McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Peu d'avions de combat doivent autant à l'échec d'un autre que le F/A-18 Hornet. Son ancêtre direct, le Northrop YF-17, avait perdu en 1975 le concours de chasseur léger (Lightweight Fighter) de l'US Air Force face au General Dynamics YF-16. En temps normal, cela aurait été la fin d'un prototype intéressant et rien de plus. Ce qui sauva le projet, c'est que, presque au même moment, l'US Navy cherchait d'urgence un avion à elle et refusait d'accepter la solution que l'Air Force venait de choisir.

L'US Navy avait ouvert le programme VFAX (Naval Fighter-Attack, Experimental) pour remplacer à la fois le Douglas A-4 Skyhawk, l'A-7 Corsair II et les McDonnell Douglas F-4 Phantom II qui lui restaient, et pour compléter le coûteux et lourd Grumman F-14 Tomcat. Le principal défenseur du VFAX fut le vice-amiral Kent Lee, alors à la tête du Naval Air Systems Command, et son insistance se heurta à l'opposition d'une bonne partie du corps des officiers, dont le vice-amiral William D. Houser, sous-chef des opérations navales pour la guerre aérienne et l'aviateur naval le plus gradé du moment. La dispute interne portait, au fond, sur ce que devait être l'aviation embarquée : une poignée d'intercepteurs aux performances extrêmes ou une flotte nombreuse d'appareils polyvalents.

Le Congrès trancha la question par la voie budgétaire. En août 1973, il imposa à l'US Navy l'obligation de chercher une alternative moins chère que le F-14. Grumman proposa une version allégée de son propre chasseur, le F-14X ; McDonnell Douglas avança une version navale du F-15. Aucune des deux ne se révéla sensiblement moins chère que le Tomcat qu'il s'agissait justement d'éviter. Cet été-là, le secrétaire à la Défense James R. Schlesinger ordonna à l'US Navy d'examiner les concurrents du programme de chasseur léger de l'Air Force, le YF-16 et le YF-17, bien que ce concours spécifiât un chasseur diurne sans capacité d'attaque, soit exactement le contraire de ce dont l'US Navy avait besoin. En mai 1974, la commission des forces armées de la Chambre détourna 34 millions de dollars du VFAX vers un programme nouveau, le Navy Air Combat Fighter (NACF), conçu pour exploiter au maximum la technologie déjà développée pour le chasseur léger.

L'US Navy se montrait sceptique à l'idée d'embarquer un chasseur monomoteur au train étroit, et rejeta le dérivé naval du F-16 — le Vought Model 1600 — que lui proposaient Vought et General Dynamics. Le 2 mai 1975, elle annonça avoir choisi le YF-17. Mais le choisir ne signifiait pas l'acheter : comme les exigences du chasseur léger ne coïncidaient pas avec celles du VFAX, l'US Navy demanda à McDonnell Douglas et à Northrop de développer un avion nouveau à partir du dessin et des principes du YF-17. Le nom vint peu après : le 1er mars 1977, le secrétaire de la Marine, W. Graham Claytor, annonça que le F-18 s'appellerait « Hornet », du nom du frelon, un nom que portaient déjà des navires de l'US Navy depuis la guerre d'Indépendance.

La répartition du travail entre les deux entreprises fut aussi importante que le dessin lui-même. Northrop s'était associé à McDonnell Douglas précisément parce que cette dernière possédait l'expérience qui manquait à Northrop en matière d'avions embarqués, à commencer par l'omniprésent F-4 Phantom II. Elles convinrent de se répartir à parts égales la fabrication des composants, l'assemblage final revenant à McDonnell Douglas : celle-ci construirait les ailes, les stabilisateurs horizontaux et le fuselage avant, tandis que Northrop s'occuperait du fuselage central et arrière et des dérives. McDonnell Douglas serait le maître d'œuvre des versions navales ; Northrop le serait du F-18L terrestre qu'elle espérait vendre à l'exportation.

L'avion issu de cet accord, connu d'abord sous le nom de McDonnell Douglas Model 267, s'écartait radicalement du YF-17. Opérer depuis un porte-avions obligea à renforcer la cellule, le train d'atterrissage et la crosse d'appontage, à replier les ailes, à ajouter des crochets de catapultage, à élargir le train principal et à poser une deuxième roue sur le train avant. Pour satisfaire aux exigences de rayon d'action et de réserves de carburant de l'US Navy, McDonnell augmenta la capacité de 2 020 kg (4 460 livres) en épaississant l'échine du fuselage et en ajoutant un réservoir de 96 gallons dans chaque aile. On introduisit un « snag » sur le bord d'attaque de l'aile et des dérives pour éviter un flottement aéroélastique déjà détecté sur la dérive du F-15. Ailes et dérives furent agrandies, le fuselage arrière fut élargi de 102 mm (4 pouces) et les réacteurs furent inclinés vers l'extérieur à l'avant.

Le prix de tout cela fut le poids : ces changements ajoutèrent 4 540 kg (10 000 livres) à la masse brute, qui atteignit 16 800 kg (37 000 livres). En contrepartie, le Hornet inaugura quelque chose qu'aucun chasseur de série n'avait porté auparavant : un système de commandes de vol entièrement numérique, à quadruple redondance, remplaçant le système du YF-17. La cellule fut dimensionnée pour une durée de vie de 6 000 heures de vol, un chiffre que le Corps des Marines étirerait des décennies plus tard jusqu'à 10 000 heures sur certains appareils face aux retards du F-35B.

Le plan initial prévoyait trois variantes, et les sources divergent ici. L'encyclopédie libre en anglais rapporte un plan de 780 appareils répartis entre le chasseur monoplace F-18A, l'avion d'attaque A-18A — qui ne se distinguerait que par l'avionique — et le biplace TF-18A, pleinement opérationnel mais avec moins de carburant. Le rapport du GAO de mars 1977 (PSAD-77-24), lui, chiffre le plan de l'US Navy à 800 avions : 430 chasseurs, 310 appareils d'attaque et 60 entraîneurs biplaces. L'écart n'est pas mineur et mieux vaut le signaler que le trancher par décret : il reflète que les chiffres du programme bougeaient d'un mois à l'autre. Ce qui se produisit réellement, c'est que les progrès de l'avionique et des écrans multifonctions, joints à une refonte des points d'emport externes, permirent de fondre en un seul appareil l'A-18A et le F-18A. À partir de 1980, on commença à parler du F/A-18A, et la désignation fut officiellement annoncée le 1er avril 1984 ; le TF-18A devint le F/A-18B.

