Dornier 328

Das Programm der Dornier 328 entstand, als die Firma aus Friedrichshafen noch zu Deutsche Aerospace gehörte. Eine 1984 durchgeführte Marktstudie hatte eine Nachfrage ausgemacht, die kein Hersteller vollständig bediente: die nach einem Zubringerflugzeug mit rund dreißig Plätzen, das schnell, leise und einfach zu warten war. Die internen Prognosen sprachen von einem Markt von mindestens 400 Einheiten. Das gewünschte Profil umfasste eine hohe Reisegeschwindigkeit — 345 Knoten, etwa 639 km/h —, eine höhere Reiseflughöhe und größere Reichweite als die Konkurrenz, sodass das Flugzeug nahezu so schnell wie ein Linienjet, dabei aber deutlich sparsamer im Kraftstoffverbrauch sein sollte. Hinzu kam ein günstiger Grundtrend: Der Regionalverkehr begann, sich vom Nabe-Speiche-Modell großer Drehkreuze zu lösen zugunsten von Direktverbindungen zwischen kleineren Städten, und genau für diese Art von Strecke war das von Dornier vorgestellte Flugzeug gedacht.

Das Projekt wurde im Dezember 1988 formell neu aufgelegt, als die Aktionäre nach den Verhandlungen zwischen der Familie Dornier und Daimler-Benz ihre Zustimmung gaben. Eine sechsmonatige Bewertung reduzierte die Triebwerkswahl auf drei Kandidaten: das General Electric CT7-9D, das Garrett TPE-341-21 und das Pratt & Whitney Canada PW119A. Deutsche Aerospace hielt das Garrett-Triebwerk für technisch überlegen, doch das von Pratt & Whitney Canada war in seiner Entwicklung weiter fortgeschritten und wurde gewählt. Diese Entscheidung zog sofort die Wahl des Propellers nach sich: Dornier entschied sich für eine sechsblättrige Verbundeinheit von Hartzell, deren Angebot spürbar leichter war als die von Dowty und Hamilton Standard. Für die Instrumentierung entschied sich das Unternehmen nach Abwägung elektromechanischer und digitaler Lösungen für ein digitales Glascockpit und beauftragte damit Honeywell, wobei die Angebote von Saab, Rockwell Collins und Smiths Aerospace verworfen wurden.

Die 328 ist ein zweimotoriges regionales Turboprop-Flugzeug für Kurzstreckenbetreiber, das Deutsche Aerospace als „Verkehrsflugzeug der dritten Generation" bewarb. Ihr Rumpf hat eine ungewöhnliche, für hohe Reisegeschwindigkeiten optimierte aerodynamische Form; das Flugzeug erreicht Reise- und Anfluggeschwindigkeiten, die über denen der meisten Turboprops liegen, wodurch es sich ohne Beeinträchtigung des Flughafentakts zwischen Jets in Anflugsequenzen einreihen lässt. Laut Hersteller bot die 328 „den geringsten Lärmpegel, die breiteste Kabine, die größte Stehhöhe, den breitesten Kabinenboden und die breitesten Sitze" ihrer Klasse mit drei Sitzen pro Reihe. Das Flugzeug konnte zudem von halbvorbereiteten Pisten und rauen Oberflächen aus operieren: Einziehfahrwerk mit Niederdruckreifen, lenkbarem Bugrad und Schutz gegen Schotterschlag.

Die Serientriebwerke waren zwei Turboprops Pratt & Whitney Canada PW119C, die voll umsteuerbare Hartzell-HD-E6C-3B-Propeller antrieben. Die Blätter erzeugen dank niedrigerer Drehzahl, Propeller-Synchrophasing und der sechsblättrigen Konfiguration selbst deutlich weniger Lärm als die ihrer Zeitgenossen; das System arbeitet mit Verstellblättern, um die Triebwerksdrehzahl konstant zu halten. Anfang der neunziger Jahre behauptete der Hersteller sogar, das Bündel an Lärmschutzmaßnahmen halte den Innenlärmpegel „unter dem mancher moderner Jets".

