Hawker Hurricane

All'inizio degli anni Trenta, il Fighter Command della Royal Air Force disponeva di tredici squadroni, equipaggiati con Hawker Fury, Hawker Demon e Bristol Bulldog: biplani con elica di legno a passo fisso e carrello non retrattile. La riluttanza al cambiamento all'interno dello Stato Maggiore dell'Aria era di natura istituzionale. Alcune figure di peso mantenevano un pregiudizio dichiarato contro il monoplano da caccia; gli ufficiali di grado intermedio erano generalmente più aperti. Fu in questo clima che nacque l'aereo destinato a reggere il peso della difesa aerea britannica nel 1940, e lo fece, in gran parte, per iniziativa del suo stesso costruttore.

L'origine non fu un capitolato ufficiale, ma una conversazione. Nel corso del 1933 il progettista Sydney Camm tenne incontri con il maggiore John Buchanan, della Direzione Sviluppo Tecnico, su un monoplano derivato dal Fury, già in servizio. Lo storico Francis K. Mason attribuisce a questi colloqui di Camm con figure della RAF —tra cui lo Squadron Leader Ralph Sorley— l'aver dato origine alla specifica successiva e ad alcuni dei suoi dettagli, in particolare la preferenza per installare l'armamento nelle ali anziché nel muso.

Nel dicembre 1933 fu preparato uno schema del «Fury Monoplane», con due armi nelle ali e due nel muso e motorizzato con il Rolls-Royce Goshawk, discusso con Roger Liptrot, del Ministero dell'Aria. Il progetto fu rielaborato attorno al motore PV.12 e nel maggio 1934 iniziarono i disegni esecutivi del cosiddetto «Interceptor Monoplane». Il progetto completo fu presentato al Ministero il 4 settembre 1934.

Prima di allora ci fu un rifiuto. La risposta iniziale di Camm alla specifica da caccia F.7/30 era stata l'Hawker P.V.3, uno sviluppo del Fury; il P.V.3 non rientrò tra le proposte selezionate per la costruzione di un prototipo con contratto ufficiale. Dopo quello scarto, Camm ricominciò con un monoplano a sbalzo con carrello fisso, quattro mitragliatrici e motore Goshawk: due armi nelle ali e due nella fusoliera, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica, sulla falsariga del Gloster Gladiator. Nel gennaio 1934 i disegni di dettaglio erano completati e non impressionarono abbastanza il Ministero da far ordinare un prototipo.

La reazione di Camm a questo secondo rifiuto fu quella che cambiò il progetto: carrello retrattile e, al posto dell'insoddisfacente Goshawk, un nuovo progetto Rolls-Royce inizialmente designato PV-12, che sarebbe diventato celebre come Merlin. Nell'agosto 1934 fu costruito un modello in scala 1:10 e inviato al National Physical Laboratory di Teddington, dove una serie di prove in galleria del vento confermò che l'aerodinamica era soddisfacente. Nel settembre 1934 Camm tornò a bussare alla porta del Ministero dell'Aria. Questa volta la risposta fu favorevole e fu ordinato senza indugio un prototipo dell'«Interceptor Monoplane».

Nel luglio 1934, in una riunione presieduta dall'Air Commodore Arthur Tedder, allora direttore dell'istruzione, l'ufficiale scientifico del Ministero dell'Aria, capitano F. W. «Gunner» Hill, presentò i suoi calcoli: i futuri caccia non dovevano portare meno di otto mitragliatrici, ciascuna capace di sparare 1.000 colpi al minuto. Ad aiutarlo in quei calcoli fu sua figlia Hazel, di tredici anni.

La decisione non fu pacifica. Claude Hilton Keith, allora vicedirettore della ricerca e sviluppo armamenti, lo ricordò così: «La battaglia fu accesa e fu portata a livelli molto alti prima che si desse l'autorità per applicarla. Il mio dipartimento aveva costruito un argomento solido a favore dei caccia a otto armi e, se quella raccomandazione non fosse stata accettata e ci fossimo accontentati di mezze misure, avremmo davvero potuto trovarci male alla fine dell'estate del 1940». Alla riunione era presente anche lo Squadron Leader Ralph Sorley, della Operational Requirements Branch, che svolse un ruolo importante nella decisione.

Nel novembre 1934 il Ministero emise la specifica F.5/34, che richiedeva otto armi per i nuovi caccia. A quel punto il lavoro sull'Hurricane era troppo avanzato per modificare subito l'installazione prevista di quattro. Nel gennaio 1935 fu completato un modello in legno; la conferenza sul modello con il personale del Ministero si tenne il 10 gennaio 1935 a Kingston e, pur con alcuni suggerimenti di dettaglio, fu approvata la costruzione del prototipo e fu redatta una nuova specifica, la F.36/34, attorno al progetto. L'ordine d'acquisto del prototipo fu emesso il 21 febbraio 1935. Nel luglio 1935 la specifica fu emendata per includere l'installazione di otto armi.

Questo calendario rivela lo stato reale dell'armamento nel 1935: due mitragliatrici Vickers Mark V in fusoliera e una Browning in ciascuna ala. Nel luglio 1935 iniziò il lavoro su ali esterne a rivestimento resistente destinate a sostituire quelle in tela, e in agosto il contratto fu modificato per includere un altro set di ali con otto armi alloggiate al loro interno, indifferentemente Vickers o Browning. Quel set di ali fu consegnato nel giugno 1936, con la produzione ormai avviata.

Alla fine dell'agosto 1935 la cellula era completata negli stabilimenti Hawker di Kingston upon Thames. I componenti furono trasferiti a Brooklands, nel Surrey, dove Hawker disponeva di un capannone di montaggio, e il prototipo fu completamente riassemblato il 23 ottobre 1935. Seguirono due settimane di prove a terra e rullaggi. Il 6 novembre 1935 il prototipo K5083 volò per la prima volta nelle mani del capo collaudatore della Hawker, il Flight Lieutenant George Bulman. Nelle prove successive lo assistettero altri due piloti: Philip Lucas effettuò parte dei voli sperimentali e John Hindmarsh si occupò delle prove di produzione dell'azienda. Così come fu completato, il prototipo portava zavorra al posto dell'armamento, in attesa che venisse accettata la configurazione definitiva delle ali armate.

Nel marzo 1936 il prototipo aveva accumulato dieci ore di volo e coperto tutte le porzioni importanti dell'inviluppo di volo. Le prime prove erano andate ragionevolmente bene, soprattutto considerando lo stato ancora sperimentale del Merlin, che non aveva ancora ottenuto la certificazione di volo completa ed era soggetto a severe restrizioni d'uso. All'inizio del 1936 l'aereo passò alla base RAF di Martlesham Heath, nel Suffolk, per le prove iniziali di servizio, sotto la direzione dello Squadron Leader D. F. Anderson. Il collaudatore della RAF fu Sammy Wroath, che anni dopo sarebbe diventato il primo comandante della Empire Test Pilots' School: il suo rapporto fu favorevole e lasciò una frase citata da allora —«l'aereo è semplice e facile da pilotare e non presenta vizi apparenti»— oltre a elogiare la risposta dei comandi.

Nonostante i problemi del Merlin, che subì numerosi guasti e impose diverse modifiche, i rapporti usciti dalle prove furono entusiastici. I collaudi accreditarono una velocità massima in volo orizzontale di 315 mph (507 km/h) a 16.200 piedi (4.900 m), una salita a 15.000 piedi (4.600 m) in 5,7 minuti e una velocità di stallo di 57 mph (92 km/h) con i flap, solo marginalmente superiore a quella del biplano Gladiator. Quest'ultimo dato spiega buona parte dell'accoglienza favorevole riservata all'aereo dai piloti formati sui biplani: il nuovo monoplano atterrava quasi altrettanto lentamente del vecchio.

Le prove misero in luce anche un difetto grave: la ripresa dalla vite era scarsa e si poteva perdere del tutto l'efficacia del timone di direzione per effetto schermo. La risposta di Hawker fu chiedere l'esonero dalle prove di vite, richiesta respinta dal Ministero dell'Aria. La soluzione arrivò dal Royal Aircraft Establishment, che stabilì che il problema aerodinamico era dovuto a un distacco del flusso sulla parte bassa della fusoliera e poteva essere risolto aggiungendo una piccola carenatura ventrale e prolungando il bordo inferiore del timone. La scoperta arrivò troppo tardi per essere incorporata nei primi esemplari di serie: le modifiche furono introdotte a partire dal sessantunesimo esemplare costruito e in tutti quelli successivi.

L'Hurricane era un monoplano a sbalzo con ala bassa, carrello retrattile e abitacolo chiuso, e la sua struttura era deliberatamente conservativa. La struttura primaria della fusoliera era una travatura reticolare Warren con longheroni in acciaio ad alta resistenza e controventatura trasversale in duralluminio, uniti meccanicamente anziché saldati. Su questa intelaiatura si montava una struttura secondaria di ordinate e correntini in legno rivestita di lino trattato, che dava alla fusoliera la sua sezione arrotondata. La maggior parte delle superfici esterne era in lino, salvo un tratto tra l'abitacolo e la cofanatura del motore dove furono impiegati pannelli metallici leggeri. Camm optò per le tecniche tradizionali della casa anziché per alternative più avanzate come il rivestimento resistente metallico; questo modo di costruire ricordava quello dei biplani precedenti ed era già considerato piuttosto superato quando l'Hurricane entrò in servizio.

Ciò che era superato si rivelò, in guerra, un vantaggio operativo di primo ordine. Una delle conseguenze del traliccio di tubi d'acciaio era che i proiettili dei cannoni potevano attraversare il legno e la tela senza esplodere. E anche quando un tubo restava danneggiato, la riparazione era relativamente semplice e poteva essere eseguita dal personale di terra direttamente sull'aeroporto. Il danno su una struttura a rivestimento resistente come quella dello Spitfire richiedeva attrezzature più specializzate. Questa stessa architettura permetteva di montare gli Hurricane in condizioni di campagna con mezzi rudimentali: gli esemplari arrivati in casse furono assemblati a Takoradi, nell'Africa occidentale, e volarono attraverso il Sahara fino al teatro del Medio Oriente, e alcune portaerei della Royal Navy portavano i loro Sea Hurricane di riserva smontati in gruppi principali, appesi ai paratie e al soffitto dell'hangar, pronti per essere riassemblati quando necessario.

L'ala partiva da due longheroni d'acciaio di notevole resistenza e rigidità. La rivista *Flight* la descrisse come relativamente semplice da costruire: si usavano semplici maschere verticali per unire i due longheroni e poi si montavano le centine con bulloni orizzontali, formando unità separate tra il longherone anteriore e quello posteriore. All'estremità interna delle ali erano montati flap idraulici di tipo split. Questa prima ala era per lo più rivestita in tela, come la fusoliera, con alcune lamiere metalliche leggere sull'ala interna e sul bordo d'attacco. Anche la maggior parte delle superfici di comando —compresi gli alettoni di tipo Frise— era rivestita in tela.

Il carrello si retraeva verso l'interno e le gambe principali si alloggiavano in vani ricavati nell'ala. Le gambe telescopiche articolate, costruite da Vickers, erano fissate al longherone anteriore con un perno angolato, in modo che l'ammortizzatore restasse perpendicolare alla linea di spinta in posizione estesa e ruotasse all'indietro in retrazione per liberare il longherone. Un martinetto idraulico muoveva il complesso, con due sistemi indipendenti —uno servoassistito e uno manuale—; se entrambi fallivano, il pilota poteva sganciare i fermi di ritenuta e far cadere le ruote per gravità. La carreggiata larga dava stabilità a terra e permetteva virate strette durante il rullaggio, un dettaglio che pesò nella scelta dell'Hurricane per la Francia.

Sotto la fusoliera, il radiatore di raffreddamento a liquido aveva un'uscita rettangolare a poppa coperta da un flap articolato che permetteva al pilota di regolare il raffreddamento. Un tratto atipico per l'epoca fu l'uso di tubazioni in lega Tungum in tutto il circuito di raffreddamento. Una semplice struttura tubolare in acciaio sosteneva il motore, e pannelli di cofano smontabili davano accesso a quasi tutto il propulsore per la manutenzione. La priorità di Camm fu la visibilità: l'abitacolo fu montato relativamente in alto sulla fusoliera, il che diede all'aereo la sua inconfondibile sagoma a gobba. L'accesso era facilitato da una pedana retrattile sotto il bordo d'uscita dell'ala sinistra, collegata a un flap a molla che copriva una maniglia sulla fusoliera appena dietro l'abitacolo; alla chiusura del flap, la pedana rientrava nella fusoliera. Le due radici alari portavano inoltre strisce di materiale antiscivolo. L'Hurricane fu consegnato equipaggiato per volare di giorno e di notte, con luci di navigazione, fari di atterraggio Harley, equipaggiamento completo per il volo strumentale e radio bidirezionale. All'entrata in servizio, buona parte dei dati prestazionali fu deliberatamente nascosta al pubblico, sebbene si diffondesse che l'aereo aveva un margine di velocità di 6:1.

Due modifiche separarono l'Hurricane del 1937 da quello che combatté nel 1940, e nessuna delle due era visibile da lontano.

La prima fu l'ala. Inizialmente fu adottata un'ala rivestita in tela per accelerare la produzione, e nell'aprile 1939 fu introdotta un'ala metallica a rivestimento resistente in duralluminio (una specifica DERD simile all'AA2024) impiegata in tutte le versioni successive. La differenza era sostanziale: «Le ali a rivestimento metallico consentivano una velocità in picchiata superiore di 80 mph (130 km/h) rispetto a quelle in tela. Erano molto diverse nella costruzione, ma intercambiabili con quelle in tela; un Hurricane di prova, l'L1877, arrivò a volare con l'ala sinistra in tela e quella destra metallica. Il grande vantaggio delle ali metalliche su quelle in tela era che le prime potevano sopportare carichi molto maggiori senza richiedere altrettanta struttura». Sostituire le ali di un aereo richiedeva solo tre ore di lavoro. Diversi Hurricane con ala in tela restavano in servizio durante la Battaglia d'Inghilterra, anche se a molti erano state sostituite le ali in occasione di revisioni o dopo una riparazione.