Northrop ne renonça jamais à son propre avion. Elle développa le F-18L comme version d'exportation terrestre, allégée puisqu'elle n'avait pas à supporter catapultages ni appontages, et donc — espérait-elle — plus rapide et plus agile que la version navale, et concurrente directe du F-16 que les États-Unis proposaient à leurs alliés. Le F-18L pesait, en configuration normale, 3 490 kg (7 700 livres) de moins que le F/A-18A grâce à un train plus léger, à l'absence de repliage des ailes, à des épaisseurs réduites à certains endroits et à moins de carburant. Il conservait une crosse de freinage allégée, mais sa différence externe la plus visible était la disparition des dents de bord d'attaque de l'aile et des dérives. Il gardait 71 % de communalité avec le F/A-18 en poids de pièces et 90 % des systèmes de grande valeur — avionique, radar et contre-mesures électroniques —, bien que des alternatives fussent proposées. À la différence du Hornet, il n'emportait pas de carburant dans les ailes ni de points d'emport dans les entrées d'air ; il disposait à la place de trois pylônes sous chaque aile.

Une proposition intermédiaire, le F/A-18L, fut envisagée comme un F/A-18A allégé de 1 130 à 1 360 kg (2 500 à 3 000 livres), sans aile repliable ni ses actionneurs, avec un train d'atterrissage plus simple — roue avant unique et jambes principales en porte-à-faux — et une crosse terrestre, tout en conservant les réservoirs alaires et les points d'emport du fuselage du F/A-18A. Sa capacité d'emport serait passée de 6 210 à 9 070 kg (de 13 700 à 20 000 livres), surtout grâce à un troisième pylône subalaire et à des saumons d'aile renforcés portant onze points d'emport contre neuf pour le F/A-18A. Ces saumons renforcés permettaient de monter sur les rails non seulement l'AIM-9 Sidewinder, mais aussi l'AIM-7 Sparrow ou le Skyflash à moyenne portée. Et, détail révélateur de la vocation de chaque avion, le F/A-18L fut dimensionné pour un facteur de charge de conception de 9 g contre 7,5 g pour le F/A-18A.

Le partenariat se brisa là où c'était prévisible : les ventes à l'exportation. Northrop estima que McDonnell Douglas mettait le F/A-18 en concurrence directe avec le F-18L. En octobre 1979, elle déposa une série de plaintes accusant son partenaire d'utiliser, en violation de l'accord, une technologie Northrop développée pour le F-18L dans les ventes extérieures du Hornet, et réclamait un moratoire sur ces ventes. McDonnell Douglas contre-attaqua en affirmant que Northrop avait employé illégalement une technologie du F/A-18 dans son F-20 Tigershark. L'accord qui mit fin à tous les litiges fut annoncé le 8 avril 1985 : McDonnell Douglas versa 50 millions de dollars à Northrop pour le droit de vendre le F/A-18 où elle le pourrait, et les deux entreprises se répartirent les rôles de maître d'œuvre et de sous-traitant principal. Northrop continua de produire la section arrière de tous les Hornet — d'abord les A/B, puis les C/D et enfin les E/F Super Hornet —, tandis que McDonnell Douglas faisait le reste et l'assemblage final. Au moment de la signature de l'accord, Northrop avait déjà cessé de travailler sur le F-18L ; les commandes d'exportation qu'elle espérait furent emportées par le F-16 ou par le F/A-18 lui-même. Le F-20 Tigershark n'entra pas non plus en production : le programme ne fut formellement annulé que le 17 novembre 1986, mais il était mort dès le milieu de 1985.

Le premier F/A-18A sortit d'usine le 13 septembre 1978, peint en bleu sur blanc et marqué « Navy » à gauche et « Marines » à droite, un détail qui résumait la double clientèle du programme. Il vola pour la première fois le 18 novembre de cette année-là. L'US Navy rompit avec l'habitude et appliqua ce qu'elle appela le « concept de site unique » : presque tous les essais eurent lieu à la station aéronavale de Patuxent River plutôt qu'à proximité de l'usine, avec des pilotes d'essai de l'US Navy et du Corps des Marines dès les phases précoces du développement, plutôt que des pilotes civils. En mars 1979, le lieutenant-commander John Padgett fut le premier pilote de l'US Navy à le voler.

Les essais en vol obligèrent à retoucher l'aérodynamique. On combla la dent de bord d'attaque des dérives et l'on boucha presque entièrement la fente entre les extensions de bord d'attaque (LEX) et le fuselage. Ces fentes, appelées fentes de décharge de couche limite, contrôlaient les tourbillons générés par les LEX et présentaient de l'air propre aux dérives aux incidences élevées, mais elles engendraient une traînée parasite considérable et aggravaient le problème qui poursuivrait l'avion tout au long de sa carrière : un rayon d'action insuffisant. McDonnell combla 80 % de la fente et ne laissa qu'une petite ouverture pour prélever de l'air de l'entrée. Cette décision put contribuer aux premières fissures de fatigue des dérives dues à des charges structurelles extrêmes, qui obligèrent à immobiliser brièvement la flotte en 1984 le temps de les renforcer. À partir de mai 1988, on ajouta une petite cloison verticale sur chaque LEX pour élargir les tourbillons et les détourner des dérives, avec l'avantage supplémentaire d'une légère amélioration de la maniabilité. Les premières versions souffrirent en outre d'un taux de roulis insuffisant, aggravé par la faible rigidité de l'aile, surtout avec des charges lourdes sous les plans.

Pendant que l'avion se corrigeait, le General Accounting Office — le GAO, organe d'audit du Congrès — publiait une série de rapports qui restent aujourd'hui la meilleure radiographie disponible du programme. Le premier, de mars 1977, décrivait un développement apparemment dans les délais mais signalait que les contrats préliminaires avec McDonnell Douglas et avec General Electric n'avaient pas été définitivement conclus comme prévu, pour des raisons de coût, que remplacer les contre-mesures électroniques par des systèmes nouveaux pourrait renchérir le programme de 86 à 196 millions de dollars, et qu'une version de reconnaissance le renchérirait davantage. Le coût unitaire d'acquisition était estimé, au 30 septembre 1976, à 13,7 millions de dollars, et l'ensemble du programme, développement et production, à environ 13 milliards.

Le rapport PSAD-80-24 fut bien plus sévère. Avec des données d'essai au 21 novembre 1979, il constatait que le seuil d'accélération n'avait pas été atteint : l'avion devait accélérer de Mach 0,8 à Mach 1,6 à 10 700 m (35 000 pieds) dans un délai spécifié, et lors des essais il mettait entre 9 et 27 % de temps en plus que la limite admise. Ni l'US Navy ni le contractant ne savaient l'expliquer. Les responsables navals minimisèrent le problème en arguant qu'il survenait dans une plage de vitesses rarement utilisée et qu'il suffirait d'augmenter la poussée du moteur, bien que cela nuise à la fiabilité et à la durabilité, deux qualités auxquelles le programme avait donné la priorité absolue. À cette date, McDonnell avait déjà annoncé avoir réduit le temps d'accélération jusqu'à le ramener juste au-dessus du seuil grâce à des modifications mineures de conception.