Der Rumpf erlaubt eine komfortable Anordnung von drei Sitzen pro Reihe nach Art großer Fluggesellschaften und, in dichter Bestuhlung, vier pro Reihe; die vom Hersteller in dieser Anordnung genannte Höchstkapazität lag bei 27 Passagieren je Referenzreihe, innerhalb eines Spektrums von sechs verschiedenen Kabinenkonfigurationen für Passagiere und Fracht. Darunter fanden sich eine gemischte Anordnung mit beweglicher Trennwand zwischen Passagieren und Fracht sowie eine Konfiguration für Sanitätsevakuierung mit medizinischen Böden und Verankerungen für vier Trage und deren Personal. Die 328 war das erste von Dornier gebaute Flugzeug mit Druckkabine, eine Entscheidung, die getroffen wurde, um das Passagiererlebnis dem deutlich größerer Flugzeuge anzunähern; es konnten eine vollständige Bordküche, eine Toilette und ein Waschbecken eingebaut werden.

Der Flügel entspricht dem für die Dornier 228 entwickelten superkritischen Profil und bietet sowohl im Reiseflug als auch im Steigflug gute Eigenschaften. Auch die Bautechniken der 228 wurden übernommen, allerdings mit deutlich stärkerem Einsatz von Verbundwerkstoffen in Bereichen wie dem hinteren Rumpf und dem Leitwerk: Die 328 verwendete zum Zeitpunkt ihrer Markteinführung mehr Verbundwerkstoffe als jeder ihrer direkten Konkurrenten, und der Einsatz von Kevlar- und Kohlefaserverbundwerkstoffen soll das Gewicht um rund 20 % gesenkt haben. Der Rest des Flugzeugs kombiniert Aluminiumlegierung im Druckrumpf und einem Großteil des Flügelkastens, Titanlegierung im Heckkegel und glasfaserverstärkten Kunststoff im Radom und an der Vorderkante des Seitenleitwerks. Schallabsorbierendes Material bedeckt den Rumpf, und die Kabinenwand hängt an isolierenden Halterungen, um die Übertragung von Vibrationen und Lärm zu unterbrechen.

Das Cockpit für zwei Besatzungsmitglieder ist mit der Avionik-Suite Honeywell Primus 2000 ausgestattet, mit einem elektronischen Instrumentensystem aus fünf Kathodenstrahlröhren-Bildschirmen von 20 × 17,5 cm. Der mittlere dient als Anzeige für Triebwerksparameter und Besatzungswarnungen, die beiden inneren als Multifunktionsanzeigen und die beiden äußeren als primäre Fluganzeigen. Ergänzt wird die Ausrüstung durch einen doppelten integrierten Avionikrechner, einen digitalen Datenbus, kommerziell abgeleitet vom MIL-STD-1553, ein doppeltes integriertes Funksystem Primus II, ein automatisches Flugsteuerungssystem, doppelte digitale Luftdaten-Referenzeinheiten, ein Wetterradar Primus 650, einen doppelten Mode-S-Transponder, ein verbessertes Bodenannäherungs-Warnsystem und ein Verkehrskollisionswarnsystem.

Im Mai 1991 unterzeichnete die US-amerikanische Fluggesellschaft Horizon Air eine Bestellung über 35 Flugzeuge, die größte, die die 328 bis dahin erhalten hatte, und größer als jede andere in jenem Jahr für das Modell oder seine Konkurrenten verzeichnete. Der erste Prototyp verließ im Oktober 1991 die Werkshalle und absolvierte am 6. Dezember 1991 seinen Erstflug; der zweite flog am 4. Juni 1992. Am 13. Oktober 1993 ging die 328 formell in den kommerziellen Liniendienst.

Am 14. Dezember 1992 erlitt einer der Prototypen im Flug einen Propellerschaden, der beinahe katastrophal ausging: Die sechs Blätter eines Triebwerks lösten sich und durchschlugen den Rumpf. Der zeitweilige Kontrollverlust ließ das Flugzeug um 280° um seine Längsachse drehen und um 5.000 Fuß (1.500 m) sinken, bevor die Besatzung wieder die Kontrolle übernahm. Der Zwischenfall stoppte das Programm nicht, blieb aber einer der schwersten Erprobungszwischenfälle eines regionalen Turboprops jener Zeit.