La seconda fu l'elica. Il prototipo e i primi esemplari di serie montavano un'elica Watts bipala di legno a passo fisso. *Flight* registrò lo sconcerto dell'epoca: «Molti hanno espresso sorpresa per il fatto che l'Hurricane non monti eliche a passo variabile». Quella bipala si rivelò inefficiente a bassa velocità e imponeva una corsa di decollo lunga, un fatto che preoccupava il Fighter Command. Le prove con un'elica a passo variabile de Havilland dimostrarono una riduzione della corsa di decollo da 1.230 a 750 piedi (da 370 a 230 m), e le sue consegne iniziarono nell'aprile 1939. Si passò poi all'elica Rotol a velocità costante e comando idraulico, entrata in servizio in tempo per la Battaglia d'Inghilterra. Secondo l'autore aeronautico David Donald, la Rotol ebbe l'effetto di trasformare le prestazioni dell'Hurricane da «deludenti» a una «mediocrità accettabile», e gli esemplari modificati erano molto richiesti negli squadroni che volavano ancora con l'elica de Havilland a due posizioni.

Rispetto allo Spitfire, coevo e di costruzione monoscocca interamente metallica, l'Hurricane era più pesante e strutturalmente più debole, sebbene più tollerante ai danni da proiettile. Grazie alla sua facilità di manutenzione, al carrello a carreggiata larga e al comportamento benigno in volo, restò in uso nei teatri dove l'affidabilità, la maneggevolezza semplice e la stabilità come piattaforma di tiro contavano più delle prestazioni pure: soprattutto nell'attacco al suolo.

Il passo decisivo della storia industriale dell'Hurricane lo compì l'azienda, non lo Stato. Frank Murdoch, ingegnere della Hawker, tornò da un giro tra vari costruttori tedeschi di motori diesel convinto che in Germania fossero in corso piani di riarmo di enorme portata. Riferì i suoi dati a Thomas Sopwith, che cercò di convincere il governo britannico della necessità di modernizzare la RAF. La risposta iniziale del Ministero dell'Aria fu un ordine per una dozzina di esemplari. All'inizio del 1936, in assenza di autorizzazione ufficiale e a spese dell'azienda, il consiglio di amministrazione della Hawker decise di consegnare i disegni progettuali all'ufficio produzione e di avviare l'attrezzaggio di una linea capace di costruire un lotto di 1.000 Hurricane.

La scommessa si ripagò presto. Nel giugno 1936 il Ministero dell'Aria inoltrò il suo primo ordine, per 600 esemplari. Il 26 giugno 1936 approvò il nome di tipo «Hurricane», proposto dalla Hawker, e il mese seguente si tenne una cerimonia informale di battesimo durante una visita ufficiale del re Edoardo VIII a Martlesham Heath.

La decisione industriale si basava su una reale differenza di costo. L'Hurricane era notevolmente più economico da produrre rispetto allo Spitfire e richiedeva 10.300 ore-uomo per cellula, contro le 15.200 dello Spitfire, molti dei cui pezzi venivano formati a mano con rulli inglesi. Con la guerra all'orizzonte e il tempo come fattore critico, le autorità si aspettavano problemi con lo Spitfire, più avanzato, mentre l'Hurricane impiegava tecniche di fabbricazione ben collaudate; gli squadroni in servizio, inoltre, avevano già esperienza nel mantenere aerei strutturalmente simili.

Il primo Hurricane I di serie volò il 12 ottobre 1937, pilotato dal Flight Lieutenant Philip Lucas e con motore Merlin II. Il contratto per 600 esemplari era stato ricevuto il 2 giugno 1936, ma le consegne subirono un ritardo di circa sei mesi a causa di una decisione del dicembre 1936: sostituire il Merlin I con il migliorato Merlin II, il che comportò numerose modifiche di dettaglio. La produzione del Merlin I terminò dopo 180 unità; quel motore era stato dato in priorità al bombardiere leggero Fairey Battle e all'Hawker Henley, concorrente fallito del Battle brevemente adattato come rimorchiatore di bersagli e che condivideva elementi comuni con il progetto dell'Hurricane.

Allo scoppio della Seconda guerra mondiale erano stati prodotti oltre 550 Hurricane, che equipaggiavano diciotto squadroni, con altri 3.500 ordinati. Nel corso del 1940 lord Beaverbrook, ministro della Produzione Aeronautica, creò la Civilian Repair Organisation, attraverso la quale diversi costruttori ripararono e revisionarono aerei danneggiati in combattimento, Hurricane compresi; alcuni di essi finirono poi in unità addestrative o in altre forze aeree. Tra gli stabilimenti coinvolti vi furono l'impianto di Cofton Hackett dell'Austin Aero Company e la David Rosenfield Ltd, con sede all'aeroporto di Barton, vicino a Manchester.

La ripartizione finale della produzione dà la misura del programma. In totale furono costruiti circa 14.487 Hurricane e Sea Hurricane in Inghilterra e Canada. La maggior parte, 9.986, fu costruita dalla Hawker, che produsse il tipo a Brooklands dal dicembre 1937 all'ottobre 1942 e all'aeroporto di Langley, nel Berkshire, dall'ottobre 1939 al luglio 1944. L'azienda consociata Gloster Aircraft Company ne costruì 2.750; l'Austin Aero Company ne completò 300; la Canadian Car and Foundry ne produsse 1.451.

L'Hurricane entrò in servizio con il No. 111 Squadron a Northolt: i primi quattro esemplari arrivarono nel dicembre 1937, anticipando la data ufficiale di accettazione del 1° gennaio 1938. Nel febbraio 1938 lo squadrone ne aveva ricevuti sedici. Era il primo caccia monoplano della RAF e il primo capace di superare le 300 mph.

Per farlo conoscere, il comandante dello squadrone, lo Squadron Leader John Gillan, pilotò l'L1555 da Turnhouse, vicino a Edimburgo, fino a Northolt nella notte del 10 febbraio 1938, coprendo 327 miglia in 48 minuti a una media di 408,75 mph. Un forte vento in coda lo aveva aiutato, il che gli valse il soprannome ironico di «Downwind Gillan» —Gillan «vento in coda»—. Fu un successo propagandistico che lo stesso protagonista prese con ironia, e anche la prima volta che il pubblico britannico associò il nome dell'aereo a una cifra. Gillan morì in azione nell'agosto 1941.

La testimonianza più citata su quella prima fase è quella di Peter Townsend in *Duel of Eagles*: «... A dicembre [1938] avevamo la nostra dotazione iniziale completa di sedici esemplari. Il Fury era stato un delizioso giocattolo; l'Hurricane era una macchina assolutamente da guerra, solida come una roccia come piattaforma per otto mitragliatrici Browning, molto manovrabile nonostante le sue grandi proporzioni e con una vista eccellente dall'abitacolo. All'Hurricane mancavano la velocità e il fascino dello Spitfire ed era più lento del Me 109, i cui piloti avrebbero sviluppato un certo disprezzo per lui e una preferenza snob per [lo Spitfire]».

Il ritmo delle consegne superò presto la capacità di assorbimento del servizio. A metà del 1938 i primi cinquanta Hurricane erano arrivati agli squadroni e si valutò che la produzione fosse leggermente più avanti della capacità della RAF di introdurre l'aereo, già accelerata. Il governo britannico autorizzò allora la Hawker a vendere le eccedenze a nazioni che presumibilmente si sarebbero opposte all'espansione tedesca. Nonostante questa espansione, al momento della crisi di Monaco vi erano solo due squadroni pienamente operativi dei dodici previsti con Hurricane. Quando la Germania invase la Polonia c'erano sedici squadroni operativi e altri due in fase di conversione.

Il 24 agosto 1939 il governo britannico ordinò una mobilitazione parziale e il No. 1 Group della RAF, al comando dell'Air Vice-Marshal Patrick Playfair, inviò in Francia i suoi dieci squadroni di bombardieri diurni Fairey Battle secondo piani concordati con i francesi all'inizio dell'anno. Il gruppo costituiva il primo scaglione dell'Advanced Air Striking Force (AASF) e operava da Abingdon, Harwell, Benson, Boscombe Down e Bicester.

Di fronte alla richiesta francese di dieci squadroni da caccia, l'Air Chief Marshal sir Hugh Dowding, comandante in capo del Fighter Command, insistette sul fatto che quella cifra avrebbe gravemente indebolito le difese britanniche, cosicché in un primo momento furono trasferiti in Francia solo quattro squadroni di Hurricane —i numeri 1, 73, 85 e 87—, riservando gli Spitfire alla difesa metropolitana. Il primo ad arrivare fu il 73 Squadron, il 10 settembre 1939, seguito poco dopo dagli altri tre; poco più tardi si unirono a loro gli squadroni 607 e 615.

La scelta ebbe una logica materiale: per la sua costruzione robusta, la facilità di manutenzione e riparazione in campagna, il comportamento docile in atterraggio e decollo e il carrello a carreggiata larga, l'Hurricane fu scelto come caccia principale della RAF in Francia. Due squadroni, l'1 e il 73, formarono il 67 Wing dell'AASF —l'1 a Berry-au-Bac, a nordovest di Parigi, e il 73 a Rouvres—, mentre l'85 e l'87 formarono il 60 Wing dell'Air Component della Forza di Spedizione Britannica.

Persino la marcatura distingueva gli uni dagli altri. I due squadroni del 60 Wing portavano i loro Hurricane con lo schema e i contrassegni standard dei caccia metropolitani, mentre quelli del 67 Wing differivano notevolmente: probabilmente perché operavano molto vicino agli squadroni da caccia francesi, dipinsero strisce rosse, bianche e blu su tutta l'altezza dei timoni, sul modello dei contrassegni nazionali francesi. Poiché le squadriglie francesi non conoscevano l'uso britannico delle lettere di codice, e potevano crearsi confusioni nell'identificazione, entrambi gli squadroni di Hurricane rimossero le lettere di unità e lasciarono solo la lettera individuale dell'aereo, dipinta in grigio, dietro la coccarda della fusoliera. La decisione sembra essere stata presa al quartier generale del 67 Group per adattarsi alle circostanze locali.

Il primo combattimento dell'Hurricane arrivò il 21 ottobre 1939, all'inizio della «guerra di broma». Quel giorno l'«A» Flight del 46 Squadron decollò dall'aeroporto satellite di North Coates, sulla costa del Lincolnshire, con l'ordine di intercettare una formazione di nove idrovolanti Heinkel He 115B del 1/KüFlGr 906 che cercavano navi da attaccare nel Mare del Nord. Gli Heinkel, che volavano a pelo d'acqua per evitare i caccia, erano già stati attaccati e danneggiati da due Spitfire del 72 Squadron quando sei Hurricane li intercettarono. Gli Hurricane ne abbatterono quattro in rapida successione; il 46 Squadron ne rivendicò cinque e i piloti di Spitfire due.

Il 30 ottobre 1939 il Pilot Officer P. W. O. «Boy» Mould, dell'1 Squadron, pilotando l'Hurricane L1842, abbatté un Dornier Do 17P del 2(F)/123. L'aereo tedesco, inviato a fotografare aeroporti alleati vicino al confine, cadde in fiamme a circa 10 miglia (16 km) a ovest di Toul. Mould fu il primo pilota della RAF ad abbattere un aereo nemico sul continente europeo nella Seconda guerra mondiale. Secondo Mason, l'esperienza acquisita in quei primi combattimenti si rivelò preziosissima per sviluppare tattiche che furono sperimentate e diffuse rapidamente in tutto il Fighter Command.

Il 6 novembre 1939 il Pilot Officer Peter Ayerst, del 73 Squadron, fu il primo a scontrarsi con un Messerschmitt Bf 109; tornò dal combattimento con cinque fori nella fusoliera. La prima vittoria del 73 Squadron fu firmata l'8 novembre 1939, da Rouvres, dal Flying Officer neozelandese «Cobber» Kain, che sarebbe diventato uno dei primi assi da caccia della RAF nella guerra con sedici abbattimenti accreditati. Il 22 dicembre gli Hurricane in Francia subirono le loro prime perdite: tre aerei che tentavano di intercettare un velivolo non identificato tra Metz e Thionville furono sorpresi da quattro Bf 109E del III./JG 53, guidati dal loro Gruppenkommandeur, l'asso della Guerra civile spagnola Werner Mölders. Mölders e il tenente Hans von Hahn abbatterono gli Hurricane del sergente R. M. Perry e di J. Winn senza perdite proprie.

La testimonianza più elogiativa di quella campagna è quella di Roland Beamont, che pilotò il suo primo Hurricane nell'ottobre 1939 e combatté con l'87 Squadron, rivendicando tre aerei nemici durante la campagna di Francia: «Nei giorni difficili del 1940, l'87 Squadron mantenne una squadra competente di acrobazia in formazione; i comandi precisi e i motori docili permettevano formazioni di precisione attraverso looping, tonneaux lenti, virate a 1 g al limite dello stallo e tonneaux in uscita da mezzo looping... Il mio Hurricane non ricevette mai un colpo nelle battaglie di Francia e d'Inghilterra, e in oltre 700 ore sul tipo non subii mai un guasto al motore».

Nel maggio 1940, con la Blitzkrieg tedesca già in pieno slancio, gli squadroni 3, 79 e 504 rinforzarono le unità precedenti. Il 10 maggio, primo giorno della Battaglia di Francia, il Flight Lieutenant R. E. Lovett e il Flying Officer «Fanny» Orton, del 73 Squadron, furono i primi piloti della RAF a entrare in combattimento nella campagna: attaccarono uno dei tre Dornier Do 17 del 4. Staffel/KG 2 che sorvolavano il loro aeroporto di Rouvres-en-Woëvre. Il Dornier se ne andò indenne e Orton, colpito dal fuoco difensivo, dovette effettuare un atterraggio di emergenza. Lo stesso giorno gli squadroni di Hurricane rivendicarono 42 aerei tedeschi abbattuti —nessuno dei quali un caccia— in 208 sortite; furono persi sette Hurricane senza alcun pilota morto.

