Boeing 747

Das Programm der 747 entstand 1966 aus einem Auftrag von Pan Am und unter der Leitung von Joe Sutter. Ihr Erstflug am 9. Februar 1969 leitete die Ära der Großraumflugzeuge ein und veränderte für immer den Maßstab der kommerziellen Luftfahrt.

Fünf Jahrzehnte lang war die 747 der Standard im Langstreckenverkehr für Passagiere und Fracht. Die Baureihe wurde im Januar 2023 mit einer 747-8F eingestellt, nach 1.574 gebauten Exemplaren in 54 Jahren Produktion.

Die 747 wurde nicht als Passagierflugzeug konzipiert. Ihre Herkunft liegt in einer US-Militärausschreibung: Im März 1964 wurden die Anforderungen des CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) festgelegt, das eine Frachtkapazität von 180.000 Pfund, eine Geschwindigkeit von Mach 0,75 und eine Reichweite ohne Auftanken von 5.000 nautischen Meilen (9.300 km) mit 115.000 Pfund Nutzlast verlangte. Der Frachtraum sollte 17 Fuß breit, 13,5 Fuß hoch und 100 Fuß lang sein und durch vordere und hintere Türen zugänglich.

Diese Anforderung an die Frontbeladung zwang zur Lösung eines geometrischen Problems: Die Tür musste dort sitzen, wo normalerweise das Cockpit ist. Alle drei Bewerber hoben es über den Frachtraum, jeder auf seine Weise. Douglas ordnete eine kleine Gondel unmittelbar vor und über dem Flügel an; Lockheed griff auf einen „Rückgrat"-Steg zurück, der das Flugzeug von einem Ende zum anderen durchzog und den der Flügelholm durchquerte; Boeing mischte beide Ideen mit einer langen Gondel, die hinter dem Bug begann und kurz hinter dem Flügel endete.

Boeing erhielt den Auftrag nicht, und sein Hochdecker-Entwurf für das CX-HLS wurde nie gebaut, doch die für diese Ausschreibung entwickelten Technologien beeinflussten die 747, und vor allem zwei Ideen wanderten unverändert vom verlorenen Wettbewerb in das Verkehrsflugzeug: die Bugtür und das erhöhte Cockpit. Ohne sie gäbe es den Buckel nicht, und wahrscheinlich auch nicht den Großraumfrachter, wie wir ihn kennen.

Mitte der sechziger Jahre ging die Industrie davon aus, dass die unterschallschnellen Langstreckenjets bald von Überschalltransportern verdrängt würden. Boeing reagierte auf diese Prognose mit einer Absicherung: Die 747 wurde so entworfen, dass sie leicht auf Frachtverkehr umgestellt werden und in Produktion bleiben konnte, selbst wenn die Verkäufe der Passagierversion einbrechen sollten. Das teilweise Doppeldeck mit erhöhtem Cockpit existiert genau deshalb, um eine Frontfrachttür einbauen und das Flugzeug in einen Frachter verwandeln zu können.

Das Paradoxe daran: Der Hersteller selbst arbeitete zu jener Zeit an dem Rivalen, der sie obsolet machen sollte. Die Boeing 2707 war ein Überschallflugzeug für 250 bis 300 Passagiere mit einer Reisegeschwindigkeit von nahezu Mach 3, gedacht als deutlich größer und schneller als die Concorde. Kostensteigerungen, Umweltbedenken, Lärm und das Fehlen eines klaren Marktes führten 1971 zur Einstellung, bevor die beiden Prototypen fertiggestellt waren.

Das Entwicklungsteam erwartete daher, dass die Nachfrage nach der 747 als Passagierflugzeug bald, schon in den siebziger Jahren, zurückgehen würde – und zwar wegen des Überschallflugzeugs. Der Rückgang kam tatsächlich, jedoch viel später und aus einem anderen Grund: dem Aufkommen der ETOPS-Vorschriften, die es zweistrahligen Flugzeugen erlaubten, Ozeane zu überqueren. Die falsche Prognose hinterließ der 747 jedoch eine unerwartete Tugend: Sie war von Haus aus ein hervorragender Frachter.