Die 328 kam zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt auf den Markt. Sie stand in Konkurrenz zu einer sehr großen Zahl bereits etablierter Turboprops — ATR 42, DHC-8, EMB 120 Brasilia, Jetstream 41, Saab 340 — und gleichzeitig zu den gerade eingeführten Regionaljets, die Anfang der neunziger Jahre rasant an Beliebtheit gewannen. Das Flugzeug war leiser und schneller als viele seiner Rivalen, doch das reichte nicht. Die zweite Programmhälfte fiel zudem mit einer Rezession zusammen, die die Nachfrage nach Neuflugzeugen einbrechen ließ. Sowohl die 328 als auch die Dornier-Sparte von Deutsche Aerospace machten Verluste, und die Muttergesellschaft begann, ihr Engagement im Regionalmarkt zu bezweifeln: Sie verschob immer wieder die Entscheidung über eine bereits 1991 vorgestellte, auf 48 Plätze verlängerte Version.

Anfang der neunziger Jahre sondierten Deutsche Aerospace und Fokker ein Bündnis, um gemeinsam den Regionalmarkt anzugehen; das Ergebnis war der Kauf von 40 % von Fokker durch die Deutschen im Jahr 1993. Im Juni 1995 wurde über Gespräche zwischen Deutsche Aerospace und Daewoo Heavy Industries berichtet, um eine zweite Montagelinie der 328 in Südkorea für den asiatischen Markt zu eröffnen. Im selben Jahr 1995 gerieten jedoch sowohl Fokker als auch Deutsche Aerospace in schwere finanzielle Schwierigkeiten, die den deutschen Anspruch, die europäische Regionalluftfahrt zu dominieren, zunichtemachten. Im Juni 1996 verkaufte Deutsche Aerospace den Großteil der Dornier Luftfahrt GmbH an den US-Hersteller Fairchild Aircraft, woraus Fairchild Dornier GmbH entstand: der drittgrößte Regionalflugzeughersteller der Welt, der in der 328 sowohl ein Schlüsselprodukt als auch die Grundlage einer künftigen Familie sah. Die Fertigung blieb in Oberpfaffenhofen, der Vertrieb wurde in San Antonio (Texas) zentralisiert, und der Produktsupport wurde von beiden Standorten aus geleistet.

Ein Teil der potenziellen Kunden lehnte den Turboprop wegen des wahrgenommenen Lärms und der Zuverlässigkeit ab, was Dornier dazu bewegte, eine Turbofan-Variante zu untersuchen, zunächst als 328-300 bezeichnet. Die Idee war bereits zu Beginn der Entwicklung der 328 geprüft, von der damaligen Muttergesellschaft Daimler-Benz Aerospace aber verworfen worden; die konservative Strukturauslegung des Turboprops erleichterte die Umrüstung erheblich, die vergleichsweise wenige Änderungen erforderte. Im November 1996 war die Machbarkeitsstudie abgeschlossen und die Triebwerkswahl fast entschieden zwischen dem General Electric CFE738, dem Pratt & Whitney Canada PW306 und dem LF507-1F sowie einer freigegebenen Version des LF507-2. Mit jedem von ihnen erwartete man eine Reisegeschwindigkeit zwischen 375 und 390 Knoten (694 bis 722 km/h) in 22.000 Fuß (6.700 m), weit über den 335 Knoten des Turboprops auf gleicher Höhe, allerdings bei einem etwa 30 % höheren Verbrauch. Die endgültige Wahl fiel auf das Pratt & Whitney Canada PW306/9, und das Programm wurde Anfang Februar 1997 offiziell gestartet.

Im Juni 1997 wurden die ersten Verkäufe bekannt gegeben: Die französische Proteus Airlines war Erstkunde mit einer Bestellung über sechs Flugzeuge im Wert von 70 Millionen Dollar. Zum Jahresende meldete Dornier 17 Festbestellungen und 15 Optionen und erklärte, über zwei Großverträge über bis zu 180 Flugzeuge zu verhandeln; das Unternehmen schätzte einen tragfähigen Markt von bis zu 600 Einheiten. Der Prototyp verließ am 6. Dezember 1997 die Werkshalle in Oberpfaffenhofen und flog am 20. Januar 1998, gesteuert von Meinhardt Feuersenger — bis dahin Cheftestpilot des Turboprops — und Peter Weger; der Erstflug über den bayerischen Alpen erreichte 25.000 Fuß (7.600 m) und dauerte fast zwei Stunden. Das Erprobungsprogramm setzte vier Prototypen ein. Die Zulassung verzögerte sich um vier Monate wegen Problemen am Fahrwerk, konkret an Bremsen und Stoßdämpfern, und wurde im Juli 1999 von den europäischen Joint Aviation Authorities erteilt, mit der gleichwertigen FAA-Zulassung wenige Wochen später.

