Por que o 737 MAX 10 não está certificado?

O MAX 10 voou pela primeira vez em junho de 2021 e, com 43,8 m, é o 737 mais longo já construído, com um trem de pouso principal parcialmente articulado que permite uma rotação mais acentuada na decolagem sem tocar a cauda no solo. Sua certificação está atrás da do MAX 7 porque a FAA processa primeiro a variante mais curta, e os resultados são depois transferidos para a versão esticada. Ambos também foram afetados por uma lei de 2020 que exige sistemas modernos de alerta para a tripulação em modelos certificados após dezembro de 2022; o Congresso concedeu a essas duas variantes, no final daquele mesmo ano, uma prorrogação específica, combinada com melhorias de segurança na cabine, de modo que esse obstáculo está resolvido legalmente.

O ponto técnico ainda pendente afeta toda a família. A entrada da carenagem do motor LEAP-1B pode sobreaquecer se o sistema antigelo permanecer ligado em ar seco, e a FAA limita a cinco minutos a duração de uso nas aeronaves em serviço sob essas condições. Esse procedimento é aceitável para aeronaves já certificadas, mas uma nova variante não pode ser certificada nessa base, de modo que primeiro é necessária uma entrada redesenhada. A Boeing solicitou em 2023 uma isenção temporária para o MAX 7 e retirou esse pedido em janeiro de 2024.

Desde a falha do plugue de porta de um MAX 9 da Alaska Airlines em janeiro de 2024, a FAA limitou a produção do 737, ampliou sua presença nas fábricas da Boeing e reforçou a autoridade delegada sob a qual o fabricante realiza boa parte de suas próprias verificações de conformidade. A certificação agora avança no ritmo de auditorias, e não de testes de voo. A United e a Delta, que detêm os maiores pedidos do MAX 10, ajustaram seus planos de frota para entregas mais tardias.