Der kommerzielle Anstoß kam von Juan Trippe, Präsident von Pan American Airways und einem der wichtigsten Kunden Boeings. Trippe verlangte einen Jet mit zweieinhalbfacher Größe der 707 – des Flugzeugs, das im Oktober 1958 in Dienst gestellt worden war – mit um 30 % niedrigeren Kosten pro Passagier und Streckeneinheit und der Fähigkeit, Massenluftverkehr auf internationalen Strecken anzubieten. Sein weiteres Argument war die Überlastung: Er glaubte, dass zunehmend überlastete Flughäfen durch größere Flugzeuge entlastet würden, nicht durch mehr Flugzeuge.

Im April 1966 bestellte Pan Am 25 Boeing 747-100 für 525 Millionen Dollar der damaligen Zeit. Beim Bankett zur Vertragsunterzeichnung, das in Seattle anlässlich des fünfzigsten Jahrestages von Boeing stattfand, sagte Trippe voraus, die 747 werde eine Waffe des Friedens sein, die mit interkontinentalen Raketen um das Schicksal der Menschheit konkurrieren werde. Als Erstkunde, und weil sie sich schon vor der förmlichen Bestellung engagiert hatte, nahm Pan Am auf Entwurf und Entwicklung des Flugzeugs in einem Maß Einfluss, das keine andere Fluggesellschaft je erreicht hat.

1965 holte Boeing Joe Sutter aus dem Entwicklungsteam der 737, damit er die Konstruktionsstudien für das neue Flugzeug leitete, dem bereits die Modellnummer 747 zugewiesen worden war. Sutter begann eine gemeinsame Arbeit mit Pan Am und anderen Fluggesellschaften, um zu verstehen, was diese wirklich brauchten.

Der Ausgangsentwurf war ein vollständiger Doppeldecker-Rumpf mit acht Sitzen pro Reihe und zwei Gängen auf dem Unterdeck sowie sieben Sitzen pro Reihe und zwei Gängen auf dem Oberdeck. Sutter verwarf ihn. Stattdessen schlug er ein einziges, sehr breites Passagierdeck mit zehn Sitzen pro Reihe vor und verlegte das Cockpit auf ein teilweises Oberdeck: Die Lösung machte den Bug für eine Frachttür frei und schenkte dem Flugzeug nebenbei das unverwechselbarste Profil der Luftfahrtgeschichte.

Daraus entstand das Flugzeug, das jeder kennt: rund 366 Passagiere in drei Klassen, eine ausgeprägte Flügelpfeilung von 37,5°, die eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (rund 900 km/h) erlaubt, und ein Gewicht, das von vier Hauptfahrwerken getragen wird, jedes mit einem Vierrad-Drehgestell.

Der vereinbarte Zeitplan ließ 28 Monate für die Konstruktion des Flugzeugs, kaum zwei Drittel der üblichen Zeit. Das Tempo war so brutal, dass die am Programm Beteiligten als „die Incredibles" bekannt wurden, und das technische und finanzielle Ausmaß des Projekts ließ sagen, die Führung habe das ganze Unternehmen aufs Spiel gesetzt. Wegen der Größe des Flugzeugs vergab Boeing die Montage von Baugruppen an Unterauftragnehmer: Northrop übernahm Teile des Rumpfs, Grumman die Hinterkantenklappen, Fairchild die Höhenruder-Trimmklappen und Ling-Temco-Vought weitere Komponenten.

Es gab weltweit kein Gebäude, in dem man das hätte montieren können. Boeing prüfte rund fünfzig Standorte und wählte ein Gelände etwa 30 Meilen (50 km) nördlich von Seattle, neben dem Militärstützpunkt Paine Field, in Everett (Washington). Die 780 Acres (320 ha) wurden im Juni 1966 gekauft, und es mussten mehr als vier Millionen Kubikyards – drei Millionen Kubikmeter – Erde bewegt werden, nur um das Gelände einzuebnen. Malcolm Stamper, damals Leiter der Turbinensparte, übernahm den Bau der Fabrik und den Anlauf der Produktion. Das Ergebnis war das Werk Everett, das Gebäude mit dem größten Rauminhalt der Welt.

Der Preis dieser Wette war enorm. Boeings Schulden überstiegen zwei Milliarden Dollar, davon eintausendzweihundert Millionen Dollar bei Banken – ein Rekord für jedes Unternehmen zu jener Zeit. Allen selbst räumte später ein, das Projekt sei zu groß für sie gewesen. Die Wette ging jedoch auf: Boeing behielt jahrelang das Monopol bei der Produktion sehr großer Passagierflugzeuge.