Plus grave était la question du rayon d'action. Là aussi, des seuils avaient été fixés par la Défense et par l'US Navy, et au 21 novembre 1979 le F/A-18 ne les respectait ni par essai ni par projection analytique. Les officiers de la Marine admettaient qu'on pourrait gagner du rayon d'action avec des réservoirs externes supplémentaires, mais reconnaissaient que ce n'était pas souhaitable, et le GAO consigna qu'il ne connaissait aucune solution proposée ni par l'US Navy ni par le constructeur. En parallèle, on avait approuvé un programme du contractant pour réduire le poids de 155 kg (341 livres), ce qui, en cas de succès, ramènerait l'avion au poids approuvé par l'US Navy. Ce même rapport chiffrait le dérapage économique : acheter et développer 1 377 avions coûterait 24 milliards de dollars, soit 17,4 millions par avion, ce qui représentait une hausse de 11,1 milliards par rapport à l'estimation initiale de l'US Navy de 12,9 milliards pour 811 appareils (15,9 millions chacun) ; les responsables navals ajoutaient que leur besoin réel serait de 1 845 avions, pour un coût total de programme proche de 30 milliards. On notera que ce chiffre de 811 appareils constitue une troisième version du plan d'achat, distincte des 780 et des 800 cités plus haut : les trois coexistent dans les sources et sont ici rapportées sans qu'on tranche entre elles.

Les rapports ultérieurs insistèrent. Le MASAD-82-20, de février 1982, avertissait que les hausses de coût demeuraient le principal problème du programme, anticipait une nouvelle croissance due à une inflation des prix sous-estimée et à des surcoûts des sous-traitants et fournisseurs, et signalait que les grandes réductions promises par l'US Navy ne s'étaient pas traduites en économies réelles. Ce même rapport recensait des problèmes logistiques qui restent souvent hors des récits consacrés à l'avion mais qui décident de son utilité : retards des simulateurs de pilotage et lacunes de ceux-ci, retards des équipements de test automatiques des unités opérationnelles et soutien de rechanges insuffisant. Tout en reprochant cela, il reconnaissait que le F/A-18 remplissait bien les spécifications contractuelles et se comportait bien sur une large plage de températures, et que les améliorations apportées avaient suffi à corriger des défauts comme le taux de roulis, même si celles concernant le rayon d'action et le taux de montée sur un seul moteur restaient en suspens.

Le MASAD-83-28 documente le dénouement. En mars 1983, le secrétaire à la Défense approuva la production en série complète du F/A-18 pour la mission d'attaque légère de l'US Navy. La décision suivit une évaluation indépendante menée entre mai et octobre 1982 par la Force d'essai et d'évaluation opérationnelle de l'US Navy, dont les évaluateurs avaient relevé plusieurs défauts — le plus sérieux, le rayon d'action — et avaient recommandé de ne pas accorder l'homologation d'usage en service pour cette mission. L'US Navy soutenait que les problèmes étaient ou seraient corrigés ; le GAO répondit que le rayon d'action pourrait rester un problème. Le sous-secrétaire à la Défense lui-même et l'US Navy reconnaissaient qu'améliorer le rayon d'action opérationnel était nécessaire pour les missions d'interdiction à longue distance en temps de guerre et pour l'entraînement depuis les porte-avions en temps de paix, et les évaluateurs indépendants allèrent jusqu'à écrire que, si la limitation constatée n'était pas résolue, ce que l'US Navy gagnerait en remplaçant l'A-7 par le F/A-18 ne compenserait pas ce qu'elle perdrait. Deux issues furent étudiées : davantage de ravitaillement en vol depuis le porte-avions, ou des réservoirs externes plus grands. Le 6 avril 1983, le département de la Défense informa le GAO qu'il avait opté pour le ravitaillement en vol, solution à propos de laquelle le GAO lui-même exprima des réserves. C'est avec ces limitations que le Hornet entra dans la flotte.

Le premier F/A-18A de série vola le 12 avril 1980. Après une série de 380 F/A-18A — dont les neuf affectés au développement des systèmes de vol —, la production passa au F/A-18C en septembre 1987.

Le F/A-18 est un appareil tactique bimoteur à voilure médiane et à mission multiple. Sa manœuvrabilité tient à trois décisions combinées : un bon rapport poussée/poids, des commandes de vol numériques et des extensions de bord d'attaque, qui permettent de garder le contrôle à des incidences très élevées. L'aile, trapézoïdale, présente 20 degrés de flèche au bord d'attaque et un bord de fuite droit, avec des becs de bord d'attaque sur toute l'envergure et, à l'arrière, des volets à fente et des ailerons sur toute la longueur du plan.

Les dérives inclinées vers l'extérieur constituent la signature visuelle de l'avion et sont un élément de plus parmi ceux qui soutiennent son comportement à forte incidence, aux côtés de stabilisateurs horizontaux surdimensionnés, de volets de bord de fuite également surdimensionnés fonctionnant comme des flaperons, de becs de bord d'attaque grands et sur toute la longueur, et d'une programmation du calculateur de vol qui multiplie le débattement de chaque surface à basse vitesse et déplace les gouvernes de direction vers l'intérieur plutôt que simplement à gauche et à droite.

Le Hornet fut l'un des premiers avions à miser à fond sur les écrans multifonctions, qui permettent au pilote de basculer entre la tâche de chasse et celle d'attaque — ou de faire les deux — d'une simple pression de bouton. Cette qualité de multiplicateur de force donne au commandement opérationnel bien plus de souplesse pour employer des avions tactiques dans un contexte qui évolue vite. Ce fut aussi le premier avion de l'US Navy à intégrer un bus avionique numérique multiplexé, ce qui facilita énormément ses mises à niveau ultérieures.

Le dessin visa dès le départ à réduire la maintenance, et c'est là qu'il remporta son plus franc succès : il exige beaucoup moins de temps d'atelier que ses camarades plus lourds, le F-14 Tomcat et l'A-6 Intruder. Son temps moyen entre pannes est le triple de celui de tout autre avion d'attaque de l'US Navy et il requiert la moitié du temps de maintenance. Les entrées d'air, comme celles du F-16, sont de type pitot fixe, sans la géométrie variable du F-4, du F-14 ou du F-15 : plus simples, plus légères et moins exigeantes en entretien, au prix d'une moins bonne récupération de pression aux nombres de Mach élevés, un compromis jugé raisonnable pour un avion conçu pour opérer surtout en régime subsonique et transsonique.

Une étude du Corps des Marines de 1989 comparant monoplaces et biplaces conclut que les premiers s'adaptaient bien aux missions de combat aérien, tandis que les seconds se révélaient préférables dans les attaques complexes contre des défenses aériennes et terrestres denses et par mauvais temps. La question, notait l'étude, n'était pas tant de savoir si une seconde paire d'yeux était utile que de savoir s'il convenait qu'elle soit à bord du même avion ou d'un second appareil ; et elle ajoutait que les monoplaces sans coéquipier de patrouille étaient particulièrement vulnérables.

