischen zweimotorigen Kolbenjäger der Zeit, was den Einbau einer Kraftstoff-Niedrigstandswarnung nötig machte; das Flugzeug verbrannte J-2, einen aus Braunkohle gewonnenen synthetischen Kraftstoff, mit der Option auf Dieselöl oder eine Mischung aus Öl und hochoktanigem B4-Flugbenzin.

Daher waren viele der wirksamen alliierten Gegenmaßnahmen bodengestützt oder gelegenheitsbedingt, und hier ist es angebracht, eine Grenze des herangezogenen Materials zu benennen. Die Flugplätze der Strahlflugzeuge wurden durch bis zu 500 Flugabwehrrohre geschützt, was zeigt, dass die Deutschen die Schwachstelle genau kannten. Die Berichte über Abschüsse durch alliierte Flugabwehr sind eindrucksvoll, aber lückenhaft und widersprüchlich: Manche Darstellungen verorten den ersten bestätigten Abschuss bei einer Me 262A-2a Sturmvogel der III. Gruppe des KG 51 „Edelweiß", stationiert in Rheine-Hopsten, abgeschossen am 26. November 1944 durch eine Bofors-Kanone des Detachments B.11 der 2875 Squadron des RAF Regiment auf dem Vorfeldflugplatz Helmond bei Eindhoven; eine andere schreibt den ersten bestätigten Abschuss dem 71st Light Anti-Aircraft Regiment zu, damals Teil der 100th Anti-Aircraft Brigade, im September 1944 vor den Toren von Antwerpen operierend. Im Februar 1945 schoss ein Detachment von B.6-Kanonen der 2809 Squadron des RAF Regiment eine weitere Me 262 über dem Flugplatz Volkel ab.

Was das herangezogene Material nicht stützt, ist eine systematische Beschreibung alliierter Gegenmaßnahmen – ständige Patrouillen über den Strahlflugzeugbasen, Hinterhalttaktiken im Landeanflug, angepasste Eskortdoktrin – über diese einzelnen Episoden hinaus. Die deutsche Taktik „Rat Scramble", die Alarmstartverfahren und die alliierte Reaktion darauf bleiben einer eigenen Quelle vorbehalten. Diese Ficha erklärt dies als Lücke, statt sie durch Vermutung zu füllen.

In den letzten Tagen des Konflikts wurden die Me 262 des JG 7 und anderer Einheiten in Erdkampfmissionen eingesetzt, um deutsche Truppen im Kampf gegen die Rote Armee zu unterstützen. Unmittelbar südlich von Berlin, auf halbem Weg zwischen Spremberg und der Hauptstadt, griff die 9. Armee der Wehrmacht mit Elementen der 12. Armee und der 4. Panzerarmee die sowjetische 1. Ukrainische Front an. Zur Unterstützung dieses Angriffs entsandte das JG 7 am 24. April einunddreißig Me 262 zu Tiefangriffen im Raum Cottbus-Bautzen: Die Piloten beanspruchten sechs Lastwagen und sieben sowjetische Flugzeuge, drei Strahlflugzeuge gingen verloren. Am Nachmittag des 27. April griffen sechsunddreißig Me 262 des JG 7, der III./KG(J) 6 und des KG(J) 54 sowjetische Kräfte an, die deutsche Truppen in den Wäldern nordöstlich von Baruth angriffen; sie beschossen erfolgreich 65 sowjetische Lastwagen und fingen anschließend tieffliegende Il-2 Sturmovik ab, die nach deutschen Panzern suchten, und beanspruchten sechs Sturmovik bei einem Verlust von drei Messerschmitt. Zwischen dem 28. April und dem 1. Mai schossen sowjetische Jäger und Flakfeuer vom Boden mindestens zehn weitere Me 262 des JG 7 ab.

Dem JG 7 gelang es, seine Strahlflugzeuge bis zuletzt einsatzfähig zu halten. Am 8. Mai gegen vier Uhr nachmittags griff Oberleutnant Fritz Stehle von der 2./JG 7 mit einer Me 262 über dem Erzgebirge einen sowjetischen Flugzeugverband an und beanspruchte eine Jakowlew Jak-9; das abgeschossene Flugzeug war wahrscheinlich eine P-39 Airacobra, und sowjetische Aufzeichnungen belegen den Verlust zweier Airacobras an jenem Tag.