Am 30. September 1968 verließ die erste 747 das Montagegebäude in Everett vor der Weltpresse und Vertretern der 26 Fluggesellschaften, die sie bereits bestellt hatten. Die folgenden Monate wurden auf die Vorbereitung des Erstflugs verwendet, der am 9. Februar 1969 mit den Testpiloten Jack Waddell und Brien Wygle am Steuer und Jess Wallick als Flugingenieur stattfand. Abgesehen von einem kleineren Problem an einer der Klappen bestätigte der Flug, dass sich das Flugzeug außerordentlich gut verhielt.

Die Testkampagne setzte fünf Erprobungsflugzeuge ein, von denen eines schwer beschädigt wurde und das Programm verzögerte. Dennoch erhielt die 747 im Dezember 1969 die Zulassung, wenig mehr als drei Jahre nach der Unterzeichnung der Pan-Am-Bestellung.

Ein Flugzeug dieser Größe erforderte ein Triebwerk, das es noch nicht gab. Ende 1966 vereinbarten Boeing, Pan Am und Pratt & Whitney die Entwicklung des JT9D, eines Turbofans mit hohem Nebenstromverhältnis, und das Projekt wurde mit einer damals neuen Methodik angegangen, der Fehlerbaumanalyse, die es erlaubte zu untersuchen, wie sich der Ausfall eines einzelnen Teils auf die übrigen Systeme auswirkte.

Die Schwierigkeiten ließen nicht lange auf sich warten: Das Triebwerk erlitt Verdichterpumpen durch abrupte Schubhebelbewegungen, und die Turbinengehäuse verformten sich bereits nach kurzer Betriebszeit. Die Probleme verzögerten die Flugzeugauslieferungen um mehrere Monate, und zeitweise standen bis zu zwanzig Zellen in Everett und warteten auf den Einbau der Triebwerke. Mit der Zeit erhielt die Baureihe Alternativen – die General Electric CF6 und die Rolls-Royce RB211 in den ursprünglichen Varianten –, und die Wahl des Triebwerks wurde zu einem weiteren kommerziellen Argument.

Der kommerzielle Liniendienst begann am 22. Januar 1970 auf der Strecke New York–London, nicht ohne Zwischenfälle. Der Flug war für den Nachmittag des 21. vorgesehen, doch die Überhitzung eines Triebwerks des zugeteilten Flugzeugs, der Clipper Young America (Kennzeichen N735PA), erzwang die Suche nach einem Ersatz: Die Clipper Victor (N736PA) startete mehr als sechs Stunden verspätet, bereits am folgenden Tag.

Nach diesem holprigen Start verlief die Einführung bemerkenswert ruhig und zerstreute die Befürchtung, viele Flughäfen könnten ein so großes Flugzeug nicht aufnehmen. Die Wirkung auf den Markt war unmittelbar: Die 747 vervielfachte das Sitzplatzangebot und senkte die Kosten pro Sitz und Kilometer drastisch, wodurch der interkontinentale Flug für die Mittelschicht erschwinglich wurde. Innerhalb weniger Jahre betrieben alle großen Flaggschiff-Fluggesellschaften den Jumbo, und sein Oberdeck – mit Lounges und in den ersten Jahren sogar Pianobars – wurde zum Symbol des Fliegglamours der siebziger Jahre.

Auf Basis der anfänglichen 747-100 entwickelte Boeing die -100B mit höherem maximalem Startgewicht sowie die -100SR (Short Range), gedacht für kurze Strecken mit hoher Auslastung. Die -100SR verfügte über verstärkte Struktur und Fahrwerk, um dem Verschleiß einer deutlich höheren Zahl von Starts und Landungen standzuhalten, mit zusätzlichen Verstärkungen an Flügeln, Rumpf und Fahrwerk sowie einer um 20 % verringerten Treibstoffkapazität. Die Erstbestellung – vier Flugzeuge für Japan Air Lines – wurde am 30. Oktober 1972 bekanntgegeben; das Flugzeug verließ das Werk am 3. August 1973 und flog am 31. desselben Monats, mit FAA-Zulassung und Erstauslieferung am 26. September 1973. Eine spätere Weiterentwicklung, die -100BSR SUD, flog am 26. Februar 1986 und wurde am 24. März desselben Jahres zugelassen und ausgeliefert; JAL setzte sie mit 563 Sitzen auf Inlandsstrecken ein, bis sie im dritten Quartal 2006 ausgemustert wurde.