Les données de la variante C/D, tirées de la fiche de l'US Navy, du NATOPS du F/A-18A/B/C/D et de la bibliographie de référence, dessinent un chasseur compact : 17,1 m de longueur (56 pieds 1 pouce), 12,3 m d'envergure avec les Sidewinder sur les rails LAU-7 des saumons d'aile (40 pieds 4 pouces), 8,4 m ailes repliées (27 pieds 7 pouces) et 4,7 m de hauteur (15 pieds 5 pouces). La surface alaire est de 38 m² (410 pieds carrés), avec un allongement de 4 et des profils NACA 65A005 modifié à l'emplanture et NACA 65A003.5 modifié à l'extrémité. Il pèse 10 433 kg à vide (23 000 livres), 16 769 kg en configuration normale (36 970 livres) et jusqu'à 23 541 kg au décollage maximal (51 900 livres), avec 4 930 kg de carburant interne (10 860 livres). Il vole à Mach 1,8 — 1 915 km/h — à 12 192 m d'altitude et à Mach 1,06 — 1 296 km/h — au niveau de la mer ; sa vitesse de croisière est de 890 km/h. Le rayon d'action en configuration lisse avec deux AIM-9 est de 2 017 km, le rayon d'action en mission air-air de 740 km et le rayon d'action en convoyage, avec trois réservoirs externes, de 3 300 km. Il atteint 15 000 m de plafond opérationnel et grimpe à 250 m/s. La charge alaire est de 450 kg/m² et le rapport poussée/poids de 0,96, qui monte à 1,13 en configuration chargée avec la moitié du carburant interne. L'armement fixe est un canon rotatif M61A1 Vulcan à six tubes de 20 mm monté dans le nez avec 578 obus ; les neuf points d'emport — deux rails aux saumons d'aile, quatre subalaires et trois sous le fuselage — admettent 6 200 kg de carburant externe et d'armement, depuis les roquettes Hydra 70 de 70 mm et Zuni de 127 mm jusqu'aux AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder et AIM-120 AMRAAM ou aux AGM-65 Maverick et AGM-84H/K SLAM-ER.

General Electric développa le F404 pour le Hornet peu après avoir perdu deux concours consécutifs : celui du moteur du F-15, remporté par Pratt & Whitney, et celui du chasseur léger, gagné par un YF-16 propulsé par le F100. Il partit du YJ101 qu'elle avait conçu pour le YF-17 et, au lieu de courir après des chiffres de catalogue, s'intéressa à la façon dont volaient les pilotes en réalité : en analysant les profils d'utilisation de la manette des gaz, elle découvrit qu'elle bougeait bien plus souvent que les ingénieurs ne le supposaient, avec la fatigue moteur qui s'ensuivait. De là naquit un groupe motopropulseur conçu pour éviter les décrochages du compresseur et autres pannes, et pour répondre vite aux commandes. Un redresseur qui lisse le flux avant qu'il n'entre dans le compresseur lui donne une résistance notable au décrochage même à incidences élevées.

Les résultats de cette philosophie se lisent dans les chiffres d'exploitation : le F404 nécessite moins de deux passages en atelier pour 1 000 heures de vol et affiche en moyenne 6 500 heures entre incidents en vol. Il se fixe à la cellule en seulement dix points et peut être remplacé sans équipement spécial : une équipe de quatre personnes le démonte en vingt minutes. Près de 4 000 moteurs F404 propulsent les Hornet en service dans le monde entier, et la famille dépassait les 12 millions d'heures de vol en 2010. Le F404-GE-402 à performances améliorées, qui apporta environ 10 % de poussée statique maximale en plus, devint le moteur standard du Hornet à partir de 1992, avec 49 kN à sec (11 000 livres de poussée) et 79,0 kN avec postcombustion (17 750 livres). La même filière technologique donna ensuite le F414 du Super Hornet et apporta des éléments — le dessin du redresseur, agrandi — au F110 que General Electric proposa à l'Air Force.

L'autre réussite discrète fut le radar. L'AN/APG-65, conçu par Hughes Aircraft, est un radar Doppler à impulsions en bande I (de 8 à 12 GHz) conçu pour les missions air-air et air-sol à parts égales, opérationnel depuis 1983. Pour le combat aérien, il combine la recherche par vitesse — qui maximise la portée de détection contre des cibles d'aspect frontal —, la recherche avec mesure de distance pour des cibles de tout aspect et le suivi pendant l'exploration, ce qui, associé à un missile autonome comme l'AMRAAM, donne au pilote la pleine capacité de regarder et tirer vers le bas ; en air-sol, il offre des modes d'affinement Doppler du faisceau et de cartographie. En 1992, l'APG-65 fut remplacé sur la chaîne de production par l'AN/APG-73, plus rapide et plus capable. L'APG-65 resta en service sur les Hornet américains, canadiens, koweïtiens et espagnols, et fut même adapté pour moderniser des F-4 Phantom allemands et grecs et l'AV-8B Harrier II Plus.

Après les essais et l'évaluation opérationnelle menés par les escadrons VX-4 et VX-5, les Hornet vinrent alimenter les escadrons de transformation opérationnelle VFA-125, VFA-106 et VMFAT-101, où les pilotes étaient formés sur le type. Le premier escadron opérationnel fut celui du Corps des Marines : le VMFA-314, à la base aéronavale d'El Toro, le 7 janvier 1983. L'US Navy suivit un an et demi plus tard, le 1er juillet 1984, avec les escadrons VFA-113 et VFA-25, qui remplacèrent respectivement des F-4 et des A-7E. Tous deux, intégrés à l'escadre embarquée CVW-14, réalisèrent le premier déploiement du type à bord de l'USS Constellation entre février et août 1985.

Les premiers rapports de flotte furent élogieux et concordants : le Hornet était extraordinairement fiable, un changement radical par rapport à son prédécesseur, le F-4J. En janvier 1985, les escadrons VFA-131 « Wildcats » et VFA-132 « Privateers » se déplacèrent de la station aéronavale de Lemoore, en Californie, à celle de Cecil Field, en Floride, pour devenir les premiers escadrons de Hornet de la flotte de l'Atlantique. En 1986, les escadrons VFA-151, VFA-161, VFA-192 et VFA-195 passèrent au F/A-18A ; à l'exception du VFA-161, les autres furent transférés à la base aéronavale d'Atsugi, au Japon, pour intégrer l'escadre CVW-5 embarquée sur l'USS Midway. Passèrent aussi au type le VFA-146 « Blue Diamonds » et le VFA-147 « Argonauts ».

La transition vers le Hornet commença par l'école. Le VFA-125 « Rough Raiders » fut constitué le 13 novembre 1980 à la station aéronavale de Lemoore, en Californie, et fut le premier escadron de F/A-18 de l'US Navy. Sa mission n'était pas de combattre mais de former des équipages : outre l'instruction des nouveaux pilotes, il se chargea de reconvertir sur Hornet des aviateurs navals venus de l'A-6 Intruder, du F-14 Tomcat et du S-3 Viking à mesure que ces appareils quittaient les unités opérationnelles, et de remettre en vol ceux qui revenaient d'affectations au sol. Des décennies plus tard, quand le remplacement du F/A-18A+, C et D par le Super Hornet et le F-35 rendit redondant le maintien de deux écoles, le VFA-125 fusionna avec le VFA-122 « Flying Eagles » pour réduire les coûts administratifs, et son nom resta en sommeil jusqu'à sa réactivation ultérieure.