Was die Experten des Flugzeugs angeht, war der erfolgreichste Me-262-Pilot vermutlich Hauptmann Franz Schall mit 17 Abschüssen, darunter sechs viermotorige Bomber und zehn P-51 Mustang, obgleich Kurt Welter 25 auf dem Strahlflugzeug beanspruchte. Die Me 262 flogen hochdekorierte Piloten: Walter Nowotny und Adolf Galland, Träger der Brillanten, sowie Heinz Bär, Erich Rudorffer, Walter Schuck, Theodor Weißenberger, Heinrich Ehrler und Franz Schall. Der Abstand zwischen diesen Leistungsverzeichnissen und der Wirkung auf den Krieg ist die beste Zusammenfassung der Me 262: die besten Piloten der Luftwaffe im besten Jäger der Welt – und ein strategisch bedeutungsloses Ergebnis.

Die Me 262 brachte eine für ihre kurze Einsatzzeit unverhältnismäßig breite Palette von Varianten hervor, nicht zuletzt weil Messerschmitt am 11. September 1943 einen Bericht mit Zeichnungen zahlreicher Vorschläge und Ableitungen des Serienflugzeugs veröffentlichte, von denen einige später als Prototyp gebaut wurden.

Die erste Serienvariante war die Me 262A-1a, ab Juli 1944 im Dienst, mit dem Beinamen Schwalbe, angetrieben von zwei Jumo 004B-1 mit 8,8 kN (1.980 lbf) Schub und bewaffnet mit vier MK 108. Aus ihr gingen die Umrüst-Bausätze (/U) hervor: das A-1a/U1 mit erweiterter Mischbewaffnung, das A-1a/U2 als Nachtjägerprototyp mit dem 90-MHz-Radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 und Hirschgeweih-Antennen, das A-1a/U3 als in kleiner Stückzahl gebautes Aufklärungsmuster mit Rb-20/30-Kameras oder einer Rb 20/20 zusammen mit einer Rb 75/30, das A-1a/U4 als Bomberzerstörer mit einer 50-mm-Kanone, und das A-1a/U5 mit sechs MK 108 im Bug. Neben den /U-Bausätzen gab es die im Feld einbaubaren Rüstsätze, mit /R-Nummern bezeichnet, die im Gegensatz zu den /U-Bausätzen bei der Einheit selbst montiert werden konnten; am bekanntesten ist das A-1a/R7 mit den R4M-Raketenhalterungen. Die Me 262A-1b war die Umrüstung mit BMW 003A anstelle der Jumo-Triebwerke: nur drei Flugzeuge.

Die A-2a Sturmvogel wurde bereits beschrieben, mit ihren beiden Untervarianten /U1 und /U2. Die Me 262A-3a wäre eine Erdkampfversion mit verstärkter Panzerung für Pilot, Munition, Lufteinlässe und Kraftstoff gewesen, auf Kosten von Reichweite und Leistung; vor Kriegsende wurde kein Prototyp gebaut. Die A-4a war eine unbewaffnete provisorische Aufklärungsvariante, ersetzt durch die bewaffnete A-5a mit zwei MK 108 und Abwurftanks.

Der Bedarf an einem Strahltrainer führte zur doppelt gesteuerten Me 262B-1a, der A-1a ähnlich, jedoch mit einem zweiten Sitz anstelle des hinteren Kraftstofftanks und mit Vorkehrungen für Außentanks zur Wiederherstellung der Reichweite. Es wurden nur 15 B-1a-Trainer gebaut, einige davon als Nachtjäger B-1a/U1 mit dem Radar FuG 218 Neptun sowie zwei MK 108 und zwei MG 151 umgerüstet. Operativ erwies sich die Radarantenne als Widerstandsquelle, doch der B-1a/U1 konnte die Mosquito immer noch überholen. Der relative Erfolg des B-1a/U1 führte zur Me 262B-2a, einem eigens entwickelten Nachtjäger mit verlängertem Rumpf und größerer Kraftstoffkapazität, vorgesehen mit dem Radar FuG 240 Berlin mit interner Antenne und einer Bewaffnung, die ihn in der Sechs-MK-108-Ausführung zu einem furchteinflößenden Strahlflugzeug gemacht hätte; vor Kriegsende wurde nur ein Prototyp gebaut.