Fairchild Dornier wollte nicht bei der 328 stehen bleiben. Bereits zu Beginn des Jet-Programms war eine verlängerte Version im Gespräch, zunächst 328-700 genannt; 1998 entschied man sich für die Entwicklung der 428JET mit 44 Plätzen, die gemeinsam mit Israel Aircraft Industries gebaut werden sollte und für die mehrere Kunden sogar Absichtserklärungen unterzeichneten. Geplant war zudem eine tiefgreifende Modernisierung des bestehenden Modells mit erneuerter Avionik und möglicherweise einem neuen Pfeilflügel gegen Anfang des folgenden Jahrzehnts sowie eine Geschäftsreiseversion namens Envoy 3. Darüber hinaus entwickelte das Unternehmen die größere Familie Fairchild Dornier 728 mit den Ableitungen 928 sowie den Geschäftsreiseversionen Envoy 3 und Envoy 7. Das Projekt genoss die Unterstützung der deutschen Regierung, die Kredite in Höhe von 350 Millionen Dollar verbürgte. Die 428JET wurde im Sommer 2000 trotz fester Bestellungen gestrichen, und Ende der neunziger Jahre erschöpfte sich das Unternehmen bei der Suche nach Kapital und strategischen Partnern.

Fairchild Dornier meldete im April 2002 Insolvenz an. Die 328JET war das letzte von der alten Dornier-Firma produzierte Verkehrsflugzeug und, mit der Seriennummer 221 von 224 insgesamt in allen Versionen gebauten Flugzeugen, das letzte vollständig in Deutschland entworfene und gebaute Transportflugzeug; dieses Exemplar, noch unvollendet, gehörte zur Insolvenzmasse. Die Fertigung der Turboprop-328 hatte sich zwischen 1991 und 2000 abgespielt, mit 107 gebauten Einheiten, und die des Jets zwischen 1996 und 2002, mit 110 bis 2008 ausgelieferten Exemplaren, einschließlich der nach Schließung der Linie fertiggestellten.

Nach der Insolvenz erwarb AvCraft Aviation aus Virginia im März 2003 die Rechte an der 328 und der 328JET, einschließlich 18 Jets in verschiedenen Montagestadien und der Entwicklungsarbeit an der 428JET. Die erste Auslieferung einer 328JET durch AvCraft erfolgte 2004, doch AvCraft selbst meldete 2005 Insolvenz an und wurde von Private-Equity-Investoren übernommen, die das Unternehmen als M7 Aerospace neu aufstellten. Im Juni 2006 erwarb die 328 Support Services GmbH das Baumuster-Zulassungszeugnis der 328 und der 328JET. Diese Gesellschaft nahm die Fertigung nicht wieder auf: Sie widmete sich der Wartung, Reparatur und Generalüberholung der im Einsatz befindlichen Flotte. 2018 betreute sie rund 200 Turboprops und Jets des Typs und bot die Umrüstung vorhandener Zellen für zivilen Transport, militärische Missionen, Sanitätsevakuierung, Fracht oder Nutzflugzeug an, für zwischen 7 und 9 Millionen Dollar, Triebwerke mit null Betriebsstunden inbegriffen.

Im Februar 2015 kaufte die US-amerikanische Sierra Nevada Corporation die 328 Support Services GmbH. Kurz darauf gründete deren Eigentümer, der türkisch-amerikanische Ingenieur Fatih Ozmen, im Technopark der Bilkent-Universität in Ankara die Gesellschaft Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. und unterzeichnete mit dem türkischen Verkehrsministerium ein Absichtsmemorandum zur Fertigung der 328 dort. Im Juni 2015 startete die türkische Regierung das Regionalflugzeug-Projekt TR328 und TRJ328, modernisierte Versionen von Turboprop und Jet für zivile und militärische Nutzung, mit der Perspektive einer größeren Familie TR628/TRJ-628 und einer geschätzten Gewinnschwelle von mehreren hundert Einheiten je Typ. Der Erstflug wurde für 2019 erwartet, doch die Türkei stieg im Oktober 2017 angesichts steigender Kosten und schwindenden Vertrauens in die Marktprognosen aus dem Programm aus. Sierra Nevada und 328 Support Services suchten daraufhin weiter nach anderen Wegen, das Flugzeug wiederzubeleben, überzeugt davon, dass die Nachfrage unterhalb von 40 Plätzen weiterhin bestand.

