Mitsubishi A6M Zero A6M4 Tipo 0 Modelo 41/42 (experimental)

L'A6M4 est la variante la plus obscure de toute la famille Zero, au point que Mitsubishi n'a jamais pu confirmer avoir employé cette désignation ni les numéros de modèle 41 et 42 qui y sont habituellement associés. La désignation, cependant, n'est pas une invention d'après-guerre : « A6M4 » apparaît dans la traduction d'un mémorandum japonais capturé, produit par un arsenal technique aéronaval et intitulé « Rapport trimestriel sur les recherches et expérimentations », daté du 1er octobre 1942. Le document mentionne une « coupe de l'échangeur intermédiaire de l'A6M4 » alors en cours de conception, ce qui situe le projet à l'automne 1942, alors que le Modèle 21 dominait encore le front et que le Modèle 32 venait tout juste d'entrer en service.

À partir de cet indice, plusieurs chercheurs soutiennent que « A6M4 » fut appliqué à un ou deux appareils prototypes équipés d'un moteur Nakajima Sakae doté d'un turbocompresseur expérimental, destiné à restaurer les performances en haute altitude. Le moteur lui-même n'était pas modifié par Mitsubishi : le Sakae était un produit Nakajima, et l'implication de Mitsubishi dans le programme fut probablement très limitée, voire nulle. La conception et les essais du turbocompresseur relevaient du Premier Arsenal technique aéronaval (第一海軍航空廠, Dai Ichi Kaigun Kōkūshō) à Yokosuka, centre de recherche de l'aéronavale. Au moins une photographie d'un appareil prototype subsiste, montrant l'unité turbo montée à l'avant gauche du fuselage, confirmant que le projet dépassa le stade des plans pour aboutir à un appareil réel.

Le contexte technique explique cet intérêt. Le Sakae 21 qui équipait les Modèles 32, 22 et 52 fournissait 1 130 ch au décollage mais seulement 980 ch à 6 000 mètres, et les versions successives du Zero gagnaient du poids en blindage et en armement sans aucun gain de puissance en altitude. Un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, avec son échangeur intermédiaire associé, promettait de maintenir la pression d'admission à des altitudes où le compresseur mécanique du Sakae n'avait plus rien à offrir. La Marine explora d'autres pistes en parallèle, comme le remplacement du Sakae par le Kinsei de Mitsubishi, envisagé une première fois lors de la définition de l'A6M3 puis de nouveau à l'automne 1943, et l'injection eau-méthanol du Sakae 31, mais aucune de ces solutions ne traitait directement le problème de l'altitude.

Le programme échoua sur la métallurgie. L'industrie japonaise manquait d'alliages adaptés à la fabrication de la turbine du turbocompresseur et de sa tuyauterie, qui devaient résister à des températures d'échappement très élevées, et il en résulta des ruptures répétées, des incendies et de mauvaises performances. Le développement ultérieur d'un Zero à turbocompresseur fut annulé. L'absence d'adoption officielle par la Marine suggère qu'elle n'attribua jamais formellement les numéros de modèle 41 ou 42, bien que l'arsenal semble avoir utilisé en interne la désignation « A6M4 ». Les sources hispanophones résument ainsi : parmi les huit variantes numérotées du Zero, l'A6M1, l'A6M4, l'A6M6 et l'A6M8 ne furent jamais mis en service et restèrent des prototypes expérimentaux.

Malgré tout, l'effort ne fut pas vain. Les moteurs prototypes fournirent une expérience utile pour les conceptions de moteurs japonais ultérieures. Cette fiche ne mentionne aucune performance ni dimension, car aucune source consultée ne les documente ; l'A6M4 reste, en définitive, un nom dans un rapport et une photographie, un témoignage des limites industrielles que le Japon rencontra en cherchant à emmener son chasseur le plus célèbre dans le combat à haute altitude.