Die C-Serie, der „Heimatschützer", ging auf die Interzeptor-Vorschläge des Berichts vom September 1943 zurück. Die Me 262C-1a bzw. Heimatschützer I leitete sich vom Interzeptor I ab: der A-1a ähnlich, jedoch mit einem im Heck untergebrachten Raketentriebwerk Walter HWK 109-509A-1; es wurde ein einziger Prototyp aus einer A-1a gebaut. Der Interzeptor II wurde zur Me 262C-2 mit BMW-003R-Triebwerken kombinierten Schubs und eingebauten BMW-109-718-Raketen – eine Konfiguration, die für Start und kurze Steigflüge rund 1.250 kg zusätzlichen Schub pro Triebwerk für drei bis fünf Minuten lieferte, bei erheblichen Zuverlässigkeitsproblemen. Daneben gab es die Me 262 V8, einen Prototyp mit Jumo 004A und vier MK 108 im Bug, später für Hochgeschwindigkeitsversuche als Hochgeschwindigkeit I (HG I) umgebaut, sowie die Studien HG II und HG III mit stärker gepfeiltem Flügel, von denen Modelle in Museen erhalten sind. Die entfernteren Varianten – Projekte mit Lorin-Staustrahltriebwerk, die D- und die E-Serie – kamen nicht über das Papier oder das Modellstadium hinaus. Die tatsächlich schnellste gemessene Variante war das speziell abgestimmte Vorserienmuster V12, das 1.004 km/h (624 mph) erreichte.

Bei Kriegsende wollten die Sowjets, die Briten und die Amerikaner die deutsche Technologie bewerten, insbesondere die Triebwerke. Viele Me 262 wurden in leicht reparierbarem Zustand vorgefunden und beschlagnahmt.

Auf amerikanischer Seite wurde die Sammlung in der Operation Lusty organisiert, dem Vorläufer von Paperclip, mit Zentrum in Wright Field in Dayton (Ohio). Die Teams der Air Technical Intelligence, ausgebildet an der Technical Intelligence School in Wright Field, sammelten feindliches Gerät, um die deutsche Technologie kennenzulernen. Die Operation hatte zwei Teams: das erste, unter dem Kommando von Colonel Harold E. Watson, einem früheren Testpiloten von Wright Field, sammelte feindliche Flugzeuge und Waffen; das zweite, unter Colonel Howard M. McCoy, rekrutierte Wissenschaftler, sammelte Dokumente und untersuchte Anlagen. Bis 1944 hatten die Geheimdienstexperten von Wright Field Listen des fortschrittlichen Fluggeräts erstellt, das sie untersuchen wollten, und Watson und seine Mannschaft – genannt „Watson's Whizzers", bestehend aus Piloten, Ingenieuren und Mechanikern – nutzten diese „schwarzen Listen", um Flugzeuge zu sammeln, organisiert in zwei Sektionen: eine für Strahlflugzeuge und eine für Kolbenflugzeuge sowie nicht flugfähiges Strahl- und Raketengerät.

Das menschliche Detail der Operation ist bemerkenswert. Die Whizzers nahmen Luftwaffen-Testpiloten in ihre Reihen auf: Hauptmann Heinz Braur, der am 8. Mai 1945 70 Frauen, Kinder und verwundete Soldaten zum Flughafen München-Riem geflogen hatte, wurde nach der Landung von einem von Watsons Männern angesprochen und vor die Wahl gestellt, in ein Gefangenenlager zu gehen oder mit den Whizzers zu fliegen; Braur entschied sich fürs Fliegen. Auch drei Messerschmitt-Angestellte schlossen sich an: Karl Baur, Chef-Testpilot für Versuchsflugzeuge, der Testpilot Ludwig Hoffmann und der Chefingenieur Gerhard Coulis. Als die Whizzers neun Me 262 auf dem Flugplatz Lechfeld bei Augsburg ausfindig machten, besaßen jene deutschen Piloten die nötige Erfahrung, um sie zu fliegen.

Der Transport war selbst eine logistische Operation. In der Operation Sea Horse liehen die Briten den in den Vereinigten Staaten gebauten und ursprünglich als USS Winjah für die US Navy in Dienst gestellten Geleitträger HMS Reaper aus. Der geeignetste Hafen zum Anlegen des Trägers und Verladen der Flugzeuge war Cherbourg. Die Whizzers flogen die Me 262 und weitere Muster, darunter eine Arado Ar 234, von Lechfeld nach St. Dizier, dann nach Melun und schließlich nach Cherbourg zum Flugplatz Querqueville. Alle Flugzeuge wurden gegen Salzluft und Witterung eingekapselt, auf den Träger verladen und in die Vereinigten Staaten gebracht, wo sie in Newark Army Air Field entladen und in den jeweiligen Flugerprobungszentren der USAAF und der Marine untersucht wurden. Eine der Me 262 wurde von den Mechanikern „Marge" getauft und später in „Lady Jess IV" umbenannt. Insgesamt erwarben die Sammler der Operation Lusty 16.280 Gegenstände (6.200 Tonnen), von denen das Geheimdienstpersonal 2.398 zur technischen Analyse auswählte.