Die 747-200 kam 1971 mit schubstärkeren Triebwerken und einem maximalen Startgewicht von 833.000 Pfund (378 t) gegenüber anfänglich 735.000 Pfund (333 t), was die maximale Reichweite von 4.620 auf 6.560 nautische Meilen (von 8.560 auf 12.150 km) erhöhte. Zwischen Oktober und November 1970 wurden auf der Edwards Air Force Base Gewichtstests mit dem Prototyp der 747-200B durchgeführt, der am 12. November im Flug ein Startgewicht von 820.700 Pfund (372,3 t) erreichte, ein damaliger Rekord, bis schwerere Zellen gebaut wurden. Am 1. November 1976 stellte die erste mit RB211 angetriebene 747-200 auf der NAS Lemoore einen Weltrekord für die größte angehobene Masse auf, indem sie mit 840.500 Pfund (381,2 t) auf 6.562 Fuß (2.000 m) stieg.

Aus der Baureihe 200 entstanden Passagier-, Fracht- (-200F), Wandlungsfähige (-200C) und gemischte Versionen. Die erste -200C verließ das Werk in Everett am 28. Februar 1973, flog einen Monat später und wurde am 27. April an World Airways, den Erstkunden, ausgeliefert. Ihre Fähigkeit, die Konfiguration je nach Passagier- und Frachtaufkommen zu wechseln, erwies sich als echter Vorteil, um den Betrieb rentabel zu halten.

Die 747SP (Special Performance) kehrte die übliche Logik der kommerziellen Luftfahrt um: Statt den Rumpf zu strecken, verkürzte sie ihn, um Reichweite zu gewinnen. Mit 184 Fuß und 9 Zoll (56,31 m) Länge war sie 47 Fuß (14 m) kürzer als die ursprünglichen Varianten. Sie flog erstmals am 4. Juli 1975, erhielt die FAA-Zulassung am 4. Februar 1976 und ging noch im selben Jahr bei Pan Am in Dienst, die sie am 25. April 1976 auf einem Nonstop-Flug von New York nach Tokio einsetzte.

Sie ist das am höchsten fliegende unterschallschnelle Verkehrsflugzeug, mit einer Dienstgipfelhöhe von 45.100 Fuß (13.700 m), und war das reichweitenstärkste verfügbare Flugzeug, bis die 747-400 1989 in Dienst ging. Kommerziell war sie hingegen ein Misserfolg: Erwartet wurden 200 Einheiten, gebaut wurden nur 45.

Der nächste Schritt zielte auf Kapazität, nicht auf Reichweite. Die 747-300 wurde am 11. Juni 1980 lanciert, wobei das Interesse von Swissair einen Monat später den entscheidenden Anstoß gab. Vorherige Studien hatten sowohl das Einsetzen von Rumpfsektionen als auch die Verlängerung des Oberdecks über die gesamte Flugzeuglänge verworfen; die gewählte Lösung bestand darin, dieses Oberdeck zu verlängern, das bis zu 400 Sitze in drei Klassen aufnahm, als die Variante 1983 in Dienst ging. Die Version trug mehrere Bezeichnungen, bevor sie sich festigte: 747SUD (für stretched upper deck), dann 747-200 SUD und 747EUD. Auch von ihr entstanden Passagier-, Kurzstrecken- und gemischte Fracht-Passagier-Varianten.

Im September 1984 auf der Farnborough Air Show unter dem vorläufigen Namen Advanced Series 300 vorgestellt, verfolgte die 747-400 eine Kostensenkung von 10 % mit effizienteren Triebwerken und eine Reichweitensteigerung um 1.000 nautische Meilen (1.900 km). Northwest Airlines war der Erstkunde mit einer Bestellung über zehn Flugzeuge am 22. Oktober 1985. Das erste Exemplar verließ das Werk am 26. Januar 1988, flog am 29. April 1988, erhielt die Musterzulassung am 9. Januar 1989 und ging einen Monat später, am 9. Februar 1989, bei Northwest in Dienst.