Das sichtbarste zweite Leben der 328 war militärisch. Zwanzig umgerüstete Flugzeuge dienen im Air Force Special Operations Command der Vereinigten Staaten unter der Bezeichnung C-146A Wolfhound, eingegliedert in die 524th Special Operations Squadron auf der Cannon Air Force Base, für Infiltration, Exfiltration, Frachtnachschub und Transport auf vorbereiteten und halbvorbereiteten Flugplätzen weltweit. Der Typ nahm den Dienst bei der US Air Force im Juni 2011 auf und wurde im Oktober desselben Jahres beim Africa Command eingesetzt. Die Sierra Nevada Corporation erhielt den Auftrag für Entwurf, Modifikation, Integration, Modernisierung, Erprobung und Zulassung der Umrüstung von 17 Dornier 328 für militärische Nutzung, und die deutsche 328-Gruppe erhielt 2009 einen Vierjahresvertrag im Wert von über 200 Millionen Dollar für Ersatzteile und logistische Unterstützung. Am 24. Februar 2026 landete eine US-amerikanische C-146A erstmals auf einer Umgehungsstraße in Laoac, Provinz Pangasinan (Philippinen), im Rahmen einer gemeinsamen Übung der philippinischen Streitkräfte und US-amerikanischer Spezialtaktik-Teams, bei der der Einsatz von Autobahnen als Notlandebahnen geübt werden sollte; es war das erste Mal, dass eine US-amerikanische C-146 tatsächlich auf einer öffentlichen Straße auf den Philippinen landete.

2005 vergab die australische Seeschifffahrtssicherheitsbehörde AeroRescue einen Vertrag für Langstrecken-Such- und Rettungsdienste rund um Australien. Fünf 328-100 gingen zwischen April 2006 und Februar 2007 nach und nach in Dienst, verteilt entlang der australischen Küste, um eine ständige Reaktionsbereitschaft mit dreißig Minuten Vorlaufzeit zu gewährleisten. Die Flugzeuge wurden von Aerodata AG in Deutschland mit einem kompletten Sensorpaket ausgestattet: Radar ELTA EL/M 2022A von Israel Aerospace Industries, Infrarot-Frontkamera FSI Star SAFire III, Funkpeiler und Infrarot-/Ultraviolett-Scanner von ARGON ST. Zudem führten sie ein Abwurfsystem von Aeronautical Engineers Australia mit, das den Abwurf von Rettungsmaterial über eine Rampe durch den Notausstieg unter dem Flügel erlaubte, später ergänzt durch eine im Flug bedienbare Frachttür zum Abwurf von Rettungsflößen für zwanzig Personen und Lenzpumpen. Die Flotte wurde später durch CL604-Jets im Rahmen eines Vertrags mit der AMSA selbst ersetzt.

Im Juli 2018 waren noch 24 Flugzeuge im Liniendienst, mit Private Wings (9) und DANA (4) als Hauptbetreibern und sieben weiteren Gesellschaften mit geringeren Stückzahlen. Im August 2019 waren 58 Turboprops und 50 Jets im Einsatz; die größten Betreiber waren die US Air Force (20 Einheiten), die dänische Sun-Air (12), die deutsche Private Wings (10) und die US-amerikanische Ultimate Jetcharters (8), während 19 Turboprops und neun Jets eingelagert und 79 ausgemustert waren. Im Dezember 2019 waren noch 33 328JET im Einsatz, vor allem bei Sun-Air of Scandinavia (14) sowie bei Key Lime Air und Ultimate Jetcharters (zusammen 14). In den Vereinigten Staaten flog der Turboprop im Linienverkehr für Atlantic Coast Jet, Air Wisconsin, Horizon Air, Lone Star Airlines, PSA Airlines, US Airways Express und Mountain Air Express sowie im Zubringerdienst unter den Marken United Express und US Airways Express; der Jet wurde von Skyway Airlines (zwölf), Great Plains Airlines (vier) und Atlantic Coast Airlines eingesetzt, die zwischen 2000 und 2005 mehr als dreißig als Delta Connection betrieb. Außerhalb Nordamerikas diente der Typ bei Central Mountain Air in Kanada, Rhein-Neckar Air und Private Wings in Deutschland, Eagle Air in Island, Medavia auf Malta, Dornier Aviation Nigeria, South East Asian Airlines auf den Philippinen, Avex Air Transport in Südafrika, Paspaley Aviation in Australien und dem Luftflügel der Verteidigungsstreitkräfte Botswanas. Pratt & Whitney Canada hält eine 328JET, Kennzeichen C-GCPW, als Mitarbeiter-Shuttle zwischen Toronto und Montreal in Betrieb.