Die erste Me 262, die in alliierte Hände gelangte, tat dies früher und durch Fahnenflucht: Der Messerschmitt-Testpilot Hans Fay setzte sich am 30. März 1945 mit seinem Flugzeug zu den Alliierten ab; es ging später im August 1946 verloren, als sich der USAAF-Testpilot mit dem Fallschirm rettete.

Unter den alliierten Bewertungen ist die von Captain Eric Brown hervorzuheben, Chef-Testpilot der britischen Marineflieger und Kommandeur des Captured Enemy Aircraft Flight des Royal Aircraft Establishment, der eine erbeutete Me 262 flog – neben weiteren deutschen Strahlflugzeugen des Krieges – und im Laufe seiner Dienstzeit 487 verschiedene Flugzeugtypen pilotierte. Hier ist eine Einschränkung angebracht: Das herangezogene Material liefert keine Primärquelle mit den bei alliierten Tests gemessenen Leistungswerten der Me 262, sodass diese Ficha keine bei alliierten Tests ermittelten Leistungszahlen behauptet. Dokumentiert ist hingegen, dass britische Nachkriegstests die von Messerschmitt festgestellte Mach-0,86-Grenze bestätigten, ohne sie zu überschreiten, und dass amerikanische Pilotenberichte über die Möglichkeit von Mach 1 spekulierten.

Die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie produzierte die Me 262 nach dem Krieg in einsitziger Version (Avia S-92) und zweisitziger Version (Avia CS-92) weiter. Es war das erste tschechoslowakische Strahlflugzeug und entstand aus einer Teilesuche: Kein vollständiges Flugzeug war übrig geblieben – die Alliierten hatten sie beschlagnahmt –, wohl aber eine große Zahl an Komponenten, und die tschechischen Ingenieure machten sich an die Entwicklung. Der erste Prototyp flog am 27. August 1946, geflogen von Antonín Kraus. Die Aufgaben verteilten sich auf die Letecké opravny Malešice, zuständig für die Abstimmung und Erprobung der als M-04 bezeichneten Jumo-004-B1-Triebwerke – ein Achtstufen-Axialverdichter-Triebwerk mit einstufiger Turbine und 8,7 kN Schub auf Meereshöhe –, und auf Avia Letňany, verantwortlich für die Flugzeugmontage.

Die erste S-92 wurde am 24. Juni 1948 offiziell an die tschechoslowakische Militärluftwaffe übergeben. Seit August 1946 wurden insgesamt neun einsitzige S-92 – das Äquivalent der Me 262A – und drei zweisitzige Kampftrainer CS-92 – das Äquivalent der Me 262B – fertiggestellt und flugerprobt. Die Flugzeuge rüsteten die 5. Jagdstaffel aus und waren die ersten Strahlflugzeuge im Arsenal der tschechoslowakischen Jagdfliegerei; sie traten 1947 in Dienst und wurden 1950 an diese Einheit ausgeliefert. Sie dienten, bis sie durch Jak-17 und Jak-23 sowie durch in Lizenz gebaute MiG-15 ersetzt wurden.

Es gab zudem eine wenig bekannte jugoslawische Episode. Eine Delegation aus hohen Vertretern des Verteidigungsministeriums, dem Kommandeur der Luftwaffe, Piloten und Technikern Jugoslawiens wohnte am 23. Mai 1947 auf dem Flugplatz Žatec einer Vorführung der S-92 und der CS-92 bei; während der Vorführung wurde Major Ilija Zelenika an Bord der CS-92 das erste Mitglied der jugoslawischen Luftwaffe, das ein Strahlflugzeug flog. Die Delegation war zufrieden, und ein Vertrag über die Lieferung von zwei S-92 und sechs Ersatztriebwerken wurde unterzeichnet. Vier Mitglieder der Delegation blieben bis zum folgenden Sommer in der Tschechoslowakei, doch die Flugzeuge wurden letztlich nicht ausgeliefert; die Verfügbarkeit der MiG-15 machte die jugoslawischen Pläne zum Erwerb der S/CS-92 überflüssig. Beide Versionen, S-92 und CS-92, sind im Luftfahrtmuseum Kbely in Prag als Ausstellungsstücke erhalten.