Sie behielt die Zelle der 747, einschließlich des gestreckten Oberdecks der -300, und fügte 6 Fuß (1,8 m) lange Flügelspitzenverlängerungen hinzu, die von weiteren 6 Fuß (1,8 m) langen Winglets abgeschlossen wurden und den Treibstoffverbrauch gegenüber früheren Versionen um 4 % verbesserten. Die grundlegende Änderung lag jedoch im Inneren: ein Glascockpit, das für zwei statt drei Besatzungsmitglieder ausgelegt war und die Zahl der Uhren, Anzeigen und Bedienelemente dank Elektronik von 971 auf 365 reduzierte. Die Entwicklungskosten explodierten, und es kam zu Produktionsverzögerungen, während die Fluggesellschaften den Einbau neuer Technologien verlangten.

Das Ergebnis rechtfertigte den Aufwand: 416 Passagiere in drei Klassen, 7.285 nautische Meilen (13.492 km) Reichweite und ein maximales Startgewicht von 875.000 Pfund (397 t). Zwischen 1989 und 2009 wurden 694 Exemplare ausgeliefert – 442 davon in Passagierkonfiguration –, womit sie die meistausgelieferte Version der gesamten Familie ist; ihre nächsten Konkurrenten waren der dreistrahlige McDonnell Douglas MD-11 und der vierstrahlige Airbus A340. Hinzu kam eine gemischte -400M, vorgestellt im Juni 1989, sowie eine -400D für den japanischen Inlandsmarkt ohne Winglets, im Dienst seit dem 22. Oktober 1991. 1989 flog die VH-OJA von Qantas nonstop von London-Heathrow nach Sydney, 18.001 km (11.185 Meilen), in 20 Stunden und 9 Minuten: Weltrekord für die größte Distanz eines Verkehrsflugzeugs.

Nach mehreren Studien lancierte Boeing die 747-8 am 14. November 2005 – zunächst als 747 Advanced bezeichnet –, mit einer Bezeichnung, die ihre technologische Verwandtschaft mit der 787 Dreamliner unterstrich. Die Marktprognose lag bei 300 Flugzeugen. Das Flugzeug übernahm eine kleinere, effizientere Version des Turbofans General Electric GEnx der 787, erkennbar an den gezackten Rändern der Triebwerksgondeln, und führte einen tieferen und dickeren Flügel mit mehr Treibstoffkapazität und größeren schrägen Flügelspitzen ein.

Der Rumpf wuchs um 18 Fuß (5,5 m) auf 250 Fuß (76 m), was sie zum längsten im Dienst stehenden Verkehrsflugzeug machte, und das maximale Startgewicht stieg auf 975.000 Pfund (442 t): das schwerste je von Boeing gebaute Verkehrsflugzeug. Den Erstflug absolvierte die Frachtversion, die 747-8F, am 8. Februar 2010; die Passagierversion, die 747-8I Intercontinental, flog am 20. März 2011. Der Frachter wurde im Oktober 2011 an Cargolux ausgeliefert, und die Passagierversion ging im Juni 2012 bei Lufthansa in den kommerziellen Dienst.

Das Programm kam kommerziell nie richtig in Gang. Im Februar 2009 hatte nur eine Fluggesellschaft, Lufthansa, die Passagierversion bestellt, und Boeing gab bekannt, das gesamte Projekt neu zu bewerten; Cargolux bestätigte daraufhin, an seinen dreizehn Frachtern festzuhalten. Bis Juni 2021 hatte die 747-8 155 Bestellungen angesammelt, darunter 106 der -8F und 47 der -8I. Der Frachter mit 16 % mehr Frachtkapazität als sein Vorgänger – sieben zusätzliche Standardcontainer und bis zu 154 US-Tonnen (140 t) maximale Fracht – behielt die klappbare Bugtür sowie zusätzliche Seitentüren am Hauptdeck und im unteren Frachtraum bei.

Sutters Einsatz auf die klappbare Bugtür machte die 747 über Jahrzehnte zum intercontinentalen Referenzfrachter und erklärt, warum das Flugzeug so lange in Produktion überlebte, als das Passagiergeschäft es bereits aufgegeben hatte. Die Umrüstung ausgemusterter Passagierzellen zu Frachtern war jahrelang ein verlässliches Geschäft, ist es aber nicht mehr: Es gibt kein tragfähiges Wirtschaftsmodell mehr, um ausgemusterte Passagier-747-400 zu dedizierten Frachtern umzubauen, sodass die meisten ausgemusterten Passagierflugzeuge wahrscheinlich verschrottet werden. Boeing stellte diese Umrüstungen, die bis zu rund 30 Millionen Dollar kosteten, ein, und junge -400-Exemplare wurden für 320 Millionen Yuan (rund 50 Millionen Dollar) verkauft. Von den 1.574 gebauten Einheiten waren bereits 890 ausgemustert.

