Por que o 737 Max 7 não é certificado?

A admissão da nacele do motor LEAP-1B é descongelada com ar sangrado quente. Em ar seco, se o sistema estiver funcionando e não houver gotículas de água para absorver o calor, o revestimento interno composto da admissão pode sobreaquecer. A preocupação é estrutural: uma admissão com falha poderia lançar material contra a fuselagem, possivelmente na altura de uma janela da cabine. Nada assim ocorreu em operação, mas a certificação pergunta se pode acontecer, e hoje a resposta é sim, a menos que a tripulação limite por quanto tempo o sistema permanece ligado.

Para os MAX 8 e MAX 9 que já voam, a FAA e a Boeing resolveram o problema por procedimento: a tripulação não pode deixar o degelo do motor ligado por mais de cinco minutos em condições secas. Isso é aceitável como medida provisória em uma aeronave já certificada. Para uma variante nova, o critério é mais rígido, porque uma aeronave não pode ser certificada se sua margem de segurança depende de um piloto lembrar de um temporizador. A Boeing, portanto, precisa de uma admissão redesenhada, trabalho que vem sendo feito desde que retirou seu pedido de isenção em janeiro de 2024, no clima político que se seguiu à falha do tampão de porta da Alaska Airlines.

A Southwest, cliente de lançamento, encomendou o MAX 7 para substituir sua frota de 737-700, e repetidamente revisou seus planos de capacidade convertendo pedidos para o MAX 8 a fim de manter as entregas. A Boeing carrega uma carteira de pedidos que não pode cumprir e uma equipe de certificação ocupada por anos mais do que o planejado. O MAX 10, que espera atrás do MAX 7 e depende do mesmo redesenho da admissão, também aguarda o resultado.