La chronologie officielle de l'US Navy résume la relève générationnelle avec sécheresse : le Hornet vola pour la première fois en 1978, entra en service opérationnel avec le Corps des Marines en 1983 et avec l'US Navy en 1984, et remplaça le F-4 Phantom et l'A-7 Corsair. La production des modèles C et D s'acheva en l'an 2000, avec la dernière livraison d'un F/A-18D au Corps des Marines cet été-là. En avril 2018, l'US Navy annonça le retrait du F/A-18C des missions de combat.

Le baptême du feu eut lieu en avril 1986, quand des Hornet des escadrons VFA-131, VFA-132, VMFA-314 et VMFA-323 embarqués sur l'USS Coral Sea volèrent des missions de suppression des défenses antiaériennes contre des positions libyennes durant l'opération Prairie Fire et le raid sur Benghazi qui fit partie de l'opération El Dorado Canyon.

La véritable épreuve fut la guerre du Golfe de 1991. L'US Navy déploya 106 F/A-18A/C et le Corps des Marines 84 F/A-18A/C/D supplémentaires. Les pilotes de Hornet s'y adjugèrent deux victoires, toutes deux sur des MiG-21. Elles eurent lieu le 17 janvier, premier jour de la guerre : le lieutenant-commander Mark I. Fox et le lieutenant Nick Mongilio pilotaient dans une formation de quatre Hornet envoyée depuis l'USS Saratoga, en mer Rouge, pour bombarder l'aérodrome H-3, au sud-ouest de l'Irak, quand un E-2C les avertit de l'approche d'appareils irakiens. Ils abattirent les deux MiG avec des missiles AIM-7 et AIM-9 lors d'un combat très bref : quarante secondes s'écoulèrent entre l'apparition des intrus sur le radar de l'E-2 et la destruction des deux appareils. Ensuite, chaque Hornet poursuivit sa mission de bombardement, chargé de quatre bombes de 910 kg (2 000 livres), et regagna le porte-avions. Cet épisode, mieux qu'aucune brochure commerciale, expliqua à quoi servait vraiment un chasseur-bombardier : le même avion, lors de la même sortie, combattit dans les airs et frappa au sol.

La résistance structurelle de l'avion fut illustrée par le Hornet qui reçut des impacts sur ses deux réacteurs et regagna sa base à 201 km (125 miles) de distance ; il fut réparé et revola quelques jours plus tard. Au total, les Hornet effectuèrent 4 551 sorties, avec dix appareils endommagés, dont trois pertes, une seule étant confirmée comme due au feu ennemi. Les trois appartenaient à l'US Navy et deux pilotes y perdirent la vie. Le 17 janvier 1991, le lieutenant-commander Scott Speicher, du VFA-81, fut abattu et tué ; un résumé déclassifié d'un rapport de la CIA de 2001 indique que son avion fut abattu par un missile tiré depuis un avion irakien, probablement un MiG-25. Le 24 janvier 1991, le F/A-18A portant le numéro de coque 163121, de l'USS Theodore Roosevelt, piloté par le lieutenant H. E. Overs, fut perdu au-dessus du golfe Persique par panne moteur ou perte de contrôle ; le pilote s'éjecta et fut secouru par l'USS Wisconsin. Le 5 février 1991, le F/A-18A portant le numéro 163096, piloté par le lieutenant Robert Dwyer, fut perdu au-dessus du nord du golfe après une mission réussie sur l'Irak ; il figure officiellement comme mort au combat, son corps n'ayant jamais été récupéré.

La conclusion tirée par l'US Navy fut que le Hornet avait démontré polyvalence et fiabilité, battant des records parmi les avions tactiques en disponibilité, fiabilité et maintenabilité. À mesure que l'A-6 Intruder était retiré au fil des années 1990, son rôle fut peu à peu assumé par le F/A-18.

Les F/A-18A/C de l'US Navy et les F/A-18A/C/D des Marines furent employés de façon continue dans l'opération Southern Watch et au-dessus de la Bosnie et du Kosovo durant les années 1990. Les Hornet de l'US Navy volèrent dans l'opération Enduring Freedom en 2001 depuis des porte-avions positionnés dans le nord de la mer d'Arabie. Dans l'opération Iraqi Freedom de 2003, participèrent à la fois les F/A-18A/C et les nouveaux F/A-18E/F, opérant depuis des porte-avions et depuis une base aérienne au Koweït ; par la suite, les modèles A+, C et surtout D des Marines opérèrent depuis des bases situées en Irak même. Il y eut aussi des pertes amères : un F/A-18C fut abattu par un tir ami d'un missile Patriot alors que son pilote tentait d'esquiver deux missiles tirés contre lui, et deux autres entrèrent en collision au-dessus de l'Irak en mai 2005.

Le dernier déploiement opérationnel du F/A-18C dans l'US Navy eut lieu à bord de l'USS Carl Vinson et s'acheva le 12 mars 2018. Le type retourna brièvement en mer en octobre de cette année-là pour des qualifications de routine sur porte-avions, mais fut retiré du service actif naval le 1er février 2019 ; les unités de réserve continuèrent à l'employer, surtout pour l'entraînement en tant qu'adversaire, et le dernier vol opérationnel d'un F/A-18C de l'US Navy eut lieu le 2 octobre 2019. Les Hornet historiques restants dans l'US Navy furent retirés en 2019 avec l'entrée en service du F-35C Lightning II.

Le Corps des Marines alla beaucoup plus loin. En 2024, il maintenait une flotte de 179 F/A-18C et D, avec l'intention de les garder opérationnels grâce à des radars et une électronique modernisés jusqu'en 2030, date à laquelle le F-35 doit les remplacer entièrement.

Le F/A-18A monoplace pouvait employer le missile antinavire AGM-84 Harpoon, l'AGM-65E Maverick, l'antiradar AGM-88 HARM et l'AGM-62 Walleye I/II, et emportait les nacelles de désignation AN/AAS-38 Nite Hawk et AN/ASQ-173 avec détecteur laser et caméra d'attaque. Durant la guerre du Golfe, cependant, les Nite Hawk disponibles pour les Hornet de l'US Navy et des Marines furent rares. Le F/A-18B biplace trouva de la place pour le second poste en redisposant des équipements avioniques et en réduisant de 6 % le carburant interne ; par ailleurs il est pleinement apte au combat, bien qu'il soit surtout utilisé pour l'instruction. En 1992, l'AN/APG-65 original céda la place à l'AN/APG-73 ; les appareils A modernisés avec le nouveau radar et capables de tirer l'AMRAAM furent désignés F/A-18A+, et dans les années 2010 ils reçurent du Corps des Marines des améliorations de prolongation de vie qui en firent des F/A-18A++.

