Boeing 377 Stratocruiser 377-10-26

O 377-10-26 é a versão do Boeing 377 Stratocruiser construída para a Pan American World Airways, o cliente de lançamento do tipo. A 29 de novembro de 1945, a Pan Am encomendou 20 Stratocruisers por 24,5 milhões de dólares, a maior encomenda de aeronaves comerciais da história até então. Duas coisas pesaram na decisão: um voo sem escalas realizado nesse ano por um C-97 entre Seattle e Washington, D.C., em seis horas e quatro minutos, e a elevada consideração que o presidente da Pan Am, Juan Trippe, tinha pela Boeing depois do êxito do hidroavião Boeing 314 Clipper. A Boeing, por iniciativa do seu presidente William Allen, já se tinha comprometido a construir 50 Stratocruisers sem qualquer companhia aérea cliente.

Construíram-se vinte aeronaves novas desta versão, às quais se juntou o protótipo 377-10-19, que mais tarde foi levado ao mesmo padrão e vendido à Pan Am em 1950. Exteriormente distinguem-se pelas janelas redondas; a cozinha ficava na parte traseira.

Tal como o resto da família, o -10-26 herdou a fuselagem de dupla bolha do C-97 com dois pisos de passageiros. As configurações interiores do 377-10-26 e das versões construídas para outras companhias (-28, -29, -30 e -32) acomodavam entre 55 e 112 passageiros ou, dispostas como avião-cama, 28 beliches superiores e inferiores mais cinco assentos. O piso inferior, a que se acedia por uma escada em espiral, albergava um bar-salão de 14 lugares.

A Pan Am iniciou os voos regulares com o Stratocruiser entre São Francisco e Honolulu em abril de 1949 e, até ao final desse ano, também operava o tipo através do Atlântico. A sua frota cresceu quando absorveu a American Overseas Airlines em 1950, incorporando os 377-10-29 da AOA, perfazendo um total de 27 Stratocruisers. Dez dos seus -10-26 foram reequipados com motores mais potentes e maior capacidade de combustível para o Atlântico e passaram a ser conhecidos como Super Stratocruisers (377-10-26S). Mais tarde, toda a frota recebeu turbocompressores General Electric CH-10, que davam a cada motor 50 hp adicionais (cerca de 37 kW).

Nas rotas da Pan Am, os -10-26 voaram ao lado das antigas aeronaves da AOA. Durante pouco tempo chegaram a Beirute; em agosto de 1953 estavam programados entre Honolulu e São Francisco (3.859 km) em 9 h 45 min em cada sentido. A partir do inverno de 1952-1953, durante quatro épocas de inverno, a Pan Am voou sem escalas entre Tóquio e Honolulu, os voos sem escalas mais longos que o tipo alguma vez realizou; no inverno de 1953-1954, um deles percorreu os 6.201 km de distância ortodrómica em 9 h 35 min. Em 1956 ligaram Los Angeles e São Francisco a Sydney via Honolulu, ilha Canton e Suva, e em 1958 ligavam Seattle a Fairbanks, Juneau e Ketchikan, no Alasca, e a Whitehorse, no Yukon. Em novembro de 1960 restava apenas um voo semanal Honolulu–Singapura, e a Pan Am retirou o 377 em 1961.

Os -10-26 estiveram envolvidos em várias das ocorrências mais graves do tipo, algumas delas ligadas a falhas das hélices. A 29 de abril de 1952, o N1039V, Clipper Good Hope (voo 202, de Buenos Aires e Rio de Janeiro para Nova Iorque via Port of Spain), caiu na selva do sul do Pará, no Brasil, depois de o motor n.º 2 e a sua hélice se terem separado da aeronave: morreram as 50 pessoas a bordo, no pior acidente alguma vez ocorrido com o Boeing 377. A 27 de julho de 1952, o N1030V (voo 201) sofreu uma descompressão explosiva a cerca de 3.700 m a sul do Rio de Janeiro; um passageiro foi projetado para fora, mas a aeronave regressou e aterrou em segurança. A porta principal da cabine não tinha sido corretamente trancada.

A 26 de março de 1955, o N1032V, Clipper United States (voo 845/26), amarou a 56 km da costa do Oregon depois de o motor n.º 3 e a hélice se terem arrancado da asa; afundou-se ao fim de 20 minutos e morreram quatro dos 23 ocupantes, dois deles tripulantes. A 2 de junho de 1958, o N1023V, Clipper Golden Gate, que voava de São Francisco para Singapura, teve o trem de aterragem colapsado numa aterragem dura em Manila, com chuva e rajadas de vento; uma pá da hélice n.º 3 partiu-se, penetrou na cabine e matou um passageiro. A 10 de abril de 1959, o N1033V, Clipper Midnight Sun, ficou aquém na aproximação a Juneau, no Alasca, embateu num talude e incendiou-se; os 10 ocupantes sobreviveram.

Algumas células de -10-26 encontraram uma segunda vida na Aero Spacelines. O Pregnant Guppy (N1024V) foi construído a partir de um 377-10-26 ex-Pan Am, com um piso superior ampliado para transportar secções do foguetão Saturn V; o Super Guppy combinou partes de um YC-97J Stratofreighter e de um 377-10-26; e o Mini Guppy foi convertido a partir do 377-10-26 com número de construção 15937, matrícula N1037V. Trata-se de tipos derivados com entradas próprias. Nenhum dos 56 Stratocruisers construídos sobrevive na forma original: a única célula que resta é o Mini Guppy.