Il 12 maggio diverse unità di Hurricane furono destinate alla scorta di bombardieri. Quella mattina, cinque equipaggi volontari di Fairey Battle del 12 Squadron decollarono dalla base di Amifontaine per bombardare i ponti di Vroenhoven e Veldwezelt sulla Mosa, a Maastricht. La scorta era formata da otto Hurricane dell'1 Squadron, guidati dallo Squadron Leader P. J. H. «Bull» Halahan. Avvicinandosi a Maastricht, la formazione fu sorpresa da sedici Bf 109E del 2./JG 27. Due Battle e due Hurricane —incluso quello di Halahan— furono abbattuti, altri due Battle caddero per la contraerea e il quinto bombardiere dovette atterrare in emergenza. I piloti dell'1 Squadron rivendicarono quattro Messerschmitt e due Heinkel He 112; la Luftwaffe perse in realtà un solo Bf 109. È un esempio precoce e ben documentato del divario tra rivendicazioni e perdite reali che attraverserà tutta la storia dell'aereo.

Il 13 maggio arrivarono altri 32 Hurricane. I dieci squadroni richiesti operavano ormai da suolo francese e ricevettero tutta la forza dell'offensiva. Il giorno seguente gli Hurricane subirono perdite gravissime: 27 abbattuti, 22 dei quali da Messerschmitt, con quindici piloti morti —un altro morì giorni dopo—, tra cui lo Squadron Leader J. B. Parnall, del 504, e l'asso australiano Flying Officer Les Clisby, dell'1 Squadron. Lo stesso giorno il 3 Squadron rivendicò diciassette aerei tedeschi abbattuti, l'85 e l'87 insieme quattro vittorie e il 607 nove. Nei tre giorni seguenti, dal 15 al 17 maggio, furono persi non meno di 51 Hurricane, in combattimento o in incidenti.

Il 17 maggio, alla fine della prima settimana di combattimenti, solo tre squadroni erano vicini alla loro forza operativa, sebbene gli Hurricane fossero riusciti a distruggere quasi il doppio degli aerei tedeschi rispetto a quelli persi. Il 18 maggio il combattimento aereo si protrasse dall'alba al tramonto: i piloti di Hurricane rivendicarono 57 aerei tedeschi e 20 probabili, mentre i registri della Luftwaffe mostrano 39 aerei perduti. Il giorno seguente gli squadroni 1 e 73 ne rivendicarono undici, tre dei quali da «Cobber» Kain e tre da Paul Richey. In quei due giorni le perdite furono più dure: 68 Hurricane abbattuti o costretti ad atterrare per danni da combattimento, quindici piloti morti, otto prigionieri e undici feriti. Due terzi erano caduti sotto i colpi di Bf 109 e Bf 110.

Nel pomeriggio del 20 maggio 1940 fu ordinato alle unità di Hurricane basate nel nord della Francia di abbandonare le basi continentali e rientrare in Gran Bretagna. Lo stesso giorno «Bull» Halahan chiese il rimpatrio dei piloti dell'1 Squadron: nei dieci giorni precedenti era stata l'unità più efficace della campagna, con 63 vittorie rivendicate a fronte della perdita di cinque piloti —due morti, uno prigioniero e due ricoverati—, e ricevette dieci DFC e tre DFM durante la Blitzkrieg. Nel pomeriggio del 21 maggio gli unici Hurricane ancora operativi erano quelli dell'AASF, trasferiti su basi attorno a Troyes.

Il bilancio complessivo di quegli undici giorni di combattimento in Francia e su Dunkerque, dal 10 al 21 maggio, fu di 499 abbattimenti e 123 probabili rivendicati dai piloti di Hurricane. I registri tedeschi coevi, esaminati dopo la guerra, attribuiscono ai caccia della RAF 299 aerei della Luftwaffe distrutti e 65 gravemente danneggiati. Gli ultimi 66 Hurricane dei 452 impegnati nella Battaglia di Francia lasciarono il paese il 21 giugno; 178 furono abbandonati su diversi aeroporti, soprattutto a Merville, Abbeville e Lille/Seclin. I conti differiscono secondo la fonte e il periodo considerato: lo storico John Rickard, limitandosi ai sette squadroni di Hurricane che parteciparono alla battaglia di Francia, stima le loro perdite in circa 200 aerei, 72 distrutti e 120 danneggiati e abbandonati durante la ritirata finale.

Durante l'Operazione Dynamo, l'evacuazione da Dunkerque delle truppe britanniche, francesi e belghe accerchiate dall'esercito tedesco, gli Hurricane operarono da basi britanniche. Tra il 26 maggio e il 3 giugno 1940 le quattordici unità di Hurricane coinvolte si accreditarono 108 vittorie aeree. Ventisette piloti di Hurricane divennero assi durante Dynamo, guidati dal canadese Pilot Officer W. L. «Willie» McKnight, con dieci vittorie, e dal Pilot Officer Percival Stanley Turner, con sette, entrambi del No. 242 Squadron, composto in gran parte da personale canadese. Le perdite furono di 22 piloti morti e tre catturati. Il 27 maggio 1940, in uno degli ultimi grandi scontri di massa della Blitzkrieg, tredici Hurricane del 501 Squadron intercettarono 24 Heinkel He 111 scortati da 20 Bf 110; nello scontro successivo rivendicarono undici Heinkel abbattuti e altri danneggiati, con danni minimi propri.

La campagna costò la vita anche al suo primo asso. Il 7 giugno 1940 «Cobber» Kain ricevette l'avviso che doveva rientrare in Inghilterra presso un'unità di addestramento operativo per «riposare». Lasciando il suo aeroporto improvvisò un'esibizione acrobatica e morì quando il suo Hurricane si schiantò dopo aver completato un looping e aver tentato alcuni tonneaux veloci a bassa quota.

I primi scontri con la Luftwaffe avevano mostrato che l'Hurricane era una piattaforma stabile e capace di virate strette, ma che l'elica Watts bipala era chiaramente inadeguata: almeno un pilota si lamentò del fatto che un Heinkel 111 —ormai obsoleto— potesse seminarlo in un inseguimento. All'inizio della guerra il motore funzionava con benzina avio standard a 87 ottani. A partire dall'inizio del 1940 si resero disponibili quantità crescenti di carburante a 100 ottani importato dagli Stati Uniti, e nel febbraio 1940 gli Hurricane con Merlin II e III iniziarono a ricevere le modifiche che consentivano 6 psi (41 kPa) aggiuntive di sovralimentazione per cinque minuti, sebbene esistano resoconti di un uso continuato fino a trenta.

La spinta extra, che aumentava la potenza del motore di quasi 250 hp (190 kW), diede all'Hurricane un incremento di velocità approssimativo di 25-35 mph (40-56 km/h) al di sotto dei 15.000 piedi (4.600 m) e ne migliorò notevolmente il regime di salita. L'«overboost», o «tirare il tappo», —una forma precoce di potenza di emergenza bellica— fu una modifica di guerra importante che permise all'Hurricane di essere più competitivo contro il Bf 109E e di ampliare il proprio margine di superiorità sul Bf 110C, soprattutto a bassa quota. Con la «spinta di emergenza» di +12 psi (83 kPa), il Merlin III era capace di generare 1.310 hp (980 kW) a 9.000 piedi (2.700 m).

Il Flight Lieutenant Ian Gleed, dell'87 Squadron, lasciò scritto l'effetto dell'uso di quella spinta extra mentre inseguiva un Bf 109 a bassa quota il 19 maggio 1940: «Maledizione! Siamo già al massimo. Ecco il tappo. Uno strattone: la spinta è salita a 12 libbre; la velocità è aumentata di 30 mph. Sto guadagnando terreno: 700, 600, 500 iarde. Dagli una raffica. No, trattieni il fuoco, idiota! Non ti ha ancora visto...». A Gleed finirono le munizioni prima di poterlo abbattere, sebbene lo lasciò gravemente danneggiato e in volo a circa 50 piedi (15 m).

Alla fine di giugno 1940, dopo la caduta della Francia, 31 dei 61 squadroni da caccia del Fighter Command erano equipaggiati con Hurricane. La Battaglia d'Inghilterra durò ufficialmente dal 10 luglio al 31 ottobre 1940, sebbene i combattimenti più duri si svolsero tra l'8 agosto e il 21 settembre.

La ripartizione dei ruoli fu fissata dalla dottrina di Dowding e dalle rispettive prestazioni: in termini generali gli Spitfire intercettavano i caccia tedeschi e lasciavano agli Hurricane il compito di concentrarsi sui bombardieri. Nonostante le indiscutibili capacità dello Spitfire «di razza», fu l'Hurricane «cavallo da tiro» a segnare il maggior numero di vittorie della RAF in quel periodo: secondo il Fighter Command, il 55% delle 2.739 perdite tedesche, contro il 42% degli Spitfire. In un conteggio più ampio dell'intera campagna, all'Hurricane è stato attribuito il 60% delle perdite subite dalla Luftwaffe. L'8 agosto 1940 gli Hurricane del No. 145 Squadron furono i primi ad aprire il fuoco nella battaglia. Lo squadrone di Hurricane con più vittorie fu il No. 303, polacco, che ebbe anche il miglior rapporto tra aerei nemici distrutti e perdite proprie.

Come caccia, l'Hurricane aveva carenze evidenti. Era leggermente più lento dello Spitfire I e II e del Messerschmitt Bf 109E, e i profili alari più spessi ne compromettevano l'accelerazione; ma poteva virare più stretto di entrambi. Nonostante il suo deficit prestazionale rispetto al Bf 109, restava capace di distruggere il caccia tedesco, specialmente a bassa quota. La tattica standard dei 109 consisteva nel salire sopra i caccia britannici e «rimbalzarli» in picchiata; gli Hurricane potevano evitare questa manovra virando verso l'attaccante o entrando in una «picchiata a cavatappi» che i 109, con la loro minore velocità di rollio, avevano difficoltà a seguire. Se un 109 restava intrappolato in un combattimento rotante, l'Hurricane era capace di virare all'interno tanto quanto lo Spitfire. In un inseguimento in linea retta, invece, il 109 poteva sfuggire.

Dal 10 luglio all'11 agosto 1940 i caccia della RAF fecero fuoco contro 114 bombardieri tedeschi e ne abbatterono 80, un tasso di distruzione del 70%; contro il Bf 109 ne attaccarono 70 e ne abbatterono 54, il 77%. È stato suggerito che parte di questo rendimento fosse dovuto all'uso del proiettile incendiario Wilde. Nel settembre 1940 iniziarono a entrare in servizio, seppure in piccoli numeri, i più potenti Hurricane Mk IIA serie 1, capaci di 342 mph (550 km/h).

L'Hurricane con più abbattimenti della Battaglia d'Inghilterra fu il P3308, un Mk I pilotato tra il 15 agosto e il 7 ottobre 1940 dal pilota ausiliario della RAF Archie McKellar, del 605 Squadron. Gli sono accreditati 21 abbattimenti, diciannove dei quali su Hurricane durante la battaglia. Il 7 ottobre gli viene accreditato l'abbattimento di cinque Bf 109, il che lo rende uno dei soli due piloti della RAF —l'altro fu il neozelandese Brian Carbury— a diventare «asso in un giorno» durante la Battaglia d'Inghilterra. Nella sua breve carriera di combattimento vinse il DSO e il DFC con barretta. McKellar è rimasto relativamente nell'ombra nella storia della battaglia perché morì in azione un giorno dopo la data che il Ministero della Guerra fissò, a guerra finita, come termine ufficiale della campagna: cadde il 1° novembre 1940 affrontando un numero molto superiore di Bf 109.

L'Hurricane era una piattaforma di tiro stabile e aveva dimostrato la propria robustezza —diversi esemplari rientrarono alla base gravemente danneggiati—, ma la sua costruzione lo rendeva pericoloso in caso di incendio: la struttura in legno e il rivestimento in tela della fusoliera posteriore permettevano al fuoco di propagarsi facilmente all'indietro. Peggio ancora, il serbatoio di gravità della fusoliera anteriore si trovava proprio davanti al pannello strumenti, senza alcuna protezione per il pilota. Molti piloti di Hurricane subirono gravi ustioni a causa del getto di fiamma che poteva attraversare il pannello.

La questione preoccupò abbastanza Hugh Dowding da fargli disporre che la Hawker retroadattasse i serbatoi della fusoliera con il Linatex, un rivestimento in gomma autoespandente: se un proiettile perforava il serbatoio, il Linatex si gonfiava assorbendo la benzina e sigillava il foro. Alcuni piloti, tuttavia, ritenevano che i serbatoi alari —protetti anch'essi da uno strato di Linatex— fossero vulnerabili da dietro e che fossero proprio quelli, e non quello di fusoliera, il principale rischio d'incendio.

A questo si aggiungeva un difetto condiviso con lo Spitfire: come in quello, il Merlin soffriva del taglio per G negativa, un problema che non fu risolto fino all'introduzione del cosiddetto «foro di Miss Shilling» all'inizio del 1941.

L'unica Victoria Cross della Battaglia d'Inghilterra, e l'unica assegnata a un membro del Fighter Command durante l'intera guerra, fu concessa per un'azione a bordo di un Hurricane. La ricevette il Flight Lieutenant James Brindley Nicolson, del 249 Squadron, per la sua condotta il 16 agosto 1940, quando la sua sezione di tre Hurricane fu «rimbalzata» dall'alto da caccia Bf 110. Tutti e tre furono colpiti simultaneamente. Nicolson rimase gravemente ferito e il suo Hurricane fu danneggiato e avvolto dalle fiamme. Mentre tentava di abbandonare l'abitacolo si accorse che uno dei Bf 110 gli era passato davanti; tornò al sedile, ormai un inferno, attaccò il nemico e probabilmente lo abbatté. Si lanciò poi con il paracadute e atterrò sano e salvo in un campo, dove per errore fu bersaglio del fuoco di membri della Home Guard che ignorarono le sue grida di essere un pilota della RAF.

Nicolson era nato a Hampstead, Londra, il 29 aprile 1917. Studiò a Yardley Court e alla Tonbridge School; nel 1935 iniziò la sua carriera come ingegnere alla Ricardo Engines e nel 1936 entrò nella Royal Air Force con il numero di servizio 39329. Dopo l'addestramento fu assegnato al No. 72 Squadron nel 1937 e passò al No. 249 nel 1940. Aveva 23 anni quando gli fu concessa l'onorificenza; era decollato quel 16 agosto dalla base di Boscombe Down, vicino a Salisbury.