Les modèles C et D naquirent d'une refonte en bloc de 1987 qui apporta un radar et une avionique actualisés et la capacité de tirer l'AIM-120 AMRAAM et, plus tard, l'AGM-84E SLAM et la version infrarouge du Maverick, l'AGM-65F. Ils intégrèrent en outre le siège éjectable commun de l'aviation navale Martin-Baker NACES et un brouilleur d'autoprotection, ainsi qu'un radar de cartographie à synthèse d'ouverture permettant de localiser des cibles par mauvaise visibilité. Les C et D livrés à partir de 1989 améliorèrent notablement l'attaque nocturne grâce à la nacelle de navigation thermique AN/AAR-50, la nacelle de désignation FLIR AN/AAS-38A NITE Hawk, des jumelles de vision nocturne, deux écrans multifonctions couleur — auparavant monochromes — et une carte mobile en couleur. À partir de 1993, l'AAS-38A ajouta un désignateur et télémètre laser lui permettant de marquer lui-même les cibles, et l'AAS-38B ultérieur permit d'attaquer des cibles désignées au laser par d'autres avions.

Le C est le monoplace et le D le biplace. Ce dernier se configure pour l'instruction ou comme appareil d'attaque par tout temps ; dans la version « missionnée », le poste arrière est occupé par un officier navigateur du Corps des Marines qui fait office d'officier d'armement et de capteurs. Le D est surtout un avion des Marines pour l'attaque nocturne et pour le contrôle aérien avancé aéroporté. Soixante exemplaires furent configurés en F/A-18D (RC) d'attaque nocturne à capacité de reconnaissance, susceptibles de recevoir le système de capteurs électro-optiques ATARS, dont l'équipement se monte à l'emplacement du canon M61.

Il y eut aussi des projets qui n'aboutirent pas. Le F-18(R) fut proposé comme version de reconnaissance du F/A-18A, avec un ensemble de capteurs remplaçant le canon de 20 mm : le premier de deux prototypes vola en août 1984 et seules de petites quantités furent produites. Le RF-18D, biplace de reconnaissance avec nacelle radar envisagé au milieu des années 1980 pour le Corps des Marines, fut annulé faute de financement en 1988 ; sa capacité se matérialiserait ensuite dans le F/A-18D (RC).

L'US Navy retira ses F/A-18C/D en février 2019, mais le Corps des Marines conserva les siens et modernise leur radar vers l'AN/APG-79(V)4 à antenne active à balayage électronique ; il appelle cette version modernisée F/A-18C+, ce qui consiste à amener des appareils des blocs 25 et 30 au standard du bloc 35, plus moderne, avec une durée de vie prolongée.

Quelques jalons de la production : le premier F/A-18A de série vola le 12 avril 1980 et la fabrication des modèles C et D s'acheva en l'an 2000, quand l'usine passa aux Super Hornet. Le dernier F/A-18C fut assemblé en Finlande et livré à l'armée de l'air finlandaise en août 2000 ; le dernier F/A-18D fut livré au Corps des Marines le même mois. Au total, 1 480 F/A-18A/B/C/D furent construits entre 1974 et 2000, d'abord par McDonnell Douglas — avec Northrop comme partenaire jusqu'en 1994 — et à partir de 1997 sous la marque Boeing après la fusion des deux entreprises.

Le F/A-18E/F Super Hornet, bien qu'il partage le nom et le concept, est un avion différent et traité comme un modèle à part : il naquit dans les années 1990 pour couvrir le retrait des A-7 Corsair II et des A-6 Intruder sans successeur en développement, commença à être produit en 1995 et emploie une cellule 25 % plus grande, des entrées d'air rectangulaires et des réacteurs General Electric F414 dérivés du F404. Sur le pont, on le surnomme familièrement « Rhino », précisément pour ne pas le confondre avec le Hornet historique lors des opérations de vol. De cette même souche est également issu l'EA-18G Growler de guerre électronique, en production depuis 2007, qui remplaça l'EA-6B Prowler.

Le Hornet fut un succès à l'exportation notable, avec une particularité : aucun client étranger n'exploitant de porte-avions, tous les exemplaires exportés furent vendus sans le système automatique d'appontage. Sauf le Canada, tous achetèrent via le programme américain de ventes militaires à l'étranger, dans lequel l'US Navy agit comme gestionnaire d'achat sans gain ni perte financière. Le Canada est en outre le plus grand opérateur du type hors des États-Unis.

Les Canadiens cherchaient un seul avion pour en remplacer trois : le Canadair CF-104 Starfighter de reconnaissance et d'attaque, le McDonnell CF-101 Voodoo d'interception et le Canadair CF-116 Freedom Fighter d'appui. Ils commandèrent 98 monoplaces — désignation canadienne CF-188A, officieusement CF-18A — et 40 biplaces CF-188B. L'appareil livré était presque identique au F/A-18A et B américains, et les forces canadiennes conservèrent volontairement plusieurs caractéristiques navales : le train robuste, la crosse de freinage et le repliage des ailes.

En 1991, le Canada engagea 26 CF-18 dans la guerre du Golfe, basés au Qatar, affectés surtout à des patrouilles aériennes de combat, bien que dans la dernière phase de la campagne aérienne ils commencèrent à attaquer des objectifs terrestres irakiens. Le 30 janvier 1991, deux CF-18 en patrouille détectèrent et attaquèrent une vedette patrouilleuse irakienne de classe TNC-45, qu'ils mitraillèrent à plusieurs reprises au canon de 20 mm ; la tentative de la couler avec un missile air-air échoua et le bâtiment finit par être coulé par des avions américains, bien qu'un crédit partiel fût reconnu aux Canadiens. En juin 1999, dix-huit CF-18 se déployèrent à la base aérienne d'Aviano, en Italie, et participèrent à des missions air-sol et air-air au-dessus de l'ex-Yougoslavie.

Soixante-deux CF-18A et dix-huit CF-18B passèrent par le Projet de modernisation incrémentielle, exécuté en deux phases : lancé en 2001, le dernier avion mis à niveau fut livré en mars 2010. L'objectif était d'améliorer les capacités air-air et air-sol, de mettre à jour les capteurs et la suite défensive et de remplacer les liaisons de données et communications pour amener les appareils du standard F/A-18A/B au F/A-18C/D. En juillet 2010, le gouvernement canadien annonça qu'il remplacerait la flotte par 65 F-35, avec des livraisons prévues à partir de 2016. En novembre 2016, il annonça l'achat de 18 Super Hornet comme solution provisoire en attendant de revoir la commande de F-35, plan suspendu en octobre 2017 en raison d'un conflit commercial avec les États-Unis à propos du Bombardier C-Series. Le Canada chercha alors des Hornet d'occasion en Australie ou au Koweït et finit par acquérir 25 F/A-18A/B ex-australiens, les deux premiers livrés en février 2019 : dix-huit entreraient en service actif et les sept restants seraient destinés aux pièces de rechange et aux essais.

Le CF-18 livré était pratiquement identique au F/A-18A et B américains, mais se distingue à l'œil nu par deux détails. Le premier est un phare d'identification nocturne de 0,6 mégacandela monté sur la trappe de chargement du canon, sur le côté gauche ; certains appareils le portent temporairement démonté, mais l'ouverture est toujours là. Le second est une fausse cabine peinte sur le ventre, une vieille ruse pour brouiller, aux yeux d'un observateur situé en dessous lors d'un combat rapproché, l'assiette réelle de l'avion.