Schließlich gibt es eine Nebengeschichte, die mit der gebotenen Vorsicht behandelt werden sollte: Laut ägyptischen und britischen Geheimdienstquellen soll die israelische Luftwaffe geheim acht in Kisten verschickte S-92 erhalten haben, angeblich von Avia gebaut und verdeckt geliefert. Eine offizielle Bestätigung ihres Einsatzes gibt es nicht.

Die Me 262 markierte, bei allen Mängeln, den Anfang vom Ende des Kolbenflugzeugs als wirksamer Kampfmaschine. Einmal in der Luft, konnte sie auf über 850 km/h beschleunigen, rund 150 km/h schneller als jeder im europäischen Kriegsschauplatz einsatzfähige alliierte Jäger, und dieser Unterschied genügte, um die Prioritäten aller Luftstreitkräfte der Welt neu zu ordnen.

Ihr Einfluss auf konkrete Entwürfe ist dokumentierbar. Das Flugzeug beeinflusste mehrere Prototypen erheblich, etwa die Suchoi Su-9 von 1946 und die japanische Nakajima Kikka, und die zahlreichen erbeuteten Me 262 wurden von den Großmächten untersucht und flugerprobt, mit Wirkung auf Serienflugzeuge wie die North American F-86 Sabre, die MiG-15 und die Boeing B-47 Stratojet. Die Spur der Triebwerke war ebenso lang: Bei Junkers wurden rund 8.000 Jumo 004 gefertigt, und Varianten des Triebwerks wurden noch mehrere Jahre nach dem Krieg in Osteuropa und der UdSSR produziert, während das BMW 003 in der UdSSR ab 1947 als RD-20 in Massenproduktion ging und in Frankreich als Grundlage für das Atar von SNECMA diente, das die Ouragan und die Mirage antreiben sollte.

Es gibt zudem ein Vermächtnis in der persönlichen Geschichte des Konstrukteurs. Willy Messerschmitt wurde 1945 als „Mitläufer" der Nazis eingestuft und von einem Entnazifizierungsgericht wegen des Einsatzes von Zwangsarbeit bei der Produktion seiner Flugzeuge angeklagt; 1948 wurde er wegen Zusammenarbeit mit dem NS-Regime verurteilt und nach zwei Jahren Haft entlassen, woraufhin er wieder die Leitung seines Unternehmens übernahm. Da Deutschland der Flugzeugbau untersagt war, exportierte er sein Talent in das franquistische Spanien, wo er 1952 für Hispano Aviación den Strahltrainer Hispano HA-200 entwarf, bevor er 1955 nach Deutschland zurückkehrte und wieder in die lizenzierte Flugzeugfertigung einstieg. Während des Krieges hatte Hitlers Interesse an der Me 262 ihm einige Gunst verschafft und ihn vor Milchs Angriffen geschützt, dennoch wurde er gewaltsam aus der Leitung seines Unternehmens gedrängt und auf Entwicklung und Konstruktion beschränkt.

Mehrere Me 262 haben als statische Museumsausstellungsstücke überdauert. Zu den Sammlungen, die Exemplare bewahren, zählen das National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB (Dayton, Ohio), das Royal Air Force Museum Cosford (Vereinigtes Königreich), das National Museum of Naval Aviation in Pensacola (Florida), das South African National Museum of Military History in Johannesburg – das eine Me 262B-1a/U1 mit Radar zeigt –, das Luftwaffenmuseum der Bundeswehr in Deutschland, das ein aus Teilen abgestürzter und unvollständiger Me 262 rekonstruiertes Exemplar ausstellt, das Luftfahrtmuseum Kbely in Prag und das Deutsche Museum in München, wo die Me 262 A-1a/R7 von Hans Guido Mutke bewahrt wird. Ein weiteres Exemplar stammt aus der Sammlung des Planes of Fame Air Museum in Chino (Kalifornien). Das Flying Heritage & Combat Armor Museum in Everett (Washington) bewahrt die Me 262 A-1a/U3 mit der Werknummer 500453, zurück in A-1a-Konfiguration umgebaut, in Restaurierung zur Flugtauglichkeit mit restaurierten Jumo-004-Triebwerken. Auch hier ist eine weitere Einschränkung des Materials zu nennen: Es wurde keine eigens dem Überlebenden-Bestand gewidmete Quelle herangezogen, sodass diese Aufstellung indikativ und nicht erschöpfend ist und die einzelnen Werknummern und Erhaltungszustände einer Überprüfung durch eine spezifische Quelle bedürfen.