Am 25. Februar 1999 geriet Alitalia-Flug 1553, betrieben von Minerva Airlines zwischen Cagliari-Elmas und Genua, bei der Landung über die Piste 29 hinaus und stürzte ins Meer; vier der 31 Insassen kamen ums Leben. Am 11. Juni 2006 empfahl die britische Air Accidents Investigation Branch ein Sicherheitsaudit von City Star Airlines nach einem schweren Zwischenfall, bei dem die Besatzung einer Dornier 328 nahe an Klippen flog und beim Anflug auf Sumburgh von Aberdeen kommend nicht angemessen auf Bodenannäherungswarnungen reagierte; das Flugzeug landete unbeschädigt, doch der Kapitän wurde suspendiert und zum Rücktritt aufgefordert. Am 3. Juni 2006 geriet eine 328JET von Private Air Charters über die Piste 34R des Flughafens Manassas hinaus und kam auf einer nahen Straße zum Stehen, mit erheblichem Schaden am Flugzeug, aber ohne Verletzte unter den acht Insassen.

Die Turboprop-Familie gliedert sich in vier Untervarianten: die anfängliche 328-100; die 328-110, Standardversion mit größerer Reichweite und höheren Gewichten; die 328-120 mit verbesserten Kurzstart-Leistungen; und die 328-130 mit progressiv abnehmender Seitenruderwirksamkeit bei hohen Geschwindigkeiten. Hinzu kommen die 328JET, die zuvor 328-300 genannte Turbofan-Version; die US-amerikanische C-146A Wolfhound; die geplante 428JET mit 44 Plätzen; der Demonstrator Lockheed Martin X-55 Advanced Composite Cargo Aircraft, eine 328J, deren hinterer Mittelrumpf und Leitwerk für das Air Force Research Laboratory durch Verbundwerkstoffstrukturen ersetzt wurden; und die D328eco von Deutsche Aircraft, eine im August 2019 angekündigte Neuproduktion.

Für die Dornier 328-110, nach Jane's All the World's Aircraft 1999-2000: Besatzung von drei Personen (zwei Piloten und ein Flugbegleiter) und Kapazität von 30 bis 33 Passagieren; Länge 21,28 m, Spannweite 20,98 m, Höhe 7,24 m, Flügelfläche 40,00 m² und Streckung 11,0:1, mit Profil Do A-5; Leergewicht 8.920 kg und maximales Startgewicht 13.990 kg; Kraftstoffkapazität 4.268 L; zwei Turboprops Pratt & Whitney Canada PW119B mit je 1.625 kW (2.179 PS) und sechsblättrigen Hartzell-Propellern mit 3,60 m Durchmesser; Reisegeschwindigkeit 620 km/h (330 Knoten) in 6.100 m; Reichweite 1.852 km (1.000 Seemeilen) in 9.450 m mit Ausweichreserven von 190 km und fünfundvierzig Minuten Warteschleife; Dienstgipfelhöhe 9.492 m; Avionik Honeywell Primus 2000.

Für die 328-300JET: Kapazität von 30 bis 33 Passagieren mit maximaler Nutzlast von 3.266 kg; Länge 21,11 m, Spannweite 20,98 m, Höhe 7,24 m und Flügelfläche 40,0 m²; Leergewicht 9.420 kg und maximales Startgewicht 15.660 kg; zwei Turbofans Pratt & Whitney Canada PW306B mit je 26,9 kN (6.000 Pfund Schub); Höchstgeschwindigkeit 750 km/h (400 Knoten); Reichweite 2.740 km mit optionalem Langstreckentank; Dienstgipfelhöhe 11.000 m.