Les deux premiers CF-18 furent livrés officiellement à l'escadron 410, l'unité d'instruction opérationnelle, à la base de Cold Lake (Alberta) le 25 octobre 1982. Ils équipèrent ensuite les escadrons 409, 439 et 421 à Baden-Soellingen, dans l'ex-Allemagne de l'Ouest, les 416 et 441 à Cold Lake, et les escadrons 425 et 433 à Bagotville (Québec). L'introduction ne fut pas paisible : des problèmes précoces de fatigue structurelle retardèrent le déploiement initial jusqu'à leur correction, et alors seulement l'appareil commença à assurer vraiment les missions d'interception du NORAD et les engagements envers l'OTAN.

Ce qui vint ensuite est un cas d'école de la façon dont on étire un chasseur pendant quarante ans. La nécessité de le moderniser fut démontrée lors du déploiement du Golfe et du conflit du Kosovo de 1998-1999, quand une partie de l'avionique embarquée était devenue obsolète et incompatible avec celle des alliés de l'OTAN ; la hausse du budget de la défense en l'an 2000 rendit la réforme possible. En 2001 démarra le Projet de modernisation incrémentielle, divisé en deux phases sur huit ans, avec Boeing comme maître d'œuvre et L-3 Communications comme sous-traitant à partir de 2002. Quatre-vingts appareils furent sélectionnés — 62 monoplaces et 18 biplaces — pour les amener du standard F/A-18A et B à l'équivalent C et D. La première phase remplaça le radar AN/APG-65 par l'AN/APG-73, avec le triple de la vitesse de traitement et de la mémoire, des modes de suivi et d'évitement de terrain et la capacité de guider l'AMRAAM ; elle ajouta l'interrogateur-transpondeur AN/APX-111 conforme aux normes OTAN d'identification au combat, des radios AN/ARC-210 compatibles avec les formes d'onde HAVE QUICK, HAVE QUICK II et SINCGARS, des calculateurs de mission AN/AYK-14 XN-8, un système de gestion des charges AN/AYQ-9 avec interface MIL-STD-1760 pour l'AMRAAM et les bombes JDAM, et une navigation GPS/inertielle. En parallèle, et hors du projet, furent installés une nouvelle nacelle de capteur infrarouge, des écrans à cristaux liquides en couleur remplaçant les tubes cathodiques, un système de vision nocturne et de nouveaux simulateurs, et un programme d'assainissement du train d'atterrissage contre la corrosion fut appliqué. Le premier appareil de la phase I fut livré en mai 2003 et le dernier en août 2006. La phase II, attribuée à Boeing le 22 février 2005, apporta la liaison de données Link 16, le viseur monté sur casque, un enregistreur de données de vol résistant aux chocs et une amélioration de la guerre électronique ; s'y ajouta le remplacement du tonneau central du fuselage sur quarante des avions modernisés. Le premier appareil de phase II fut livré le 20 août 2007 et le dernier en mars 2010, pour un coût total de l'ensemble des modernisations estimé à environ 2,6 milliards de dollars canadiens.

Ce ne fut même pas la fin. Le Programme d'extension du Hornet, lancé en 2020 sur les 94 CF-188A et B restants, visait à maintenir la parité et l'interopérabilité avec l'OTAN et avec les normes de l'aviation civile jusqu'en 2032 : surveillance dépendante automatique ADS-B à la place des transpondeurs obsolètes, systèmes GPS/inertiels Honeywell, radios AN/ARC-210 de sixième génération, radios tactiques interarmées, améliorations de la nacelle Sniper et nouveaux calculateurs de mission. Une seconde phase, centrée sur les 36 appareils disposant du plus de potentiel structurel restant, ajouta 50 missiles AIM-9X Sidewinder Block II, 38 radars à antenne active CA/APG-79(V)4 et 46 radômes à large bande, pour un coût que le Bureau budgétaire du Congrès américain estima à 862,3 millions de dollars ; la pleine capacité opérationnelle était attendue pour juin 2025, et le 5 février 2025 l'Aviation royale canadienne commença officiellement à équiper l'AIM-9X Block II sur les appareils de cette phase. Le coût cumulé de l'achat et des modernisations jusqu'en 2011 avoisinait les 11,5 milliards de dollars, auxquels s'ajoutent environ 250 millions annuels de maintenance. En mars 2024, Arcfield Canada obtint un contrat de soutien de 211,6 millions de dollars canadiens pour les systèmes d'armes et l'avionique.

Le Canada engagea 26 CF-18 dans la guerre du Golfe, dans le cadre de l'opération Friction, basés à Doha (Qatar) avec des appareils amenés de la base canadienne de Baden-Soellingen. Les pilotes volèrent plus de 5 700 heures, dont 2 700 missions de patrouille aérienne de combat ; ils commencèrent par des missions de balayage et d'escorte en appui des frappes au sol alliées et, durant les cent heures de l'invasion terrestre de fin février, ajoutèrent 56 sorties de bombardement, presque toutes avec des bombes non guidées de 230 kg contre des positions d'artillerie, des dépôts de ravitaillement et des zones de concentration irakiennes : les Hornet canadiens ne pouvaient pas encore employer de munitions guidées de précision. Ce fut la première fois depuis la guerre de Corée que l'armée canadienne participait à des opérations de combat.

La violence en ex-Yougoslavie les emmena sur ce théâtre à deux reprises : l'opération Mirador, entre août et novembre 1997, en appui des forces de paix de l'OTAN en Bosnie-Herzégovine, et l'opération Echo, de fin juin 1998 à décembre 2000. Entre mars et juin 1999, avec 18 CF-18 déployés à Aviano, le Canada participa à des missions air-air et air-sol et exécuta 10 % des sorties d'attaque de l'OTAN malgré une fraction bien moindre de la force totale : 678 sorties de combat — 120 d'escorte défensive et 558 de bombardement — en 2 577 heures de vol, avec 397 munitions guidées et 171 bombes non guidées larguées sur des batteries antiaériennes, des aérodromes, des ponts et des dépôts de carburant.

En Libye, après la résolution du Conseil de sécurité autorisant la zone d'exclusion aérienne, le gouvernement canadien autorisa le 18 mars 2011 le déploiement de six CF-18 plus un de réserve dans le cadre de l'opération Mobile, basés à Trapani-Birgi, en Sicile. Ils entrèrent au combat le 23 mars, quand quatre appareils bombardèrent des objectifs du gouvernement libyen, et regagnèrent Bagotville le 4 novembre 2011. Au total, ils totalisèrent 946 sorties — de nouveau 10 % de celles d'attaque de l'OTAN — et larguèrent 696 bombes, dont 495 Paveway II de 227 kg et 188 de 910 kg, plus onze JDAM de 227 kg et deux de 910 kg. La dernière campagne survint en octobre 2014, quand six CF-18 partirent pour l'Irak dans le cadre de l'opération Impact ; les frappes contre les positions de l'État islamique débutèrent le 2 novembre 2014 et se poursuivirent jusqu'au 15 février 2016. En dehors du combat, depuis 2001 les CF-18 ont répondu à près de 3 000 menaces potentielles pour l'espace aérien du Canada et des États-Unis, et ont couvert des événements tels que le sommet du G8 de Kananaskis en 2002, les Jeux olympiques d'hiver de 2010 ou, en 2007, une relève de deux semaines au-dessus de l'espace aérien américain pendant que la flotte de F-15 de l'Air Force était clouée au sol pour défauts structurels.