Bei den Nachbauten ist das Me 262 Project ein Unternehmen, das gegründet wurde, um flugfähige Nachbauten des ersten einsatzfähigen Strahljägers der Welt zu bauen; es wurde von der Texas Airplane Factory initiiert und mit Zustimmung der deutschen Messerschmitt Foundation durchgeführt. Die Werknummern der Nachbauten setzen die Serie dort fort, wo die letzte während des Krieges gebaute Me 262 endete, in einer durchgehenden Zellennummerierung. Im Januar 2003 schloss das Projekt die Flugtests ab, die die Auslieferung teilweise modernisierter Nachbauten mehrerer Me-262-Versionen erlaubten; die erste Nachbau-Zelle flog am 20. Dezember 2002. Die vier bekannten Zellen sind: die W.Nr. 501241 (Kennung N262AZ) der Collings Foundation in Houston (Texas), flugtauglich und die erste, die flog; die W.Nr. 501242, statisch ausgestellt im Evergreen Aviation Museum in McMinnville (Oregon), mit den Abzeichen eines Flugzeugs der 11./JG 7 mit Basis in Brandenburg-Briest; die W.Nr. 501243 (Kennung N262MF) im Military Aviation Museum in Virginia Beach (Virginia), flugtauglich; und die W.Nr. 501244 (Kennung D-IMTT), an die Messerschmitt Stiftung in Manching (Deutschland) übergeben, flugtauglich und auf der ILA Berlin öffentlich vorgeführt. Diese Nachbauten werden meist von modernen Triebwerken General Electric CJ610 angetrieben. Das verfügbare Material zu den Nachbauten ist knapp – wenig mehr als viertausend Zeichen –, und diese Ficha beschränkt sich auf das Belegbare: Der detaillierte Bestand an Zellen, Triebwerken und Flugstunden jedes Nachbaus bleibt einer eigenen Quelle vorbehalten.

Die Me 262 war der erste einsatzfähige Strahljäger der Welt und einer von nur zwei Strahljägertypen, die im Zweiten Weltkrieg zum Luft-Luft-Kampf kamen. Sie wurde nach dem Krieg als allem, was die Alliierten besaßen, im Allgemeinen überlegen anerkannt und wies den Weg für die Nachkriegsluftfahrtentwicklung.

Und dennoch gewann sie nichts. Ihre geringe Wirkung auf den Kriegsverlauf war der späten Einführung und der geringen Zahl der in Dienst gestellten Maschinen geschuldet: von den 1.433 gebauten, rund 800 ausgelieferten und selten mehr als hundert gleichzeitig kampfbereiten. Die eigentliche Ursache war nicht Hitlers Laune – dessen Erlass die operative Einführung um weniger als drei Wochen verzögerte –, sondern die Metallurgie: ein Triebwerk, das nach 25 Stunden Überholung verlangte, das in der Praxis 10 bis 25 Stunden hielt und das in der Anfangszeit nach einem einzigen Flug ausgetauscht werden musste. Hinzu kamen die Bombardierungen der Werke, die erzwungene industrielle Verteilung, der Zusammenbruch der Treibstoffversorgung, der sogar die Ausbildungsflüge einschränkte, sowie ein Mangel an ausgebildeten Piloten, den keine Produktionszahl ausgleichen konnte.

Schließlich bleibt die Bilanz, die keine technische Ficha auslassen sollte. Die Me 262 wurde durch eine Organisation möglich, den Jägerstab, die den Einsatz von Sklavenarbeit in der Luftfahrtindustrie bewusst ausweitete; sie wurde in von Konzentrationslagerhäftlingen gegrabenen Stollen montiert, und man schätzt, dass zwischen 35.000 und 50.000 Menschen in den mit ihrer Produktion verbundenen Zwangsarbeitskommandos starben. Die Ingenieurskunst, die das Zeitalter des Strahlflugzeugs eröffnete, und das Verbrechen, das sie trug, sind Teil derselben Geschichte, und die eine ohne das andere zu erzählen hieße, das Flugzeug falsch zu erzählen.