Keine andere kommerzielle Zelle hat so viele einzigartige Flugzeuge hervorgebracht. Der 747 Dreamlifter (Large Cargo Freighter) entstand, um Sektionen der 787 zwischen Italien, Japan und den USA zu transportieren: Geplant waren drei Umbauten von 747-400-Passagierflugzeugen, letztlich wurden vier gebaut, mit einem aufgeblähten Rumpf, der konzeptionell mit dem Super Guppy und dem Airbus Beluga verwandt ist. Ihr Frachtvolumen von 65.000 Kubikfuß (1.840 m³) ist dreimal so groß wie das einer 747-400F. Sie flog erstmals am 9. September 2006 und sammelte bis zur Zulassung 2007 437 Stunden Flugerprobung und 639 Stunden Bodenerprobung; im Juni 2008 waren drei im Einsatz, der vierte im Februar 2010. Die Umbauten führte Evergreen Aviation Technologies in Taoyuan (Taiwan) durch.

Die beiden Shuttle Carrier Aircraft der NASA transportierten das Space Shuttle huckepack: Die N905NA war eine 747-100 und die N911NA eine 747-100SR mit kurzer Reichweite. Bei den Anflug- und Landeversuchen von 1977 löste sich der Testorbiter Enterprise im Flug vom Flugzeug und glitt aus eigener Kraft zur Landung. Die N911NA ging 1990 bei der NASA in Dienst und wurde 1991 erstmals eingesetzt, um das neue Shuttle Endeavour von Palmdale in Kalifornien zum Kennedy Space Center zu bringen. Beide sind ausgemustert.

Der US-Präsidententransport stützt sich auf zwei tiefgreifend modifizierte 747-200B, bezeichnet als VC-25A mit den Heckziffern 28000 und 29000; das Rufzeichen Air Force One gilt streng genommen nur, wenn der Präsident an Bord ist, auch wenn der allgemeine Sprachgebrauch es zum Namen des Flugzeugs gemacht hat. Im Februar 2018 gab das Weiße Haus eine Vereinbarung über 3.900 Millionen Dollar mit Boeing bekannt, um zwei unverkaufte 747-8 zu den sie ersetzenden VC-25B umzubauen.

Von derselben Militärbasis stammen die vier E-4, luftgestützte Kommandoposten auf Basis der 747-200B für das NEACP-Programm, bekannt als Nightwatch: Sie werden von der 1st Airborne Command and Control Squadron der 595th Command and Control Group von der Offutt Air Force Base bei Omaha (Nebraska) aus betrieben und im aktiven Dienst als National Airborne Operations Center bezeichnet.

Der exotischste Fall war SOFIA, eine zum stratosphärischen Observatorium umgebaute 747SP. Ihr Teleskop sah am 26. Mai 2010 das erste Licht, und das Programm endete mit der Landung des wissenschaftlichen Flugs Nummer 921 in den frühen Morgenstunden des 29. September 2022; das Flugzeug ist im Pima Air & Space Museum bei Tucson (Arizona) ausgestellt. Dieser Liste ist eine wenig bekannte Fähigkeit der Zelle selbst hinzuzufügen: Die 747 kann ein fünftes Triebwerk in einer Gondel unter dem Flügel transportieren, um es zu einem havarierten Flugzeug zu bringen, wobei diese Last den Widerstand auf der linken Seite erhöht und mit dem Seitenruder ausgeglichen werden muss, um den Kurs zu halten.

Bis November 2023 war die 747 in 173 Unfälle und Zwischenfälle verwickelt, mit 65 Totalverlusten der Zelle – 53 davon im Flug – und 3.746 Todesopfern; im Oktober 2025 entsprachen diese 65 verlorenen Zellen 4,1 % der gebauten Flotte.

