É normal os motores às vezes soltarem labaredas?

Um motor a jato queima continuamente querosene numa câmara de combustão anular e expulsa gases a temperaturas muito elevadas. Em certas situações, parte desse combustível continua a arder fora da câmara de combustão, no bocal de escape ou pouco depois dele, gerando um lampejo alaranjado que dura uma fração de segundo. Isso ocorre principalmente na partida do motor, quando a mistura ainda não se estabilizou; em acelerações rápidas a partir da marcha lenta, quando o controle de combustível injeta mais combustível do que o fluxo de ar consegue consumir naquele instante; e, em alguns motores, durante o desligamento, enquanto as linhas de combustível são purgadas.

À noite, o efeito fica mais evidente: o olho capta um lampejo que, à luz do dia, passaria despercebido. O mesmo acontece em chuva forte ou neve, que perturbam brevemente a combustão. Nenhuma dessas situações danifica o motor nem aparece como falha na cabine.

O fenômeno espetacular que costuma ser filmado é outro: o pump do compressor, também conhecido como surge. As palhetas do compressor são pequenas superfícies aerodinâmicas e, como qualquer uma delas, entram em perda quando o ar as atinge no ângulo errado. Se isso acontece em muitas palhetas ao mesmo tempo, o compressor não consegue mais manter a pressão a montante, e o fluxo de ar se inverte abruptamente: gases quentes saem tanto pela entrada de ar como pelo bocal de escape, acompanhados de um estalo seco audível do solo e de uma chama muito mais longa e intensa.

As causas comuns incluem colisão com aves, danos por objetos estranhos, formação de gelo, um ângulo de ataque extremo ou um vento cruzado forte que distorce o fluxo de entrada, além de palhetas-guia variáveis desgastadas ou desalinhadas. O motor pode se recuperar por conta própria ou exigir que a tripulação reduza a potência e siga o procedimento correspondente; se o problema se repetir, o motor é desligado e a aeronave pousa num aeroporto adequado. Os aviões comerciais são certificados para voar e pousar com um motor inoperante, e as tripulações treinam esse cenário regularmente.

Há um terceiro caso em que a chama faz parte do projeto. Os caças militares têm pós-combustão: injetam combustível extra no jato de escape, onde ainda há oxigênio não consumido, e o queimam para aumentar o empuxo em até 50% — ao custo de um consumo enorme de combustível. Nesse caso, a chama azulada com anéis de onda de choque visíveis — os chamados diamantes de Mach — é o sinal de que o sistema está funcionando corretamente. Nenhum avião comercial atual tem pós-combustão; o último foi o Concorde, que a usava na decolagem e na aceleração transônica.

A regra prática é simples: um lampejo breve e silencioso, geralmente na decolagem ou numa mudança de potência, é normal. Uma série de estalos audíveis, vibrações perceptíveis na cabine e chamas repetidas significam que algo não está bem com esse motor. Nesse segundo caso, a tripulação percebe pelos instrumentos muito antes de qualquer anúncio, e o avião continua voando normalmente: é exatamente para isso que o projeto foi feito.