Hawker Siddeley Trident Super Trident 3B

Die Super Trident 3B war die letzte Version der Hawker Siddeley Trident und zugleich die seltenste: Es wurden nur zwei Exemplare gebaut, und beide waren die letzten Trident, die vom Montageband in Hatfield liefen. Sie entstand als Anpassung der Trident 3B, der verlängerten Hochkapazitätsversion, die Hawker Siddeley für BEA entwickelt hatte, mit einem gegenüber der 2E um 5,00 m verlängerten Rumpf und einem vierten Hilfstriebwerk Rolls-Royce RB.162 im Heck, einem Zusatztriebwerk, das nur beim Start und Steigflug 5.230 lb zusätzlichen Schub lieferte. Die 3B hatte am 11. Dezember 1969 ihren Erstflug absolviert und war am 1. April 1971 bei BEA in Dienst gestellt worden, doch ihre Reichweite bei Höchstlast von etwa 2.408 km machte sie zu einem Flugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, konzipiert für das europäische Streckennetz von BEA und nicht für die Entfernungen eines Kontinentalstaats wie China.

Der Kunde, der den Anstoß für die Super 3B gab, war eben die CAAC, die chinesische Zivilluftfahrtverwaltung, die nach der Auftauung der Beziehungen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Volksrepublik zum größten ausländischen Käufer der Trident geworden war. Die CAAC hatte 1970 vier gebrauchte Trident 1E von Pakistan International Airlines erhalten und begann ab 1972, 33 neue Trident 2E zu übernehmen, womit sie nach BEA/British Airways zum zweitgrößten Betreiber des Typs wurde. Im November 1972 fügte sie diesen Bestellungen zwei Trident 3B mit erweiterter Reichweite hinzu. Die Änderung gegenüber der Serien-3B war im Konzept einfach: Zelle, Spey-Triebwerke und das zusätzliche RB.162 blieben erhalten, und zusätzliche Treibstoffkapazität wurde hinzugefügt. Damit stieg die Reichweite bei Höchstlast von 1.300 Seemeilen auf 1.825 (3.380 km), also 692 km mehr als bei der Standard-3B, ausreichend, um die wichtigsten innerchinesischen Strecken und Regionaldienste in den Fernen Osten abzudecken.

Die erste Super Trident 3B für die CAAC absolvierte ihren Erstflug in Hatfield am 9. Juli 1975. Beide Flugzeuge flogen ihre Testflüge mit vorläufiger britischer Kennung, bevor sie die chinesische erhielten: das erste, G-BAJL, wurde zur B-268 und verließ Hatfield am 22. August 1975 in Richtung China; das zweite, G-BAJM (Werknummer 328), wurde zur B-270 und wurde noch am 24. September 1975 bei Testflügen über Nuthampstead fotografiert, mit der chinesischen Kennung bereits auf der Oberseite des rechten Flügels aufgemalt. Mit diesen beiden Auslieferungen endete die Produktion der Trident: 117 gebaute Exemplare über alle Versionen hinweg, von denen diese beiden Super 3B die letzten waren.

Im Dienst setzte die CAAC die Super 3B auf inländischen und regionalen Strecken in China und im Fernen Osten ein, neben ihrer zahlreichen 2E-Flotte. Als sich die CAAC in den 1980er-Jahren in unabhängige Fluggesellschaften aufteilte, gingen viele ihrer Trident an Air China über, die zwischen 1988 und 1991 fünf ehemalige CAAC-Trident betrieb, sowie an China United Airlines. Zu diesem Zeitpunkt war der Typ am britischen Himmel bereits verschwunden, wo British Airways ihre letzten Trident 1985-1986 angesichts neuer ICAO-Lärmvorschriften ausmusterte, und die chinesischen Flugzeuge blieben als letzte Vertreter des dreistrahligen Hatfield-Flugzeugs übrig: Man geht davon aus, dass die letzten Trident-Flüge in China und damit weltweit um 1995 stattfanden.

Die Super Trident 3B nimmt somit einen besonderen Platz in der Geschichte des Modells ein. Sie stellte den einzigen ernsthaften Versuch dar, die Reichweitenbeschränkung zu korrigieren, die die Trident belastet hatte, seit BEA sie in der Entwurfsphase verkleinert hatte, und sie kam zu spät und in zu geringer Stückzahl, um die kommerzielle Bilanz des Programms zu ändern. Dennoch war sie die Version, die die Produktion abschloss, die der Trident ihre letzten Jahre aktiven Dienstes außerhalb des Vereinigten Königreichs bescherte, und der Beweis, dass das Flugzeug mit mehr Treibstoff an Bord deutlich vielseitiger hätte sein können, als es tatsächlich war.