L'annuncio e la motivazione furono pubblicati in un supplemento della *London Gazette* il 15 novembre 1940: «Durante uno scontro con il nemico presso Southampton il 16 agosto 1940, l'aereo del Flight Lieutenant Nicolson fu colpito da quattro proiettili di cannone, due dei quali lo ferirono mentre un altro incendiava il serbatoio di gravità. Quando stava per abbandonare il proprio aereo a causa delle fiamme nell'abitacolo, avvistò un caccia nemico. Lo attaccò e lo abbatté, sebbene, a causa del fatto di essere rimasto nel suo aereo in fiamme, riportò gravi ustioni a mani, viso, collo e gambe».

Completamente ristabilito nel settembre 1941, Nicolson fu destinato in India nel 1942. Tra agosto 1943 e agosto 1944 fu Squadron Leader e comandante del No. 27 Squadron, pilotando Bristol Beaufighter sulla Birmania, e in quel periodo ricevette la Distinguished Flying Cross. Già Wing Commander, morì il 2 maggio 1945 quando il B-24 Liberator del No. 355 Squadron su cui volava come osservatore prese fuoco e precipitò nel golfo del Bengala. Il suo corpo non fu recuperato ed è commemorato nel Memoriale di Singapore. La sua Victoria Cross è esposta al Royal Air Force Museum di Hendon. Nel 2015 la RAF dipinse un moderno Eurofighter Typhoon, lo ZK349, con i colori della Seconda guerra mondiale e vi applicò i codici di squadrone di Nicolson, GN-A, per commemorare il 75° anniversario della Battaglia d'Inghilterra.

Lo squadrone con più vittorie su Hurricane durante la Battaglia d'Inghilterra fu il No. 303, polacco, che ottenne anche il miglior rapporto tra aerei nemici distrutti e perdite proprie di tutta la campagna. Nelle sue file volò il ceco Josef František, che abbatté almeno diciassette aerei nemici sul sud-est dell'Inghilterra tra settembre e ottobre 1940, e il polacco Witold Urbanowicz, con quindici abbattimenti confermati e un probabile durante la battaglia.

L'elenco dei piloti con più vittorie a bordo dell'Hurricane percorre buona parte della mappa della guerra. Lo Squadron Leader Marmaduke «Pat» Pattle accumulò 35 vittorie su caccia Hawker, su un totale di cinquanta nella sua carriera con due condivise, prestando servizio negli squadroni 80 e 33; tutti i suoi abbattimenti su Hurricane li ottenne sulla Grecia nel 1941, e morì abbattuto nella Battaglia di Atene il 20 aprile 1941. Il Wing Commander Frank Reginald Carey rivendicò 28 vittorie aeree pilotando Hurricane tra il 1939 e il 1943. Lo Squadron Leader William «Cherry» Vale sommò venti abbattimenti su un totale di trenta in Grecia e Siria con l'80 Squadron. Il ceco Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher ottenne la totalità delle sue diciotto vittorie aeree su Hurricane, la maggior parte come caccia intruso notturno con l'1 Squadron. Il Wing Commander Mark Henry Brown segnò diciotto vittorie con l'1 Squadron, fu il primo asso canadese della guerra e morì in una missione di mitragliamento in Sicilia nel novembre 1941. Il Wing Commander Ian Gleed rivendicò la maggior parte delle sue tredici vittorie pilotando Hurricane con l'87 Squadron, dalla Battaglia di Francia fino alla fine del 1941. Il Pilot Officer Vernon Crompton Woodward, degli squadroni 33 e 213, sommò quattordici delle sue diciotto, tre condivise; il Flying Officer Willie McKnight ne ottenne almeno diciassette su Hurricane; il Flight Lieutenant Richard P. Stevens rivendicò i suoi 14,5 aerei nemici interamente sul tipo. L'asso di Sea Hurricane del Fleet Air Arm fu Richard «Dickie» Cork, con nove distrutti, due condivisi, un probabile, quattro danneggiati e sette distrutti al suolo.

Volò Hurricane anche lo Squadron Leader Douglas Bader, con il No. 242 Squadron durante la Battaglia d'Inghilterra, a cui sono accreditate 22 vittorie aeree, quattro condivise, sei probabili, un probabile condiviso e undici aerei nemici danneggiati. Tra i piloti degni di nota figura il Marshal of the Air Force Arjan Singh, DFC, pilota da caccia indiano-britannico decorato per i suoi voli nella campagna di Birmania, che sarebbe diventato capo di Stato Maggiore dell'Aria dell'India. Il Second Officer Winifred Crossley Fair, pilota dell'Air Transport Auxiliary, fu la prima donna a pilotare un Hawker Hurricane. E lo scrittore Roald Dahl pilotò un Hurricane nella Battaglia di Atene, episodio che raccontò nella sua seconda autobiografia, *Going Solo*.

Uno dei requisiti della specifica originale era che sia l'Hurricane sia lo Spitfire potessero essere impiegati come caccia notturni. L'Hurricane si rivelò un aereo relativamente semplice da pilotare di notte e abbatté diversi aerei tedeschi in incursioni notturne. Dall'inizio del 1941 fu inoltre impiegato come velivolo «intruso», pattugliando di notte gli aeroporti tedeschi in Francia per sorprendere i bombardieri al decollo o all'atterraggio.

Dopo la Battaglia d'Inghilterra l'Hurricane continuò a prestare servizio, e durante il Blitz del 1941 fu il principale caccia notturno monoposto del Fighter Command. Il Flight Lieutenant Richard Stevens rivendicò quattordici bombardieri della Luftwaffe pilotando Hurricane nel 1941. Nel 1942 il Mk IIC armato di cannoni operò più lontano, come intruso notturno sull'Europa occupata, e il maggior anotatore fu il Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher, dell'1 Squadron, con quindici bombardieri tedeschi rivendicati. Sempre nel 1942 furono costruiti dodici Hurricane II C(NF) da caccia notturna, equipaggiati con radar di intercettazione aerea Mark VI operato dallo stesso pilota. Dopo un breve impiego operativo con gli squadroni 245 e 247, in cui si rivelarono troppo lenti per operare in Europa, questi aerei furono inviati in India per servire con il No. 176 Squadron nella difesa di Calcutta, e furono ritirati dal servizio alla fine di dicembre 1943.

La prima versione di serie, l'Hurricane Mk I, montava ali in tela, elica bipala di legno a passo fisso nei primi 435 esemplari —o tripala a due posizioni successivamente—, motore Rolls-Royce Merlin Mk II da 1.030 hp (770 kW) nei primi 364 o Merlin III, e otto mitragliatrici Browning da .303 pollici (7,7 mm). Fu prodotto tra il 1937 e il 1939. La serie rivista del Mk I, costruita con elica a velocità costante de Havilland o Rotol a partire dal febbraio 1940, ali metalliche, corazzatura e altri miglioramenti, portò il totale dei Mk I a 4.200 esemplari: 1.924 della Hawker, 1.850 della Gloster Aircraft Company e 426 della Canadian Car and Foundry, tra il dicembre 1937 e l'ottobre 1941. Salvo trenta trattenuti in Canada, gli Hurricane della Canadian Car and Foundry furono inviati in Inghilterra per montarvi i motori.

Il vero salto arrivò con il Mk IIA serie 1, un Mk I con il migliorato Merlin XX a sovralimentatore a due velocità. Quel motore usava una miscela refrigerante al 30% di glicole e 70% di acqua; il glicole puro è infiammabile, quindi la nuova miscela non era solo più sicura, ma il motore funzionava circa 21 °C (38 °F) più fresco, il che ne allungava la vita utile e ne migliorava l'affidabilità. Il Merlin XX era più lungo dei precedenti, così l'Hurricane guadagnò un «tappo» di 4,5 pollici davanti all'abitacolo, il che rese l'aereo leggermente più stabile per il lieve spostamento in avanti del baricentro. Volò per la prima volta l'11 giugno 1940 ed entrò in servizio di squadrone nel settembre 1940. La Hawker ne costruì 418 e la Gloster 33.

Il Mk IIB aggiunse altre quattro mitragliatrici Browning da .303 pollici nelle ali, fino a dodici in totale, e 230 esemplari uscirono di fabbrica con attacchi che permettevano di portare due bombe da 250 lb (110 kg) o da 500 lb (230 kg). Ciò ridusse la velocità massima dell'Hurricane a 301 mph (484 km/h), ma a quel punto non erano rare le incursioni miste di Hurricane armati di bombe protetti da uno schermo di Hurricane da caccia. Gli stessi attacchi permettevano di portare due serbatoi sganciabili da 45 galloni imperiali (200 L) al posto delle bombe, quasi raddoppiando il carico di carburante. Furono costruiti 3.178 Mk IIB in Gran Bretagna fino al novembre 1942 —2.011 della Hawker, 867 della Gloster e 300 dell'Austin Aero— più altri 515 della Canadian Car and Foundry tra il novembre 1941 e il marzo 1943; molti degli esemplari canadesi ricevettero ali «C», da cannoni, prima di essere consegnati alla RAF.

Il Mk IIC sostituì l'armamento di mitragliatrici con quattro cannoni Hispano Mk II da 20 mm, due per ala. Le nuove ali incorporarono più tardi un punto d'aggancio per una bomba da 500 o 250 lb (230 o 110 kg) e, in seguito, serbatoi di carburante. A quel punto le prestazioni erano inferiori a quelle degli ultimi caccia tedeschi e l'Hurricane virò verso l'attacco al suolo, con la denominazione informale di «Hurribomber». Il Mk IIC servì anche come caccia notturno e intruso, e circa tre quarti furono convertiti in cacciabombardieri. La Hawker costruì 4.751 Mk IIC tra il febbraio 1941 e il luglio 1944, il che ne fa la sottoversione più numerosa del tipo.

Vi furono anche denominazioni che non divennero mai ufficiali. Il «Mk IIE» fu usato informalmente dalla RAF per cento Mk IIB con attacchi per bombe di fabbrica costruiti tra settembre e dicembre 1941, poi ridesignati Mk IIBB; il Ministero della Produzione Aeronautica lo impiegò anche tra marzo e ottobre 1942, con un totale stimato di 270 esemplari, e un messaggio al Medio Oriente datato 31 ottobre 1942 chiarisce che il IIE non era una sigla ufficiale. Il Mk III, versione del Mk II con Merlin di fabbricazione statunitense Packard concepita per liberare motori britannici per altri progetti, fu abbandonato: probabilmente solo due esemplari di costruzione canadese furono provati in volo in Gran Bretagna con Merlin 28 dal maggio o giugno 1942, prima di diventare Mk IIB con Merlin XX, e quando stava per avviarsi la produzione la fabbricazione britannica di Merlin era cresciuta a sufficienza da renderla superflua. Del Mk T.IIC, versione biposto da addestramento del Mk IIC, furono costruiti solo due esemplari, per la Forza Aerea Imperiale Iraniana.

L'Hurricane svolse un ruolo importante nella difesa di Malta. Quando l'Italia entrò in guerra il 10 giugno 1940, la difesa aerea dell'isola si affidava a biplani Gloster Gladiator che riuscirono a resistere a numeri molto superiori dell'aviazione italiana durante i diciassette giorni successivi. All'inizio c'erano sei Gladiator, sebbene ben presto solo tre potessero volare contemporaneamente per mancanza di ricambi, e per ragioni mai del tutto chiarite —sono state date cinque spiegazioni diverse— divennero noti come «Faith, Hope and Charity», Fede, Speranza e Carità.

Quattro Hurricane si unirono a loro alla fine di giugno e insieme affrontarono per tutto luglio gli attacchi dei 200 aerei nemici basati in Sicilia, con la perdita di un Gladiator e un Hurricane. Il 2 agosto arrivarono rinforzi: altri dodici Hurricane e due Blackburn Skua. L'aumento del numero di aerei britannici sull'isola indusse infine gli italiani a impiegare bombardieri in picchiata Junkers Ju 87 tedeschi nel tentativo di distruggere gli aeroporti, e alla fine la Luftwaffe si insediò sui campi siciliani per superare la tenace resistenza di quella manciata di aerei, solo per scoprire che Malta non era un bersaglio facile. Dopo numerosi attacchi nei mesi successivi, l'arrivo di altri 23 Hurricane alla fine di aprile 1941 e un'altra consegna un mese dopo, la Luftwaffe abbandonò la Sicilia diretta verso il fronte russo nel giugno di quell'anno.

Poiché Malta si trovava sulla rotta marittima di rifornimento, sempre più importante per la campagna del Nordafrica, la Luftwaffe tornò con accanimento per un secondo assalto all'isola all'inizio del 1942. Solo a marzo, con l'offensiva al suo culmine, arrivarono quindici Spitfire dalla portaerei HMS *Eagle* a rinforzare la difesa, e molti dei nuovi aerei andarono persi a terra: l'Hurricane sostenne il peso di quei primi combattimenti finché non arrivarono altri rinforzi.

Un Hurricane Mk I effettuò prove tropicali in Sudan a metà del 1939, e diversi esemplari furono tropicalizzati in fretta dopo l'entrata in guerra dell'Italia nel giugno 1940. Questi aerei furono trasferiti inizialmente per via aerea attraverso Francia e Malta all'80 Squadron in Egitto, sostituendo i biplani Gladiator. L'Hurricane ottenne il suo primo abbattimento nel Mediterraneo il 19 giugno 1940, quando il Flying Officer P. G. Wykeham-Barnes riferì di aver abbattuto due Fiat CR.42 Falco.

L'Hurricane prestò servizio con diversi squadroni del Commonwealth britannico nella Desert Air Force. Subì perdite ingenti sul Nordafrica dopo l'arrivo delle varianti E e F del Bf 109, e dal giugno 1941 fu progressivamente sostituito nel ruolo di superiorità aerea dai Curtiss Tomahawk e Kittyhawk. Le varianti cacciabombardiere, gli «Hurribomber», conservarono tuttavia un vantaggio nell'attacco al suolo grazie al loro armamento di quattro cannoni da 20 mm (0,79 pollici) e al carico di 500 lb (230 kg) di bombe. Dal novembre 1941, a cominciare dal deserto libico, dovette inoltre affrontare un avversario nuovo e temibile: il Macchi C.202 Folgore della Regia Aeronautica. L'aereo italiano si rivelò superiore al caccia della Hawker e, grazie alla sua eccellente agilità e a un motore in linea nuovo e più potente costruito su licenza dall'Alfa Romeo, poteva superarlo in combattimento manovrato.