Der schwerste Flugunfall der Geschichte, die Katastrophe von Teneriffa, betraf zwei 747 und wurde auf Pilotenfehler und einen Kommunikationsausfall zurückgeführt. Der Flug 123 der Japan Air Lines und der Flug 611 von China Airlines hatten eine gemeinsame Ursache: eine mangelhafte Reparatur nach einem Heckaufsetzer. Der Flug 007 der Korean Air Lines wurde 1983 von einem sowjetischen Abfangjäger Su-15TM abgeschossen, nachdem er mehr als zwölf Minuten im sowjetischen Luftraum verblieben war. Zwei Bombenanschläge verursachten Totalverluste und viele Opfer: Flug 182 von Air India 1985 und Flug 103 von Pan Am 1988. Der Flug 800 der TWA, eine 747-100, explodierte am 17. Juli 1996 im Flug durch Funken in der alten, rissigen Verkabelung im Inneren des Treibstofftanks, wo die Spannung den Grenzwert überschritt und die Dämpfe entzündete; der Befund veranlasste die FAA, im Juli 2008 den Einbau von Inertisierungssystemen im Mitteltank der meisten Großflugzeuge zu verlangen.

Es gab auch Vorfälle anderer Art. Der Flug 149 der British Airways, eine 747-100, blieb 1990 in Kuwait zurück, als die einmarschierenden irakischen Streitkräfte Passagiere und Besatzung als Geiseln festhielten. Der Flug 73 der Pan Am, eine weitere 747-100, wurde von vier Terroristen entführt, und der Sturm auf das Flugzeug forderte zwanzig Tote. Und nicht alle schweren Vorfälle endeten mit dem Verlust des Flugzeugs: Am 30. Juli 1971 streifte der Flug 845 der Pan Am beim Start in San Francisco Richtung Tokio Anlagen des Anflugbefeuerungssystems, ließ Treibstoff ab und kehrte zur Landung zurück.

Was der 747 zum Verhängnis wurde, war nicht das Überschallflugzeug, das Sutter fürchtete, sondern die Arithmetik der Zweistrahler. Die ETOPS-Vorschriften erlaubten zweistrahligen Flugzeugen, Ozeane mit geringeren Betriebskosten zu überqueren, und der Vierstrahler verlor auf den meisten Strecken seine Daseinsberechtigung. Airbus forderte das Segment mit den schwereren Versionen des A340 heraus und übertraf es an Größe mit dem zwischen 2007 und 2021 ausgelieferten A380, doch die entscheidende Konkurrenz kam von innen: Die großen Versionen der Boeing 777, wie die 777-300ER und die 777-9, verdrängten schließlich die letzten Varianten des Jumbo.

Am 29. Juli 2020 bestätigte Boeing, dass die letzte 747 2022 ausgeliefert werde, wobei die Entscheidung mit den Marktdynamiken infolge der COVID-19-Pandemie begründet wurde, so der Vorstandsvorsitzende David Calhoun. Das letzte Exemplar, eine für Atlas Air bestimmte 747-8F mit dem Kennzeichen N863GT, verließ die Montagelinie am 6. Dezember 2022 und wurde am 31. Januar 2023 ausgeliefert – damit endeten 54 Jahre Produktion mit 1.574 gebauten Flugzeugen.

Nur wenige Maschinen haben eine Art zu reisen so verändert. Die 747 war nicht nur der erste Großraumrumpf: Sie war das Flugzeug, das den interkontinentalen Flug zu etwas Alltäglichem machte, und das mit einer Formel – enorme Kapazität, niedrige Kosten pro Sitzplatz –, die kein anderes Unternehmen über Jahre hinweg nachbilden konnte, während Boeing das Monopol bei sehr großen Passagierflugzeugen behielt.

Joe Sutter selbst, der gestand, seit Mitte der achtziger Jahre die Angewohnheit zu haben, an Flughäfen nach 747 Ausschau zu halten, berechnete einmal das Ausmaß dessen, was er entworfen hatte: Bei einer angenommenen maximalen Auslastung von 75 % hätten die 55 Jumbos, die innerhalb von zwei Stunden am Flughafen Narita ankamen, bis zu 20.000 Menschen befördert. Diese Zahl erklärt, mehr als jeder Gewichts- oder Distanzrekord, warum ein halbes Jahrhundert lang „Jumbo" zu sagen schlicht bedeutete, „Flugzeug" zu sagen.