Boeing 717

Die Geschichte der 717 beginnt lange bevor Boeing in der Gleichung auftauchte. Im Februar 1983 stellte McDonnell Douglas eine Studie namens DC-9-90 vor, eine kürzere Version, die jenen Raum füllen sollte, den die DC-9-30 frei ließ, während sich die Produktion zu den größeren Mustern verschob. Die Rezession der frühen achtziger Jahre legte das Projekt auf Eis, und als das Unternehmen schließlich eine kleine Ableitung der MD-80 baute, entschied es sich für die MD-87, eine Maschine mit zu hohem Höchstgewicht und zu hohem Schub, um mit den neuen Hundertsitzern zu konkurrieren. 1991 kehrte die Idee unter der Bezeichnung MD-87-105 zurück und wurde auf der Pariser Luftfahrtschau desselben Jahres förmlich als MD-95 angekündigt: Die Zahl verwies auf das Jahr, in dem die Auslieferungen beginnen sollten.

Der Entwurf verfestigte sich Anfang 1994 sehr nahe an der ursprünglichen DC-9-30, mit derselben Rumpflänge und der wiedergewonnenen ursprünglichen Spannweite. Am 23. Februar 1994 wurde das BR700 von BMW Rolls-Royce als einzige Triebwerksanlage gewählt, und im Juli jenes Jahres genehmigte der Vorstand, das Flugzeug anzubieten. Einziger Kunde blieb fast zwei Jahre lang ValuJet, das im Oktober 1995 fünfzig Maschinen fest und fünfzig Optionen zeichnete. Nach der Fusion vom August 1997 führte Boeing das Programm unter neuer Marke fort. Die Montage des ersten Exemplars begann im Mai 1997, das offizielle Rollout fand am 10. Juni 1998 statt und der Erstflug am 2. September 1998. Die Zulassung der FAA kam am 1. September 1999, und der Liniendienst startete am 12. Oktober 1999 mit AirTran Airways zwischen Atlanta und Washington-Dulles.

Die Verkäufe kamen nie in Fahrt. Nach neunzehn Bestellungen im Jahr 2000 und nur sechs im Jahr 2001 überprüfte das Unternehmen nach dem Verkehrseinbruch infolge der Anschläge vom September 2001 sogar die Zukunft des Musters, beschloss aber fortzufahren; 2002 sammelte es zweiunddreißig Bestellungen ein und lieferte am 18. Juni jenes Jahres das hundertste Exemplar an AirTran aus. Die Konkurrenz der Regionaljets von Bombardier und Embraer und der Verlust eines Auftrags von Air Canada im Dezember 2003 besiegelten ihr Schicksal. Am 14. Januar 2005 kündigte Boeing das Produktionsende an, sobald der offene Auftragsbestand abgearbeitet wäre. Das 156. und letzte Exemplar verließ die Linie im April 2006, und die beiden letzten Flugzeuge wurden am 23. Mai 2006 an Midwest Airlines und an AirTran ausgeliefert. Es war das letzte Verkehrsflugzeug, das im Werk Long Beach im Süden Kaliforniens gebaut wurde.

Die 717 wanderte von Hand zu Hand, während ihre Betreiber Konkurs anmeldeten oder sich neu aufstellten: American Airlines musterte sie 2003 aus, Germanwings 2005, Bangkok Airways, Midwest und Olympic 2009, Spanair 2011. AirTran verkaufte seine Flotte nach der Fusion mit Southwest 2014 an Delta Air Lines. Volotea, der letzte europäische Betreiber, stellte sie im Januar 2021 außer Dienst, und QantasLink beschloss 2024 die Ära außerhalb der Vereinigten Staaten.