Il ruolo dell'Hurricane nel deserto si spostò allora verso l'attacco ai mezzi corazzati, ed è lì che entrò in scena una delle varianti più singolari del tipo. Il Mk IID era armato con due cannoni automatici anticarro da 40 mm (1,57 pollici) in gondole sotto le ali, una per ala, più una mitragliatrice Browning in ciascuna ala caricata con traccianti per la mira. Il primo esemplare volò il 18 settembre 1941 e le consegne iniziarono nel 1942. Portava corazzatura aggiuntiva per pilota, radiatore e motore, ed era armato inizialmente con il cannone Rolls-Royce e dodici proiettili, sostituito più tardi dal Vickers S da 40 mm con quindici. Gli ancoraggi delle ali esterne furono rinforzati per sopportare 4 G con un peso di 8.540 lb (3.870 kg). Il peso dei cannoni e della corazzatura peggiorò marginalmente le prestazioni. Questi Hurricane ricevettero il soprannome di «Flying Can Openers», apriscatole volanti, forse giocando sull'emblema del No. 6 Squadron, che iniziò a pilotarli nel 1942. La Hawker ne costruì 296 tra gennaio 1942 e febbraio 1943.

Lo sviluppo dell'arma ebbe una propria storia. Le prime operazioni della Desert Air Force nella campagna nordafricana dimostrarono che l'armamento disponibile era inefficace contro veicoli tedeschi più nuovi come il carro medio Panzer III. Nell'aprile 1941 fu formato un gruppo per studiare la questione, che valutò una serie di armi da 37 e 40 mm —tra cui la «S», il cannone Rolls-Royce nella sua variante alimentata a nastro e l'automatico M4 di fabbricazione statunitense—, tutte con munizioni perforanti; fu selezionato inizialmente il Rolls-Royce «BF», alimentato a tamburo. Gli Hurricane con due Vickers S furono sperimentati senza essere adottati fin da subito come armamento anticarro nella campagna del Nordafrica.

I risultati operativi furono notevoli. Durante e dopo i cinque giorni di sbarramento d'artiglieria della seconda battaglia di El Alamein, iniziata nella notte del 23 ottobre 1942, sei squadroni di Hurricane —inclusa la versione Mk IID con cannone da 40 mm— rivendicarono la distruzione di 39 carri armati, 212 camion e mezzi corazzati da trasporto truppe, 26 autobotti, 42 pezzi d'artiglieria, 200 veicoli vari e quattro piccoli depositi di carburante e munizioni, volando 842 sortite con la perdita di undici piloti. In una missione di appoggio al suolo, gli Hurricane basati a Castel Benito, a Tripoli, misero fuori uso il 10 marzo 1943 sei carri, tredici mezzi corazzati, dieci camion, cinque semicingolati, un pezzo d'artiglieria con il suo rimorchio e un furgone radio, senza perdite proprie. Nella primavera del 1943, durante l'offensiva tedesca Ochsenkopf in Tunisia, gli Hurricane IID effettuarono numerose sortite non appena si diradava la nebbia e contribuirono a fermare l'attacco finale a Hunts Gap.

Le versioni destinate alla Royal Navy, note come Sea Hurricane, incorporarono modifiche come un gancio d'arresto vicino alla coda che permetteva di operare da navi; alcune furono convertite in scorte di convoglio lanciate da catapulta. Il Sea Hurricane entrò in servizio operativo a metà del 1941 e ottenne il suo primo abbattimento operando dalla HMS *Furious* il 31 luglio 1941. Nei tre anni successivi i Sea Hurricane del Fleet Air Arm ebbero un ruolo di rilievo dalle portaerei della Royal Navy, con un rapporto abbattimenti/perdite notevole, soprattutto nella difesa dei convogli di Malta e operando da portaerei di scorta nell'Atlantico: il 26 maggio 1944, ad esempio, Sea Hurricane della portaerei di scorta HMS *Nairana* rivendicarono la distruzione di tre aerei da ricognizione Ju 290 nella difesa di un convoglio.

Il Sea Hurricane Mk IA era un Hurricane Mk I modificato dalla General Aircraft Limited per essere trasportato dalle navi CAM —*catapult-armed merchantman*—, i cui equipaggi erano della marina mercantile mentre gli Hurricane erano pilotati e mantenuti da personale della RAF, oppure dalle Fighter Catapult Ships, navi ausiliarie navali con equipaggio della Marina e aerei operati dal Fleet Air Arm. Queste navi montavano una catapulta per lanciare un aereo, ma nessun mezzo per recuperarlo: se l'aereo non era alla portata di una base terrestre, il pilota doveva lanciarsi con il paracadute o ammarare.

Nessuna delle due opzioni era buona. Lanciandosi esisteva sempre il rischio di colpire parte della fusoliera, e diversi piloti morirono così. Ammarare un Hurricane richiedeva perizia: l'alloggiamento del radiatore agiva come freno idrodinamico e affondava il muso del caccia al contatto con l'acqua, fungendo al contempo da cucchiaio molto efficiente che allagava l'aereo, per cui bisognava uscire in fretta prima che colasse a picco. Poi il pilota doveva essere recuperato da una nave. Convertire un Hurricane in Sea Hurricane richiedeva oltre ottanta modifiche, tra cui radio nuove compatibili con quelle del Fleet Air Arm e strumenti che leggessero in nodi anziché in miglia orarie. Erano noti informalmente come «Hurricats». La maggior parte degli esemplari modificati proveniva da un servizio già logorante in squadroni di prima linea, tanto che almeno un esemplare usato nelle prove si ruppe sotto lo sforzo di un lancio con catapulta.

Il concetto fu sviluppato e sperimentato da cinque navi catapulta commissionate come navi da guerra ed equipaggiate dalla Royal Navy, mentre le CAM erano mercantili ordinari al comando della marina mercantile. L'origine risiedeva nella minaccia dei Focke-Wulf Fw 200 Condor, dal grande raggio d'azione, che attaccavano i convogli senza opposizione e con effetto letale; grandi e lenti, risultavano un bersaglio vulnerabile per un caccia. L'Ammiragliato ordinò cinquanta catapulte a propulsione a razzo da installare su mercantili, e gli aerei impiegati furono Hurricane Mk I convertiti in Sea Hurricane IA. La RAF formò la Merchant Ship Fighter Unit il 5 maggio 1941 presso la base di Speke, sul fiume Mersey, a Liverpool, al comando del Wing Commander E. S. Moulton-Barrett, per addestrare piloti volontari, ufficiali di direzione caccia e personale di terra. Ogni squadra era composta da un pilota per le traversate atlantiche —o due per i viaggi verso la Russia, Gibilterra o il Mediterraneo—, un meccanico, un montatore, un operatore radiotelefonico, un ufficiale di direzione caccia e un torpediniere che lavorava alla catapulta come elettricista. Gli equipaggi della MSFU firmavano il ruolo di bordo come personale civile sotto l'autorità del capitano mercantile: il capo macchinista si assumeva la responsabilità della catapulta e il primo ufficiale fungeva da ufficiale di servizio catapulta, incaricato di azionarla quando ordinato. Il caccia veniva lanciato solo quando si avvistava un aereo nemico, previo accordo tra pilota, ufficiale di catapulta e capitano, comunicato con segnali a mano e bandiere.

La prima nave CAM, la *Michael E*, patrocinata dalla Royal Navy mentre le unità della RAF si formavano, salpò con il convoglio OB 327 il 28 maggio 1941 dopo un lancio di prova al largo di Belfast; fu affondata dall'U-108 il 2 giugno. Il primo lancio di prova della RAF fu effettuato dalla *Empire Rainbow* a Greenock, sul fiume Clyde, il 31 maggio 1941: l'Hurricane, pilotato dal Pilot Officer Henry Davidson, atterrò ad Abbotsinch. Sei navi CAM si unirono ai convogli nel giugno 1941. Delle otto requisite ad armatori privati, due andarono perdute. Nessun aereo CAM fu imbarcato in gennaio e febbraio 1942, quando risultò impossibile mantenere in condizioni di volo gli aerei montati su catapulta durante l'inverno del Nord Atlantico; le traversate ripresero il 6 marzo 1942 nei convogli del Nord Atlantico e in aprile nei convogli artici verso la Russia, con un'unità di manutenzione della RAF ad Arcangelo. In totale, i Sea Hurricane delle navi CAM furono lanciati operativamente in otto occasioni e abbatterono sei aerei nemici a fronte della perdita di un pilota morto. Il primo abbattimento di un Sea Hurricane Mk IA fu un Fw 200C Condor, abbattuto il 2 agosto 1941.

Il Sea Hurricane Mk IB fu una versione del Mk I con rocchetti da catapulta e gancio d'arresto. Dal luglio 1941 operò dalla HMS *Furious* e a partire dall'ottobre 1941 dalle navi MAC —grandi cargo a cui fu aggiunto un ponte di volo— che permettevano sia il lancio sia il recupero degli aerei. Il suo primo abbattimento avvenne il 31 luglio 1941, quando Sea Hurricane dell'880 Squadron del Fleet Air Arm, dalla *Furious*, abbatterono un idrovolante Do 18. Al di là delle conversioni britanniche, furono costruiti cinquanta Sea Hurricane Mk I in Canada, consegnati tra la fine del 1941 e l'inizio del 1942, inizialmente con Merlin III e riclassificati Mk XIIA al ricevere il Merlin 29. Del Sea Hurricane Mk IC, di cui si è parlato di centinaia di conversioni dall'inizio del 1942, ne sono stati rintracciati solo otto, tutti appartenenti a un lotto di dieci Sea Hurricane inviati alla General Aircraft Limited nel febbraio 1943 dalla Merchant Ship Fighter Unit, sette dei quali tornarono a maggio come IC.

I Sea Hurricane I impiegati nell'Operazione Pedestal montavano i loro Merlin III modificati per accettare 16 psi (110 kPa) di sovralimentazione e potevano generare oltre 1.400 hp (1.000 kW) a bassa quota; al tenente R. J. Cork furono accreditati cinque abbattimenti pilotando un Sea Hurricane I durante quell'operazione. La RAF registrava, alla fine di giugno 1944, un totale di 378 conversioni a Sea Hurricane I, escluse quelle eventualmente tornate allo standard terrestre; l'evidenza fotografica suggerisce che si trattò di 378 trasferimenti alla Royal Navy, la maggior parte convertiti. Del Sea Hurricane Mk IIC, con apparato radio navale, la Hawker ne costruì sessanta tra novembre 1942 e maggio 1943, e altri Mk IIC standard furono convertiti per l'uso su portaerei di squadra; il suo Merlin XX generava 1.460 hp (1.090 kW) a 6.250 piedi (1.900 m) e 1.435 hp (1.070 kW) a 11.000 piedi (3.400 m). Altri 47 Mk IIB furono convertiti in Sea Mk II, e 45 di essi ricevettero ali «C» nel processo.

Il Hawker Hurricane fu il primo aereo alleato del Lend-Lease consegnato all'Unione Sovietica e divenne l'aereo britannico più numeroso in servizio sovietico. Le cifre variano a seconda della contabilità: un conteggio parla di 2.952 Hurricane consegnati in totale, mentre il fascicolo AIR 22/310 degli archivi britannici scompone 218 Mk IIA inviati o trasferiti con 22 perduti prima dell'arrivo, 1.884 Mk IIB con 278 perduti prima dell'arrivo, 1.182 Mk IIC con 46 perduti e 117 respinti, 60 Mk IID con 14 respinti e 30 Mk IV trasferiti, per un totale di 3.374 aerei inviati o consegnati, 346 perduti prima della consegna, 2.897 accettati dai sovietici e 131 respinti.

L'origine dell'invio fu operativa. Durante il 1941, con l'esercito tedesco che avanzava su un fronte amplissimo che andava da Leningrado e Mosca ai giacimenti petroliferi del sud, la decisione britannica di aiutare i sovietici implicava inviare rifornimenti via mare ai porti dell'estremo nord, e poiché i convogli dovevano navigare a portata della Luftwaffe basata nella vicina Finlandia, si decise di inviare un certo numero di Hurricane Mk IIB con gli squadroni 81 e 134 del No. 151 Wing della RAF per proteggerli. Ventiquattro arrivarono trasportati dalla portaerei *Argus*, al largo di Murmansk, il 28 agosto 1941, e altri quindici incassati a bordo di mercantili. Oltre a proteggere i convogli, gli aerei scortarono bombardieri sovietici.

L'attenzione nemica sulla zona diminuì in ottobre, momento in cui i piloti della RAF istruirono i propri omologhi sovietici sull'uso degli Hurricane. Alla fine dell'anno il ruolo diretto della RAF nella regione era terminato, ma gli aerei rimasero e furono i primi dei migliaia di aerei alleati che l'Unione Sovietica avrebbe accettato. Gli Hurricane Mk IIB della RAF che operarono da suolo sovietico in difesa di Murmansk distrussero quindici aerei della Luftwaffe a fronte di una sola perdita in combattimento, e nel 1942 quattro degli aviatori dell'ala furono i primi stranieri a ricevere l'Ordine di Lenin.

Il verdetto dei piloti sovietici, tuttavia, fu prevalentemente duro, e vale la pena riportarlo perché è una delle opinioni peggio documentate nella letteratura in lingua spagnola sul velivolo. Sebbene il due volte Eroe dell'Unione Sovietica tenente colonnello Boris Safonov «adorasse l'Hurricane», in alcune memorie di guerra sovietiche viene descritto in termini poco lusinghieri. Il pilota Vitaly Klimenko, il cui reggimento aereo di riserva fu riequipaggiato con Hurricane il 1° dicembre 1941, fu brutale: «Era un arnese, più che un caccia! Un MiG poteva essere goffo a bassa quota, ma volando in alto mi sentivo un re. In confronto, l'Hurricane era lento e impacciato: le sue ali erano troppo spesse». Le sue critiche riguardavano anche la corazzatura del pilota, troppo sottile rispetto agli aerei russi, e l'armamento: «All'inizio otto mitragliatrici nelle ali sembravano un armamento formidabile, ma la riserva di munizioni dell'Hurricane era minima». E il motore: «I Merlin XX erano cattivi. Potevano surriscaldarsi e grippare anche senza usare la sovralimentazione supplementare», un giudizio che probabilmente ha a che fare con l'uso di carburante sovietico a 95 ottani in un motore progettato per 100.