Am 21. August 2019 kündigte 328 Support Services die Gründung der DRA GmbH an, um am Flughafen Leipzig/Halle eine Endmontagelinie für eine neue, damals 328NEU genannte Version aufzubauen, mit bis zu 250 neuen Arbeitsplätzen dort und über 100 in Oberpfaffenhofen. Das Unternehmen unterzeichnete Absichtserklärungen mit den deutschen Bundesbehörden und mit Ministerien des Freistaats Sachsen; Sierra Nevada verpflichtete sich, 80 Millionen Euro (88,75 Millionen Dollar) in DRA zu investieren, Sachsen steuerte 6,5 Millionen Euro bei. Am 29. April 2020 wurde die neue Version in D328eco umbenannt, da die Marke Dornier Airbus gehört und von dessen Tochter Dornier Consulting genutzt wird; DRA GmbH schuf daraufhin die Marke Deutsche Aircraft.

Das neu gestaltete Flugzeug wird um 2 m auf 23,3 m verlängert, was das Mitführen von bis zu 40 Passagieren erlaubt, 20 % mehr als bei der ursprünglichen 328. Die Avionik Garmin G5000 könnte unter bestimmten Umständen den Einmannbetrieb ermöglichen. Als Triebwerk dient das Pratt & Whitney Canada PW127XT-S, das die Leistung von 2.180 auf 2.750 PS (von 1.630 auf 2.050 kW) anhebt, bei einer Verbesserung des spezifischen Verbrauchs um 2 bis 3 %, und das maximale Startgewicht steigt um 1,7 Tonnen auf 15,6 t, ein Wert ähnlich dem der 328JET. Als erklärte Ziele gelten 600 km/h (320 Knoten), 9.144 m Flughöhe, Betrieb ab 1.000 m langen Pisten und ein Verbrauch von 2,6 L je 100 km und Passagier bei voller Belegung mit 40 Plätzen; die endgültige Länge läge bei 23,31 m und die Spannweite bei 20,98 m. Die technische Dokumentation des Herstellers nennt eine maximale Reisegeschwindigkeit von 324 wahren Knoten sowie Reiseprofile für Langstrecke in 30.000 Fuß und für maximale Reisegeschwindigkeit in 28.000 Fuß.

Im Januar 2021 wurde berichtet, dass der Erstflug für 2024 und die ergänzende Musterzulassung sowie die Indienststellung für 2025 vorgesehen seien; das Werk wurde für 48 Flugzeuge pro Jahr ausgelegt. Im Mai 2023 wurde in Leipzig/Halle der Grundstein für die Endmontagelinie mit Ausrüstungshangar und Logistikzentrum gelegt, und im Juni desselben Jahres kündigte das Unternehmen den Beginn der Fertigung des ersten Prototyps an. Zu den Zulieferern zählen Liebherr-Aerospace Toulouse, Aciturri und Heggemann, und Private Wings ist mit fünf Flugzeugen Erstkunde. Anfang Mai 2025 wurde bei Dynamatic Technologies in Bangalore (Indien) die Fertigungslinie für den hinteren Rumpf eröffnet, und Deutsche Aircraft bereitete für den 28. Mai die Präsentation seines ersten Prototyps in Oberpfaffenhofen vor, zusammengesetzt aus dem Mittelstück einer Dornier-328-Zelle sowie Bug und Leitwerk einer anderen, mit der Absicht, ihn noch im selben Jahr fliegen zu lassen.

Die Dornier 328 ist eines jener Flugzeuge, deren technische Qualität nie den richtigen Marktzeitpunkt fand. Sie war der schnellste regionale Turboprop und einer der leisesten seiner Klasse, mit einer Kabine, die der ihrer Konkurrenten überlegen war, und der Fähigkeit, von mittelmäßigen Pisten aus zu operieren, doch sie kam zu einer Zeit, als die Regionalluftfahrt massenhaft zum Jet wechselte und der Konjunkturzyklus Flottenkäufe belastete. Ihre 217 Zellen der beiden Versionen, von insgesamt 224 gebauten Flugzeugen aller Typen, bleiben weit hinter den anfänglichen Erwartungen zurück. Ihr Erbe hingegen erwies sich als ungewöhnlich langlebig: Der Rumpf diente der US Air Force mit der X-55 als Prüfstand für Verbundwerkstoffstrukturen, sie steht als C-146A des AFSOC mehr als dreißig Jahre nach dem Erstflug weiterhin an vorderster Front, und sie war die Grundlage, auf der Deutschland mit der D328eco versucht hat, die Fertigung von Verkehrsflugzeugen wiederzubeleben. Nur wenige gescheiterte Programme hatten so viele zweite Chancen.