Douglas DC-4 C-54A

Il C-54A fu la prima versione del Douglas C-54 Skymaster progettata specificamente come aereo da trasporto militare, e non come un adattamento d'emergenza dell'aereo di linea DC-4. Dopo l'attacco a Pearl Harbor, le United States Army Air Forces (USAAF) requisirono tutti i DC-4 presenti sulla catena di montaggio di Santa Monica: gli esemplari più vicini al completamento furono consegnati come C-54, con equipaggiamento militare minimo, e il resto fu completato già come C-54A, pienamente militarizzati. I 24 C-54 iniziali conservavano la configurazione civile, con 26 posti e quattro serbatoi ausiliari a lungo raggio installati nella cabina principale; il C-54A partiva da quella base per trasformare il quadrimotore in un vero aereo da carico.

Le differenze rispetto alla prima serie erano sostanziali. La cellula fu rinforzata, fu installato un pavimento di carico più robusto e nella fusoliera fu ricavato un grande portellone di carico, di 2,38 per 1,7 metri secondo la fonte, dotato di un paranco e un verricello integrati per issare la merce senza bisogno di mezzi a terra. La capacità di carburante aumentò: con tutti e quattro i serbatoi ausiliari di cabina in uso, il C-54A poteva imbarcare 3.620 galloni statunitensi. L'aereo poteva trasportare sia passeggeri sia carico, e come versione ambulanza ricevette la designazione opzionale MC-54A. I motori erano quattro Pratt & Whitney R-2000-7 Twin Wasp; la potenza attribuita loro varia a seconda della fonte, tra 1.200 e 1.350 hp per motore. Con essi, il C-54A poteva trasportare un carico massimo di 32.000 libbre o 50 soldati, oppure un carico più leggero di 22.000 libbre per 2.000 miglia. Secondo i dati pubblicati da historyofwar.org, raggiungeva 265 miglia orarie a 10.000 piedi, con una velocità di crociera di 192 miglia orarie alla stessa quota, una quota di tangenza operativa di 22.000 piedi, un peso a vuoto di 37.000 libbre, un peso a pieno carico di 62.000 libbre e un peso massimo di 73.000 libbre.

Il primo C-54A volò il 14 gennaio 1943 e le consegne iniziarono nel febbraio dello stesso anno. La produzione fu ripartita tra lo stabilimento di Santa Monica (California) e il nuovo stabilimento Douglas di Chicago: historyofwar.org attribuisce 97 esemplari a Santa Monica e 155 a Chicago, per un totale di 252 unità. Il riepilogo annuale delle accettazioni della USAAF riportato dalla Wikipedia tedesca presenta la ripartizione in modo diverso, con 77 C-54A accettati a Santa Monica (2 nel 1942, 46 nel 1943 e 29 nel 1944) e 117 a Chicago (9 nel 1943 e 108 nel 1944), più gli esemplari accettati direttamente per la Marina. Della produzione totale, 56 C-54A furono trasferiti alla Marina degli Stati Uniti con la designazione R5D-1. Alcuni furono modificati in servizio navale con un impianto di carburante basato su quello del C-54B (R5D-1C), e altri furono convertiti in trasporti di stato maggiore come R5D-1F, ridesignati poi R5D-1Z e, nell'unificazione delle designazioni del 1962, VC-54N.

Il C-54A servì soprattutto nell'Air Transport Command (ATC) della USAAF, che impiegò lo Skymaster sulle rotte a lungo raggio che univano il territorio continentale degli Stati Uniti con i vari teatri operativi, mentre i C-47, a raggio più corto, coprivano il lavoro all'interno di ciascun teatro. Nel corso di cinque anni, gli Skymaster dell'ATC effettuarono 79.642 voli transoceanici con solo due ammaraggi forzati. L'ATC arrivò ad assumere piloti di compagnie aeree per queste missioni, e alcune compagnie, come la TWA, gestirono C-54A per conto del comando: il volo 277 della TWA, un C-54A che volava per l'ATC, si schiantò contro Fort Mountain il 20 giugno 1944 dopo che il pilota si disorientò con maltempo, causando sette morti. La versione subì anche perdite significative al fronte: il 9 luglio 1943 il C-54A 41-37271 entrò in collisione in volo con un C-40A da ripresa a Wright Field (Ohio) mentre paracadutava un veicolo Weasel sospeso sotto la fusoliera, e il 25 marzo 1944 il 41-37274 fu abbattuto per errore sull'Atlantico, vicino alle Azzorre, da un caccia Grumman F4F della Royal Navy che lo scambiò per un Focke-Wulf Fw 200 mentre sorvolava un convoglio alleato.

Dalla cellula del C-54A derivarono diverse conversioni. Un esemplare fu trasformato nel trasporto presidenziale VC-54C, noto come Sacred Cow, con fusoliera di C-54A e serbatoi di cabina combinati con le ali a serbatoi integrali del C-54B; si tratta di una variante con identità propria. Un C-54A servì nel 1947 come banco di prova di un impianto di carburante sperimentale con la designazione C-54L, gli esemplari dichiarati obsoleti furono ridenominati ZC-54A e uno di essi fu destinato a prove in volo come ZJC-54A.

Dopo la guerra, numerosi C-54A passarono al mercato civile e volarono con compagnie aeree di tutto il mondo, spesso fino a ben dentro gli anni sessanta. Due episodi della Guerra Fredda li ebbero come protagonisti: il 29 aprile 1952, il C-54A F-BELI di Air France, in servizio regolare tra Francoforte e Berlino-Tempelhof, fu attaccato da due MiG-15 sovietici in uno dei corridoi aerei alleati sopra la Germania orientale; con i motori tre e quattro spenti e 89 impatti sulla cellula, l'equipaggio riuscì ad atterrare a Tempelhof senza vittime. Il 23 luglio 1954, il VR-HEU della Cathay Pacific fu abbattuto da caccia cinesi al largo dell'isola di Hainan mentre volava da Bangkok a Hong Kong; il pilota ammarò, dieci occupanti morirono e nove furono soccorsi da un Grumman HU-16 Albatross della USAF. Altri C-54A civili andarono perduti in incidenti come quello del volo 6427 della Northwest Airlines (27 ottobre 1948, vicino a Edmonton), il volo 65 della Braniff (26 marzo 1952, Hugoton, senza vittime), il volo 736 della United States Overseas Airlines sulla calotta glaciale della Groenlandia (13 maggio 1957), il volo 104 della Northwest Orient vicino a Missoula (28 ottobre 1960) e la scomparsa sul Pacifico dell'N4726V il 28 marzo 1964 durante un volo tra Honolulu e Los Angeles. Ancora nel 1974, un C-54A dell'Air Vietnam fu oggetto di un dirottamento aereo.

Si conservano diverse cellule: il 42-107469, nei colori del Netherlands Government Air Transport, è esposto all'Aviodrome di Lelystad (Paesi Bassi); il numero 450 della Royal Saudi Air Force, nel museo dell'aeronautica a Riad; e il 7-AT-1 dell'Aeronautica Militare Venezuelana, nel Museo Aeronautico di Maracay.