Igor Kaberov, il cui reggimento fu riequipaggiato con Hurricane vicino a Leningrado nel maggio 1942, lasciò una descrizione di prima impressione difficile da migliorare: «Lì ci aspettavano i nuovi caccia inglesi, gli Hawker Hurricane. La prima cosa che ci colpì fu la dimensione dell'Hurricane. Sia in lunghezza sia in apertura alare era quasi la metà più grande del nostro Yak. Gobbo, su gambe lunghe, risultava piuttosto strano». Lui e i suoi compagni dovettero abituarsi in fretta alle scritte in inglese e alle unità imperiali: altitudine in piedi, velocità in miglia orarie e carburante in galloni anziché in litri.

Le lamentele si tradussero in modifiche locali. In alcuni casi le otto o dodici mitragliatrici di calibro da fucile non danneggiavano gli aerei tedeschi, robusti e ben corazzati; di conseguenza, il personale di terra sovietico iniziò a rimuovere le Browning. Conservandone solo quattro o sei delle dodici, venivano sostituite da due mitragliatrici Berezin UB da 12,7 mm o da due —o persino quattro— cannoni ShVAK da 20 mm, sebbene le prestazioni generali ne risultassero peggiorate. Kaberov racconta che il suo reggimento ricevette l'ordine di volare a Mosca per cambiare la corazzatura e l'armamento degli Hurricane, e che un collaudatore russo, dopo aver pilotato il suo modificato, dichiarò che, pur non essendo uno Yak, ora che montava cannoni veri gli pareva utilizzabile in combattimento aereo. Il suo bilancio finale riassume il problema dell'Hurricane nel 1942: «L'armamento ora era buono: due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici di grosso calibro. Una raffica e volavano pezzi di qualsiasi aereo. La corazzatura —presa dal nostro LaGG— era buona: quella protezione era come un muro di pietra... Ma la velocità, la velocità. No, questo velivolo era ben lontano dall'essere un uragano. Saliva lentamente e non era bravo in picchiata. Quanto alla manovrabilità verticale, niente di buono!».

Quanto alle prestazioni, il Mk IIB «sovietico» come cacciabombardiere polivalente portava svantaggi concreti: era da 25 a 31 mph (40 a 50 km/h) più lento del suo avversario principale, l'intercettore Bf 109E, a quote basse e medie, e saliva peggio; il Messerschmitt poteva superarlo in picchiata per il maggiore spessore del profilo alare britannico. Nel luglio 2023 è stata individuata in Ucraina una cassa interrata con otto Hurricane, forniti dagli Stati Uniti e mai disimballati: nei termini del Lend-Lease, i russi non dovevano pagare il materiale che non fosse sopravvissuto alla guerra.

Dopo lo scoppio della guerra con il Giappone, 51 Hurricane Mk IIB diretti in Iraq furono dirottati a Singapore; dieci erano in casse e il resto parzialmente smontati. Insieme ai 24 piloti trasferiti nel teatro operativo —molti dei quali veterani della Battaglia d'Inghilterra— formarono il nucleo di cinque squadroni. Arrivarono il 13 gennaio 1942, quando gli squadroni da caccia alleati a Singapore, che volavano Brewster Buffalo, erano già stati sopraffatti durante la campagna della Malesia: la capacità, il numero e la strategia dei caccia dell'Esercito Imperiale giapponese, e in particolare del Nakajima Ki-43 Oscar, erano stati sottovalutati.

Grazie allo sforzo del No. 151 Maintenance Unit, i 51 Hurricane furono montati e pronti a essere provati in 48 ore, e 21 di essi operativi in tre giorni. Gli aerei, destinati originariamente al Medio Oriente, montavano i voluminosi filtri antisabbia Vokes sotto il muso ed erano armati con dodici mitragliatrici anziché otto: il peso e la resistenza aggiuntivi li rendevano lenti in salita e goffi da manovrare in quota, sebbene più efficaci contro i bombardieri.

I piloti appena arrivati si organizzarono nel 232 Squadron, e il 488 (NZ) Squadron, che volava Buffalo, si convertì all'Hurricane. Il 18 gennaio i due squadroni formarono il nucleo del 226 Group; il 232 divenne operativo il 22 gennaio e subì le prime perdite e le prime vittorie dell'Hurricane nel sud-est asiatico. Tra il 27 e il 30 gennaio arrivarono altri 48 Hurricane Mk IIB con la portaerei HMS *Indomitable*, dalla quale volarono verso gli aeroporti con nome in codice P1 e P2, vicino a Palembang, a Sumatra, nelle Indie Orientali Olandesi.

Il primo combattimento arrivò la mattina del 20 gennaio 1942, quando dodici aerei del 232 Squadron intercettarono una formazione mista della Marina e dell'Esercito giapponesi di circa ottanta bombardieri scortati da caccia, nell'incursione più forte subita da Singapore. Furono rivendicati otto abbattimenti e tre probabili, ma furono persi tre Hurricane e due piloti, tra cui lo Squadron Leader Leslie Ninian Landels.

La mancanza di allerta precoce risultò determinante: le prime stazioni radar britanniche non entrarono in servizio fino a fine febbraio, e le incursioni giapponesi poterono distruggere trenta Hurricane a terra a Sumatra, la maggior parte in un unico attacco il 7 febbraio. Dopo gli sbarchi giapponesi a Singapore, il 10 febbraio, i resti degli squadroni 232 e 488 si ritirarono a Palembang. I paracadutisti giapponesi iniziarono l'invasione di Sumatra il 13 febbraio. Gli Hurricane distrussero sei navi da trasporto giapponesi il 14 febbraio, ma persero sette aerei nel processo. Il 18 febbraio gli aerei e gli equipaggi alleati rimasti si trasferirono a Giava, con solo diciotto Hurricane in condizioni di servizio dei 99 iniziali. Quel mese furono forniti dodici Hurricane Mk IIB Trop alle forze olandesi a Giava; con i filtri antisabbia rimossi e il carico di carburante e munizioni delle ali ridotto della metà, questi aerei erano effettivamente in grado di sostenere una virata contro gli Oscar che affrontavano. Dopo l'invasione di Giava, alcuni dei piloti neozelandesi furono evacuati via mare in Australia.

Quando una forza di portaerei giapponese al comando dell'ammiraglio Chūichi Nagumo effettuò un'incursione nell'Oceano Indiano nell'aprile 1942, gli Hurricane della RAF basati a Ceylon entrarono in azione. Il 5 aprile 1942 il capitano Mitsuo Fuchida, che aveva diretto l'attacco a Pearl Harbor, guidò un colpo contro Colombo con 53 bombardieri siluranti Nakajima B5N e 38 bombardieri in picchiata Aichi D3A, scortati da 36 caccia Mitsubishi A6M Zero. Si opposero loro 35 Hurricane I e IIB degli squadroni 30 e 258, insieme a sei Fairey Fulmar degli squadroni aeronavali 803 e 806 del Fleet Air Arm. Gli Hurricane tentarono soprattutto di abbattere i bombardieri, ma gli Zero di scorta li affrontarono con durezza: furono persi 21 Hurricane —due dei quali riparabili—, quattro Fulmar e sei Swordfish del 788 Squadron aeronavale sorpresi in volo dall'incursione. La RAF rivendicò diciotto aerei giapponesi distrutti, sette probabilmente distrutti e nove danneggiati, uno rivendicato da un Fulmar e cinque dalla contraerea. Le perdite giapponesi reali furono uno Zero e sei D3A, con altri sette D3A, cinque B5N e tre Zero danneggiati. Il 9 aprile 1942 la forza giapponese inviò 91 B5N scortati da 41 Zero contro il porto di Trincomalee e il vicino aeroporto di China Bay; si opposero sedici Hurricane, dei quali otto furono persi e altri tre danneggiati. Rivendicarono otto aerei giapponesi distrutti, quattro probabilmente distrutti e almeno cinque danneggiati; le perdite giapponesi reali furono tre A6M e due B5N, con altri dieci B5N danneggiati.

Le battaglie aeree su Arakan nel 1943 rappresentarono l'ultimo impiego su vasta scala dell'Hurricane come caccia puro. In Birmania, tuttavia, diversi squadroni volarono Hurricane Mk II e Mk IV in attacco al suolo fino alla fine della guerra. I loro piloti furono coinvolti occasionalmente in combattimento aereo: il 15 febbraio 1944, ad esempio, il Flying Officer Jagadish Chandra Verma, del No. 6 Squadron della Royal Indian Air Force, abbatté un Ki-43 Oscar giapponese, l'unica vittoria aria-aria della RIAF nella Seconda guerra mondiale. In termini generali, l'Hurricane servì in più teatri durante la guerra di qualsiasi altro caccia britannico e, secondo lo storico John Rickard, «rimase un caccia britannico chiave in Estremo Oriente per tutta la guerra»: laddove la guerra raggiungeva l'aereo in Europa rendendolo obsoleto, in Asia il suo numero e la sua rusticità lo mantennero in prima linea.

La Canadian Car and Foundry di Fort William, in Ontario, fu un importante costruttore di Hurricane e li produsse a partire dal novembre 1938, dopo aver ricevuto il suo contratto iniziale di quaranta aerei. La capo ingegnere dello stabilimento, Elsie MacGill, divenne nota come la «regina degli Hurricane». L'iniziativa fu di matrice commerciale, ma ebbe l'appoggio del governo britannico: la Hawker comprese che un grande conflitto era inevitabile dopo la crisi di Monaco del 1938 e tracciò piani preliminari per ampliare la produzione dell'Hurricane in una nuova fabbrica in Canada. Sotto quel piano furono inviati campioni, aerei campione e documentazione di progetto conservata su microfilm.

Nel 1938-39 la Royal Canadian Air Force ordinò 24 Hurricane per equipaggiare uno squadrone da caccia, dei quali ne furono consegnati venti, e due furono forniti alla Canadian Car and Foundry come aerei campione, sebbene uno probabilmente non arrivò e l'altro fu restituito alla Gran Bretagna nel 1940. Il primo Hurricane costruito alla Canadian Car and Foundry fu completato nel febbraio 1940, e Hurricane di costruzione canadese inviati in Gran Bretagna parteciparono alla Battaglia d'Inghilterra. Ciò nonostante, gli aerei imbarcati verso la Gran Bretagna erano spesso cellule incomplete e circa l'80% furono consegnati senza motore.

Le cifre della stessa azienda danno la misura dello sforzo: quando la produzione dell'Hurricane terminò nel 1943, i 4.500 dipendenti della CC&F —metà dei quali donne— avevano costruito oltre 1.400 aerei, circa il 10% di tutti gli Hurricane fabbricati, nelle serie X, XI e XII. I miglioramenti introdotti da MacGill sull'Hurricane includevano sci ed equipaggiamento antighiaccio, adattamenti dettati dall'inverno canadese. Dopo il successo del contratto dell'Hurricane, la CC&F cercò e ottenne un ordine di produzione del Curtiss SB2C Helldiver, di cui arrivò a fabbricare 834 unità in varie versioni, e costruì su licenza 1.798 North American Harvard.

La nomenclatura canadese è una fonte permanente di confusione e merita di essere dettagliata. Il «Mk X» non era una marca ufficiale: alcuni documenti della RAF lo usano per i Mk I costruiti dalla Canadian Car and Foundry, mentre molti riferimenti lo definiscono come cellule di Mk II dotate di un Merlin 28. La CC&F registra la costruzione di un totale di 915 cellule di Mk II per l'Olanda (una), la RAF (514) e la RCAF (400) tra il novembre 1941 e il maggio 1943. Circa due terzi delle cellule di Mk II canadesi imbarcate verso la Gran Bretagna viaggiarono senza motore, e il resto con Merlin 28, ma il motore veniva quasi sempre rimosso all'arrivo e sostituito con un Merlin XX; la RAF considerava quegli aerei Mk II. Il Canada importò solo 285 Merlin 28 per Hurricane, tutti inviati in Gran Bretagna come motore separato o installato su un aereo, e, salvo alcuni voli di prova in Canada e in Inghilterra, nessun Hurricane volò propulso da un Merlin 28. Anche il «Mk XI» non è una marca ufficiale: si usa per 150 aerei dell'ordine di Mk XII della RCAF inviati in Gran Bretagna, ai quali furono rimossi molti componenti e il loro Merlin 29 prima dell'imbarco, e che ricevettero il Merlin XX all'arrivo e passarono a chiamarsi Mk II.

Il Mk XII fu invece una variante canadese vera e propria. Il 19 agosto 1941 il governo canadese trasmise alla Canadian Car and Foundry un ordine di 400 Hurricane, cento dei quali destinati ai Paesi Bassi e trecento alla Cina; l'ordine olandese fu ridotto a 72, i cinesi decisero di acquistare materiale statunitense, il che portò a offrire 328 aerei all'URSS per inviarli attraverso il Pacifico, e infine tutti i 400 furono destinati alla RCAF. Designato in origine Mk IIB (Can), passò a Mk XII nell'aprile 1943: caccia e cacciabombardiere monoposto con Packard Merlin 29 da 1.300 hp (970 kW) e dodici mitragliatrici da 0,303 pollici, la cui produzione partì nel giugno 1942; 250 servirono con la RCAF e 150 furono inviati in Gran Bretagna nel 1943, senza motore o con Merlin 28 sostituito all'arrivo da un Merlin XX. Il Mk XIIA furono i superstiti di un lotto di trenta cellule di Mk I di ordine britannico trattenute in Canada alla fine del 1941, che montavano Merlin III ed eliche di Fairey Battle e passarono a Mk XIIA ricevendo il Merlin 29, con otto mitragliatrici da 0,303 pollici. Vi fu perfino un «Hurricane standard Olanda»: la cellula con matricola britannica AM270 fu completata verso l'inizio di marzo 1942 con standard olandesi —Merlin di fabbricazione statunitense, strumenti e visore compresi— come prototipo di un ordine per le Indie Orientali Olandesi, con la matricola HC3-287; il suo destino successivo non è chiaro oltre all'essere stato usato dalla Canadian Car and Foundry in voli di prova.

