Pourquoi les porte-avions ont-ils des ponts obliques ?

Les premiers porte-avions n'avaient qu'un seul pont axial : les avions se posaient à l'arrière et roulaient vers l'avant, où étaient garés les appareils qui avaient déjà atterri, derrière une barrière de câbles de freinage. Si un pilote n'accrochait aucun câble d'arrêt, cette barrière était la seule chose qui le séparait du parc d'avions sur le pont. Les avions à réaction, plus rapides et plus lourds, ont aggravé le problème : les vitesses d'approche ont augmenté, la barrière les arrêtait brutalement, et un câble manqué pouvait se terminer en collision mortelle. Lancer et récupérer des avions en même temps était impossible, car les catapultes avant se trouvaient exactement là où se terminait la course d'atterrissage.

Le capitaine Dennis Cambell, de la Royal Navy, a proposé en 1951 de peindre la piste d'atterrissage selon un angle par rapport à l'axe du navire. Le HMS Triumph a testé cette disposition avec des marquages peints en 1952, et la marine américaine l'a essayée sur l'USS Antietam en 1952-1953 avant de l'adopter pour la nouvelle classe Forrestal et de moderniser les navires de la classe Essex. Le décalage, d'environ 9 à 10 degrés sur bâbord, est assez faible pour maintenir la course d'atterrissage à l'intérieur de la coque, et assez grand pour qu'une remise des gaz soit dirigée vers le large.

La section oblique porte l'équipement de freinage et les aides optiques à l'atterrissage ; l'avant conserve les catapultes. Désormais, le pilote applique la pleine puissance au moment même où les roues touchent le pont, si bien qu'un câble manqué, ce qu'on appelle un « bolter », se transforme simplement en remise des gaz. La récupération peut se poursuivre pendant que l'avant lance des avions, ce qui augmente la cadence des départs et réduit la phase vulnérable de chaque cycle. La disposition libère aussi une grande zone de stationnement sur tribord, devant l'îlot, qui n'interfère avec aucune des deux opérations. Les porte-avions à tremplin (ski-jump) qui exploitent des avions STOVL n'ont pas besoin de cet angle, car leurs avions à réaction atterrissent à la verticale ; tous les navires équipés de catapultes, des classes Nimitz et Ford jusqu'au Charles de Gaulle, le conservent.