Il primo acquirente estero dell'Hurricane fu la Jugoslavia. Non appena si aprì la mano all'esportazione fu inviato un vecchio Hurricane I della RAF in Jugoslavia per valutazione, e poco dopo fu ricevuto un ordine di 24 Hurricane Mk I per la Royal Yugoslav Air Force, seguito dall'acquisto di una licenza di produzione. Tra il 1938 e il 1940 la VVKJ ottenne 24 Mk I dei primi lotti di produzione, nella quella che fu la prima vendita all'estero dell'aereo; il primo di essi, il numero 205 —prima L1751—, fu volato dal Regno Unito a Belgrado via Francia e Italia e arrivò il 15 dicembre 1938. Altri venti aerei furono costruiti dalla Zmaj su licenza in Jugoslavia. Nel 1939 iniziò la produzione di cento Hurricane in Jugoslavia a cura di Zmaj e Rogožarski, e di essi venti erano costruiti dalla Zmaj nell'aprile 1941. Consapevoli che la fornitura di Merlin britannici poteva non essere garantita, si decise di montare su uno degli Hurricane jugoslavi un motore Daimler-Benz DB 601: quell'aereo volò nel 1941.

Quando l'invasione dell'Asse guidata dalla Germania trascinò il paese in guerra nell'aprile 1941, 41 dei 44 Hurricane Mk I erano in servizio come caccia. Equipaggiavano il 52° Gruppo da Caccia del 2° Reggimento da Caccia, basato a Knić, e i gruppi 33° e 34° del 4° Reggimento da Caccia, a Bosanski Aleksandrovac; li operavano anche lo Squadrone da Caccia Indipendente dell'81° Gruppo da Bombardamento e la Scuola di Istruzione Aerea, entrambi a Mostar. Alle 06:45 del 6 aprile 1941 la Luftwaffe lanciò l'Operazione Castigo, una serie di bombardamenti concertati su Belgrado che coincise con attacchi aerei e terrestri in tutto il paese. Verso le 08:00 gli Hurricane del 52° Gruppo da Caccia attaccarono la seconda ondata mentre si ritirava dopo aver bombardato la città, e tre piloti del 163° Squadrone abbatterono uno degli Ju 87. Il resto del primo giorno vide poca azione nonostante il pattugliamento costante tra Čačak, Kraljevo e Kragujevac: pochi aerei avevano equipaggiamento radio, per cui i caccia arrivavano quasi sempre in ritardo al combattimento.

I giorni successivi furono di disgregazione. Il 7 aprile due Hurricane della Scuola di Istruzione decollarono per intercettare una piccola formazione di Ju 88 su Mostar diretta verso Sarajevo; entrambi furono colpiti dal fuoco difensivo, uno dei piloti rimase ferito e dovette atterrare in emergenza, e l'altro, che continuò a inseguire i bombardieri, fu attaccato da Bf 109, si lanciò gravemente ferito e morì dissanguato. L'8 aprile, quando la VVKJ aveva già perso oltre il 60% dei suoi aerei, si riunirono settanta aerei dai resti di varie unità per attaccare un'avanzata terrestre tedesca attraverso la gola di Kačanik, nel sud del Kosovo: gli Hurricane del 52° Gruppo formarono l'ultima ondata di attacchi su tredici chilometri di convogli serrati, mitragliando sotto nubi basse con tempo molto brutto. Il 9 aprile, con neve intensa in alcune zone, si combatté a nord un'importante battaglia aerea tra Rovine e Bosanski Aleksandrovac con Hurricane degli squadroni 106° e 108°: gli jugoslavi abbatterono uno o due Bf 109 e persero due Hurricane. Il 10 aprile, a Knić, la voce dell'arrivo di forze terrestri tedesche indusse il 164° Squadrone a tentare di portare i propri Hurricane verso un aeroporto più sicuro: cinque riuscirono a decollare, due si scontrarono quasi subito e un altro si schiantò contro una montagna avvolta nella nebbia; gli Hurricane del 163° Squadrone erano stati resi inutilizzabili dai propri equipaggi per evitarne la cattura, e quando si scoprì che la voce era falsa si tentò disperatamente di rimetterli in condizioni di volo. L'11 aprile, Hurricane del 4° Reggimento abbatterono un Bf 110 su Nova. Tutti gli Hurricane jugoslavi furono distrutti o catturati negli undici giorni dell'invasione.

La storia jugoslava dell'Hurricane ebbe un secondo atto. A metà del 1944 i partigiani jugoslavi formarono due squadroni della RAF, il 351 e il 352, che operarono Hurricane come cacciabombardieri: il 351 volò Hurricane Mk IIC durante l'istruzione e si riequipaggiò poi con Mk IV, e il 352 volò brevemente Mk IIC prima di riequipaggiarsi con Spitfire Mk V. Entrambi operarono come parte del No. 281 Wing della RAF, all'interno della Balkan Air Force, in missioni di attacco al suolo a sostegno delle operazioni partigiane fino alla fine della guerra. L'Hurricane rimase in servizio con la Forza Aerea Jugoslava del dopoguerra fino ai primi anni cinquanta.

In Belgio, nel 1938, fu commissionato un contratto di ottanta Hurricane alla filiale belga della Fairey, Avions Fairey SA, per la Forza Aerea Belga, con l'intenzione di armarli con quattro mitragliatrici Browning da 13,2 mm (0,52 pollici). Tre erano stati costruiti e due avevano volato con quell'armamento quando arrivò l'invasione tedesca del Belgio nel maggio 1940, e la Avions Fairey aveva costruito almeno altri dodici con l'armamento convenzionale di otto mitragliatrici di calibro da fucile.

La Finlandia acquistò dodici Hurricane durante la Guerra d'Inverno, quando l'aeronautica finlandese aveva urgente bisogno di caccia moderni e li cercò in vari paesi. La consegna iniziò il 2 febbraio 1940: gli aerei furono volati da St Athan, nel Galles, a Västerås, in Svezia, via Scozia e Norvegia, da piloti finlandesi e in due lotti. Il primo arrivò a Västerås il 29 febbraio e l'ultimo aereo il 10 marzo; durante il volo del secondo lotto furono persi due Hurricane, uno schiantato in Norvegia e l'altro danneggiato all'atterraggio in Scozia e abbandonato lì. Gli Hurricane furono schierati inizialmente nel LLv 22, passarono poi al LLv 28 e infine al LLv 30. Durante il periodo della Pace Interinale se ne persero altri due in incidenti. All'inizio della Guerra di Continuazione, il 25 giugno 1941, gli Hurricane erano assegnati al LLv 30. Il 2 luglio 1941 la contraerea propria abbatté per errore un Hurricane a Vainikkala. Il primo combattimento finlandese del tipo arrivò il 3 luglio, quando tre Hurricane si scontrarono con vari caccia sovietici e abbatterono un I-153 «Chaika»; il giorno seguente un Hurricane abbatté un bombardiere Tupolev SB. Vi furono altri scontri il 15 luglio sull'istmo di Carelia, con due I-153 rivendicati, e l'ultimo aereo abbattuto da Hurricane finlandesi fu un I-15, il 6 gennaio 1942.

La mappa degli utilizzatori si completa con destinazioni piccole e con alcuni scherzi della storia. Fino alla fine di agosto 1939 erano stati inviati quattordici Hurricane in Polonia —la SS *Lassel* salpò da Liverpool il 30 agosto 1939 diretta a Costanza, in Romania; quegli aerei non arrivarono mai in Polonia e finirono venduti alla Turchia—, sette ex-RAF in Sudafrica e altri tredici ex-RAF in Turchia, e ne erano stati costruiti tredici per il Belgio, 21 per il Canada —uno come campione per la Canadian Car and Foundry—, uno per l'Iran, uno per la Polonia, tre per la Romania e dodici per la Jugoslavia. Tutti gli aerei d'esportazione furono prelevati dall'ordine della RAF, per cui ebbero tutti originariamente una matricola britannica. Vi furono altre esportazioni negli ultimi quattro mesi del 1939 e all'inizio del 1940. Nel 1939 la Lettonia ordinò e pagò trenta Hurricane che non furono mai consegnati per lo scoppio della guerra. E in alcuni casi, come in Portogallo e Irlanda, l'Hurricane entrò in servizio semplicemente perché un aereo fu costretto ad atterrare in un paese neutrale.

L'ultimo cambiamento importante dell'Hurricane fu l'introduzione dell'«ala universale», un progetto unico capace di montare due bombe da 250 o 500 lb (110 o 230 kg), due cannoni Vickers S da 40 mm (1,57 pollici), due cannoni Rolls-Royce del tipo B.H. da 40 mm, due contenitori di piccole bombe, due impianti per cortina fumogena, due serbatoi sganciabili da 45 o 90 galloni oppure otto razzi RP-3 da «60 libbre». Furono montate due Browning da .303 pollici (7,7 mm) per aiutare nella mira dell'armamento pesante. Nonostante informazioni persistenti in senso contrario, i Mk IV montavano in realtà lo stesso Merlin XX del Mk II: tutti i Merlin 27 furono modificati in Merlin 25 e usati sul Mosquito, e c'erano solo sedici Merlin 24 di serie quando erano già stati consegnati oltre trecento Mk IV; le schede individuali degli aerei conservate dal RAF Museum indicano che l'ultimo Mk IV montava un Merlin XX. Il radiatore era più profondo e corazzato, e fu aggiunta corazzatura attorno al motore. La Hawker ne costruì 524 tra dicembre 1942 e marzo 1944.

Il Mk V fu l'ultima variante prodotta: solo uno fu costruito appositamente e due Mk IV furono convertiti, senza che la variante arrivasse mai alla produzione in serie. Fu progettato con un Merlin 27, ma fu provato anche con un Merlin 32 sovralimentato per dare 1.700 hp (1.300 kW) a bassa quota, ed era concepito come aereo dedicato all'attacco al suolo da impiegare in Birmania. I tre prototipi montavano eliche quadripala. Il Mk V sostituiva le due mitragliatrici da 7,7 mm del Mk IV con due cannoni da 20 mm, cosa che fu completata solo nel terzo prototipo. La sua velocità era di 326 mph (525 km/h) a 500 piedi (150 m).

Vi furono inoltre poco note conversioni da ricognizione. Il deposito di servizio di Heliopolis, in Egitto, trasformò diversi Hurricane I per la ricognizione fotografica: i primi tre nel gennaio 1941, due dei quali con un paio di macchine fotografiche F24 da otto pollici di lunghezza focale e il terzo con una verticale e due oblique F24 da quattordici pollici montate nella fusoliera posteriore, vicino al bordo d'uscita dell'ala, con una carenatura sopra le lenti dietro l'alloggiamento del radiatore. Altri cinque Hurricane furono modificati nel marzo 1941 e due in modo simile a Malta nell'aprile 1941. Nell'ottobre 1941 fu convertito un lotto di sei Hurricane Mk II in categoria PR Mk II e un ultimo lotto, che si ritiene di dodici aerei, alla fine del 1941. Si disse del PR Mk II che era capace di poco più di 350 mph (560 km/h) e di raggiungere i 38.000 piedi (12.000 m). Per compiti più vicini al fronte alcuni Hurricane furono convertiti in aerei da ricognizione tattica, con una radio aggiuntiva per il collegamento con le forze terrestri e, in alcuni casi, una macchina fotografica verticale nella fusoliera posteriore; per compensare il peso extra si sopprimevano una o due Browning, o due cannoni, cosicché esternamente si distinguevano solo dall'armamento mancante.

Nei suoi ultimi anni di guerra l'Hurricane continuò a servire come cacciabombardiere sui Balcani e nel Regno Unito, dove fu usato soprattutto in compiti di seconda linea e fu pilotato occasionalmente da piloti veterani: a metà del 1944, per esempio, lo Squadron Leader «Jas» Storrar, del No. 1687 Flight, impiegò un Hurricane per portare documenti alle forze terrestri alleate in Francia durante l'invasione della Normandia. La produzione terminò nel luglio 1944.

Nessuna discussione sull'Hurricane sopravvive senza affrontare la sua virata. L'aereo non aveva la velocità né il regime di salita dello Spitfire o del Bf 109, ma il suo minor carico alare gli permetteva di girare in un cerchio più stretto, vantaggio importante in determinate fasi del combattimento. Si è sostenuto a volte che il Bf 109 potesse virare all'interno dell'Hurricane, e la questione merita di essere osservata con attenzione, perché è un buon esempio di come una cifra mal fondata diventi un dato accettato.

La classificazione classica dei caccia in aerei di «prestazioni di virata» e di «prestazioni energetiche» aiuta a inquadrare il problema: i secondi hanno velocità più alte e salgono più rapidamente, mentre i primi hanno una virata istantanea migliore e un raggio di virata sostenuto più stretto. Dall'inizio degli anni trenta, in quella che l'ingegnere aeronautico Georg Hans Madelung chiamò la «febbre della velocità», i progettisti di caccia diedero priorità alle velocità massime e ai regimi di salita; solo molto più tardi fu formulato un requisito generale di miglior equilibrio prestazionale che riducesse i carichi alari per guadagnare agilità in virata.

Nella Battaglia d'Inghilterra gli Hurricane avevano assegnato un ruolo difensivo: erano incoraggiati a cercare bombardieri, non caccia. I bombardieri viaggiavano scortati, spesso da Bf 109 o Bf 110, il cui compito era quindi attaccare gli Hurricane che si avvicinassero. La manovra standard insegnata alla maggior parte dei piloti da caccia era attaccare da dietro, preferibilmente in agguato dall'alto: se l'attaccante non veniva visto arrivare e riusciva ad avvicinarsi abbastanza, il risultato era probabilmente una vittoria; se veniva visto in tempo, la manovra evasiva di base era la virata brusca verso l'attaccante per tentare di portarsi sulla sua coda. Il sottotenente Geoffrey Page lo formulò con chiarezza: «Sull'Hurricane sapevamo che il Me 109 poteva superarci in picchiata, ma non in virata. Con quella consapevolezza, ovviamente si usava la manovra di virata anziché tentare di battere l'altro nel gioco in cui era chiaramente superiore. Con un 109 seduto dietro di te, restavi in una virata davvero stretta e, dopo alcuni giri, la posizione si invertiva e ti mettevi sulla sua coda».

I dati sperimentali puntano nella stessa direzione. Nel maggio 1940 un Messerschmitt Bf 109E-3 catturato dalle forze francesi fu provato contro un Hurricane, entrambi pilotati da piloti britannici: riferirono che il Messerschmitt era più veloce e poteva superarlo in salita e in picchiata, ma non riusciva a virare altrettanto bene. In virate ascendenti e discendenti ad alta velocità, anche partendo il Bf 109 dalla coda, non riusciva a mantenere l'Hurricane nel suo mirino e questo poté portarsi dietro di lui in appena quattro giri. Le prove, tuttavia, si limitarono a quote inferiori a 15.000 piedi per mancanza di equipaggiamento di ossigeno. Un rapporto del Fighter Command della RAF arrivava ad affermare che «l'Hurricane virerà facilmente all'interno dello Spitfire in un inseguimento semplice in coda, e potrà puntarlo in due o tre giri».

Il raggio minimo di virata di un aereo, tuttavia, non può essere citato come un numero unico: varia con l'altitudine e il carico. E i dati storici precisi sono scarsi, perché non furono pubblicati a suo tempo —presumibilmente per motivi di sicurezza— né sono stati indagati successivamente con sufficiente dettaglio in archivio. Quel vuoto fu colmato nel 1967 dall'autore aeronautico Francis K. Mason in *The Hawker Hurricane I* (Profile Publications n. 111, un opuscolo di diciotto pagine), dove presentò per la prima volta raggi di virata comparativi dei quattro principali caccia della Battaglia d'Inghilterra, calcolati a un'altitudine di combattimento di 10.000 piedi e a una velocità vera di 300 mph. Mason non indicò le sue fonti. I suoi numeri furono ripresi nel libro *Fighter*, di Len Deighton, nel 1977, il che diede loro molta più diffusione, e furono criticati da Ackroyd e Lamont, del dipartimento di Aerospaziale dell'Università di Manchester, che sostennero che Mason era arrivato a essi per calcolo e che i calcoli erano difettosi: per ottenere quei valori aveva supposto che gli aerei volassero a 300 mph con un angolo di inclinazione sostenuto così pronunciato —circa 80°— che le forze G sarebbero state «oltre i limiti di qualsiasi pilota dell'epoca e molto probabilmente oltre i limiti strutturali dell'aereo», e nessun motore di quegli aerei avrebbe potuto fornire la spinta necessaria, perché in una virata molto pronunciata serve molta più potenza per vincere la resistenza. Ricalcolando per spinte realmente raggiungibili con quei motori, e supponendo che gli aerei volassero a piena potenza il più vicino possibile allo stallo, anche a 10.000 piedi, Ackroyd e Lamont arrivarono ad altri valori, che accettarono come stime ma considerarono ragionevoli e coerenti con il rapporto di volo contemporaneo del Bf 109 E-3 catturato.

Vale la pena ricordare l'episodio: il vantaggio in virata dell'Hurricane è ben documentato dalle prove comparative e dalla testimonianza dei piloti, ma le cifre concrete di raggio di virata che circolano dal 1967 non hanno la solidità che la loro ripetizione suggerisce.

Nella memoria pubblica l'Hurricane rimase eclissato dal Supermarine Spitfire durante la Battaglia d'Inghilterra, e quello squilibrio ha resistito a ottant'anni di correzioni. I numeri, tuttavia, sono inequivocabili: l'Hurricane inflisse il 60% delle perdite subite dalla Luftwaffe nella campagna e combatté in tutti i principali teatri della Seconda guerra mondiale.

La ragione ultima di quell'asimmetria tra reputazione e contributo è la stessa che spiega il successo dell'aereo. L'Hurricane fu progettato con tecniche di ponte d'acciaio e falegnameria aeronautica in un momento in cui il monoscocca metallico era già il futuro, e proprio per questo poté essere fabbricato a basso costo, rapidamente e in numero enorme, poté essere riparato in qualsiasi aeroporto, poté essere montato in casse nell'Africa occidentale e appeso smontato ai paratie di un hangar di portaerei. Lo Spitfire fu il caccia superiore e quello che continuò a crescere con la guerra; l'Hurricane fu quello che c'era nel 1940 e quello che, quando smise di essere competitivo come intercettore, trovò tre nuove carriere: cacciabombardiere, aereo anticarro e caccia imbarcato improvvisato. Servì in più teatri durante la Seconda guerra mondiale di qualsiasi altro caccia britannico, e come in molte zone sostituì biplani Gloster Gladiator, ovunque arrivasse rappresentò un miglioramento enorme. La guerra, tuttavia, non smise di raggiungerlo: divenne obsoleto come caccia di prima linea contro la Luftwaffe, prima sul fronte metropolitano e poi a Malta, sebbene rimase un caccia britannico chiave in Estremo Oriente per tutta la guerra e l'aereo di scelta per le molte campagne minori del conflitto, dall'invasione alleata della Siria alle operazioni dell'Africa orientale contro gli italiani.

I suoi dati di riferimento come Mk IIC, tratti da *Jane's Fighting Aircraft of World War II*, collocano bene l'aereo: un caccia monoposto di 32 piedi 3 pollici (9,83 m) di lunghezza, 40 piedi (12,19 m) di apertura alare e 13 piedi 1,5 pollici (4,001 m) di altezza, con 257,5 piedi quadrati (23,92 m²) di superficie alare e profilo Clark YH del 19% alla radice e 12,2% all'estremità; 5.745 lb (2.606 kg) a vuoto, 7.670 lb (3.479 kg) di peso lordo e 8.710 lb (3.951 kg) di peso massimo al decollo; un Rolls-Royce Merlin XX V-12 raffreddato a liquido da 1.185 hp (884 kW) a 21.000 piedi (6.400 m) con elica tripala; 340 mph (550 km/h) di velocità massima a 21.000 piedi, 600 miglia (970 km) di autonomia, 36.000 piedi (11.000 m) di tangenza di servizio e 2.780 piedi al minuto (14,1 m/s) di rateo di salita; un carico alare di 29,8 lb/piede² (145 kg/m²) e un rapporto potenza/peso di 0,15 hp/lb (0,25 kW/kg); armamento di quattro cannoni Hispano Mk II da 20 mm e due bombe da 250 o 500 lb (110 o 230 kg).

Le cifre totali di produzione variano leggermente tra le fonti ed è opportuno segnalarlo: la contabilità più citata dà 14.487 Hurricane e Sea Hurricane costruiti in Inghilterra e Canada; altri riferimenti parlano di oltre 14.483, e la scheda dell'ultimo aereo costruito lo descrive come l'ultimo di 14.533 Hurricane prodotti. I numeri sono dello stesso ordine e la discrepanza deriva da cosa si conta come Hurricane —conversioni, cellule non completate, produzione in Belgio e Jugoslavia— più che da un disaccordo di fondo.

Dei più di 14.483 Hurricane costruiti, circa sedici —inclusi tre Sea Hurricane— sono in condizioni di volo nel mondo, e sopravvivono molti altri esemplari non volanti nei musei aeronautici. Il Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight mantiene due Hurricane in stato di volo alla base di Coningsby, nel Lincolnshire, dove l'unità si trova dal 1976 e dove forma un insieme di dodici aerei: sei Spitfire, i due Hurricane, un Lancaster, un Dakota e due Chipmunk.

Il primo di questi due Hurricane è il PZ865, «The Last of the Many» —l'ultimo di molti—, l'ultimo Hurricane costruito. Volò per la prima volta a Langley il 22 luglio 1944 e, invece di essere assegnato alla RAF, fu trattenuto dal suo costruttore, la Hawker Aircraft, per lavori di collaudo. Nel 1950 passò allo stabilimento Hawker dell'aeroporto di Dunsfold e il 1° maggio di quell'anno ricevette la matricola civile G-AMAU; quello stesso anno il Group Captain Peter Townsend lo portò al secondo posto della King's Cup Air Race, quando era dipinto nel blu scuro della Hawker Aircraft con lettere e filettature dorate. Fu usato come aereo di accompagnamento nelle prove di volo del P.1127 e apparve nel film *Battle of Britain* nel 1968. Nel 1972, restaurato, la successora della Hawker, la Hawker Siddeley, lo consegnò al Battle of Britain Memorial Flight, allora basato a Coltishall, e recuperò la propria matricola militare come identità. Ha portato vari schemi: il codice JX-E del «Night Reaper» pilotato dall'asso dell'1 Squadron Flight Lieutenant Karel Kuttelwascher, DFC, in operazioni di intrusione notturna da Tangmere; a partire da una ricostruzione iniziata nel 2010, la replica fedele dell'Hurricane Mk IIC HW840, codice EG-S, del 34 Squadron del Comando del Sud-Est Asiatico nel 1944, aereo personale del pilota canadese Flight Lieutenant Jimmy Whalen, DFC; e dal 2020 uno schema completamente nero con i codici ZY-V, in rappresentanza del 247 Squadron da caccia notturna.

Il secondo è il LF363, un Mk IIC che volò per la prima volta il 1° gennaio 1944 e che si ritiene sia stato l'ultimo Hurricane a entrare in servizio con la RAF. Servì con gli squadroni 63 e 26 e, terminate le ostilità, si salvò dalla demolizione e fu impiegato in voli di stazione, oltre a comparire nei film *Angels One Five*, *Reach for the Sky* e *Battle of Britain*. Nel settembre 1991, in volo verso Jersey, subì problemi al motore e fu dirottato verso la base di Wittering, ma nell'avvicinamento finale il motore si spense del tutto e dovette effettuare un atterraggio d'emergenza: il pilota ne uscì con lesioni relativamente lievi —una caviglia rotta e ustioni minori— e l'aereo rimase gravemente danneggiato. La Historic Flying Limited lo ricostruì completamente e nel 1998 volava di nuovo con il Battle of Britain Memorial Flight. Ha portato lo schema di un Hurricane Mk I del 17 Squadron, il P3878 «YB-W» pilotato dal Flying Officer Harold Bird-Wilson a Debden e Tangmere —«Birdy» si era gravemente ustionato in un incidente di volo precedente alla guerra, combatté nelle battaglie di Francia e Inghilterra con sei abbattimenti confermati e fu abbattuto il 24 settembre 1940 da Adolf Galland, che lo contò come la sua quarantesima vittoria— e anche il codice JX-B con otto mitragliatrici, come nella Battaglia d'Inghilterra. Dal giugno 2017 porta segnata sulla fiancata sinistra la sigla GN-F, in rappresentanza dell'Hurricane del 249 Squadron di Tom Neil, e su quella destra SD-A, per uno degli Hurricane del 501 Squadron pilotato da Paul Farnes.

L'uomo che rese possibile l'aereo ebbe una carriera ancora più lunga di lui. Sydney Camm nacque al numero 10 di Alma Road, a Windsor, nel Berkshire, il maggiore dei dodici figli di Frederick Camm, falegname ed ebanista, e di Mary Smith; suo fratello Frederick James Camm fu autore tecnico e creò la rivista *Practical Wireless*. Nel 1901 iniziò a frequentare la Royal Free School di Windsor. In un momento degli anni trenta, l'84% degli aerei della RAF erano progetti suoi. Con l'Hurricane passò dalla tecnologia del biplano al caccia monoplano contemporaneo, e da lì proseguì con gli Hawker Typhoon e Tempest e, dopo la guerra, con i progetti a reazione, incluso il lignaggio da cui uscì l'Harrier: il P.1127 volò per la prima volta il 21 ottobre 1960. Fu nominato cavaliere il 2 giugno 1953, in occasione dell'incoronazione di Elisabetta II, e presiedette la Royal Aeronautical Society tra il 1954 e il 1955; dal 1971 la società celebra ogni due anni la Sir Sydney Camm Lecture. Uno dei suoi collaboratori lo descrisse senza fronzoli: «Camm aveva una mente a binario unico: i suoi aerei dovevano essere fatti bene, e tutti dovevano lavorarci affinché lo fossero. Se non lo facevano, si scatenava l'inferno. Era un uomo molto difficile per chi lavorava ai suoi ordini, ma non si poteva avere un ingegnere aeronautico migliore sotto cui lavorare».

Questa redazione si basa sul materiale di riferimento raccolto per la scheda e lascia lacune identificate che un passaggio successivo dovrebbe colmare. Vengono dichiarate qui perché l'assenza registrata è informazione, mentre quella silenziosa è una dimenticanza.

Il teatro dell'Estremo Oriente e in particolare la campagna di Birmania sono coperti in modo diseguale: c'è dettaglio su Singapore, Sumatra e Ceylon, ma l'uso dell'Hurricane Mk II e Mk IV in attacco al suolo sulla Birmania fino al 1945 —il periodo in cui il tipo fu più importante lì— è riassunto in poche righe, e il materiale britannico più ricco su quel fronte non ha potuto essere incorporato.

Il Sea Hurricane manca di una monografia propria nel materiale disponibile: quanto raccolto proviene dalla descrizione delle varianti e dalla storia delle navi CAM, cosicché l'operazione imbarcata da portaerei di squadra e di scorta, e in particolare il dettaglio dei convogli di Malta, resta al di sotto del livello del resto del testo.

L'esportazione è pochissimo coperta al di là di Jugoslavia e Finlandia. Gli utilizzatori di Romania, Turchia, Irlanda e Persia/Iran compaiono solo come cifre di consegna, senza storia operativa, e lo stesso accade con il Sudafrica e il Portogallo. La licenza canadese è documentata dal lato dell'azienda —Canadian Car and Foundry, Elsie MacGill, le cifre di produzione— ma non da quello del servizio operativo degli aerei canadesi nella RCAF.