L'histoire du remplaçant mérite d'être racontée car elle explique pourquoi le CF-18 dura si longtemps. On envisagea le F-35, l'Eurofighter Typhoon, le Gripen, le Rafale et le Super Hornet lui-même, ce dernier présenté par Boeing comme l'alternative la moins chère. En juillet 2010, le Canada annonça que le F-35 serait choisi — le pays participait au programme depuis 1997 et en était partenaire de niveau 3 depuis 2002 — avec un achat prévu de 65 appareils et des livraisons à partir de 2016, pour environ 9 milliards de dollars canadiens. En décembre 2012, le gouvernement abandonna cet accord face à l'envolée des coûts et ouvrit un nouveau processus. En septembre 2015, le chef libéral Justin Trudeau promit d'annuler l'achat du F-35 ; devenu premier ministre, son ministre de la Défense annonça en mai 2017 que 65 avions ne suffisaient pas, et le 2 juin de cette année-là le chiffre fut fixé à 88 chasseurs polyvalents.

En attendant, il fallait combler le vide, et la solution fut d'acheter davantage de Hornet d'occasion : en décembre 2017, le Canada accepta d'acquérir 18 F/A-18A et B de la Royal Australian Air Force — un mélange de cellules volables et de pièces de rechange — pour environ 90 millions de dollars canadiens, auxquels s'ajoutèrent sept autres appareils destinés au dépeçage. Les deux premiers arrivèrent en février 2019 et le dernier en 2021 ; le coût total, modifications, inspections et infrastructure comprises, fut estimé à 360 millions. Le dénouement fut celui qu'on pouvait prévoir : le 28 mars 2022, le Canada annonça des négociations avancées avec Lockheed Martin pour 88 F-35, avec le Gripen comme seconde option en cas d'échec, et en décembre 2022 il approuva 7 milliards pour un premier lot de 16 F-35A. Douze ans après la première décision, on revenait au même avion, le CF-18 ayant tenu bon entre-temps.

Depuis la fin des années 1970, le gouvernement australien cherchait un remplaçant aux Dassault Mirage IIIO de la Royal Australian Air Force. Plusieurs options furent envisagées, dont le F-15A Eagle et le F-16, ainsi que le F/A-18 alors nouveau. Le F-15 fut écarté parce que la version proposée manquait de capacité d'attaque au sol, et le F-16 fut jugé peu adapté surtout du fait de son moteur unique — la même réserve qui avait conduit l'US Navy à le rejeter. Le choix officiel du Hornet intervint en octobre 1981, avec une commande de 57 F/A-18A et 18 F/A-18B.

Les premières différences avec le modèle naval furent révélatrices de l'utilité réelle de chaque pièce : la barre de remorquage vers la catapulte fut retirée de la roue avant — bien qu'il ait fallu ensuite en remettre une version factice pour éliminer un shimmy —, une radio haute fréquence fut ajoutée, ainsi qu'un système australien d'analyse des données de fatigue et un enregistreur vidéo et vocal amélioré, et le système d'appontage fut remplacé par le système d'atterrissage aux instruments et le VOR. Seuls deux appareils furent achevés aux États-Unis ; le reste fut assemblé en Australie, aux Government Aircraft Factories, par Aero-Space Technologies of Australia à partir de kits fournis par McDonnell Douglas avec une part locale croissante sur les derniers avions. Les livraisons commencèrent le 29 octobre 1984 et se poursuivirent jusqu'en mai 1990.

La flotte fut modernisée à partir de la fin des années 1990 pour tenir jusqu'en 2015, puis de nouvelles prolongations la portèrent jusqu'en 2020. En 2001, l'Australie détacha quatre appareils à Diego Garcia en mission de défense aérienne pendant que la coalition opérait contre les talibans en Afghanistan. En 2003, l'escadron n° 75 déploya quatorze F/A-18 au Qatar dans le cadre de l'opération Falconer et participa à l'invasion de l'Irak. En 2006, il restait 71 Hornet en service après la perte de quatre appareils par accident. En mars 2015, six F/A-18A du même escadron furent déployés au Moyen-Orient dans l'opération Okra, en relève d'un détachement de Super Hornet.

La fin fut presque cérémoniale. Le Hornet effectua sa dernière démonstration publique à Wings Over Illawarra 2021, et l'Australie le retira formellement à la base de Williamtown le 29 novembre 2021. Le lendemain, l'escadron n° 75 amena sept des derniers Hornet de la base de Tindal à Williamtown, et le 3 décembre le dernier appareil quitta Tindal en direction de son démantèlement ; le mauvais temps le dévia vers Townsville et le trajet final jusqu'à Williamtown fut achevé le 4 décembre 2021. Vingt-cinq de ces avions finirent au Canada.

La recherche australienne d'un remplaçant au Mirage III commença en 1968 et mit treize ans à se conclure. L'armée de l'air émit une exigence en décembre 1971 et reçut plus de propositions qu'attendu ; en 1973, une commission inspecta les programmes du F-15 Eagle, du YF-17, du Saab 37 Viggen et du Mirage F1, mais recommanda d'attendre que d'autres chasseurs annoncés arrivent à maturité. En août 1974, le gouvernement reporta le projet et prolongea la vie du Mirage jusque dans les années 1980, dissolvant au passage l'un des quatre escadrons équipés de cet appareil. Les travaux reprirent en 1975 et, en 1976, un bureau spécifique du projet de chasseur tactique fut créé ; la demande de propositions de novembre de cette année-là attira onze réponses, et en mars 1977 la liste fut réduite au F-15, au F-16, au Mirage 2000, au Tornado, au F-18A naval et au F-18L terrestre. Le F-14 fut étudié et écarté sans figurer sur la liste officielle. En novembre 1978, tombèrent le Tornado, considéré comme essentiellement un avion d'attaque à faible capacité air-air, et le F-15, avec un argument qui en dit long sur l'époque : c'était un excellent avion qui remplissait ou dépassait presque toutes les exigences, mais on jugea que l'armée de l'air n'avait pas besoin de performances aussi avancées et que l'introduire pourrait déstabiliser la région.

Les essais en vol décidèrent du reste. Le chef d'escadron d'alors, Bob Richardson, vola le Mirage 2000 en avril 1979 et le trouva aérodynamiquement excellent mais inférieur aux dessins américains en avionique, radar, système de carburant, cabine et armement ; il vola aussi le YF-17 servant de démonstrateur au F-18L et en fut impressionné, bien que personne n'ait encore commandé ce modèle et que l'Australie ne voulût pas être le client de lancement d'un avion inexistant. À la même époque, une offre de F-14 initialement commandés par l'Iran et non livrés après la révolution fut rejetée : bon marché, mais trop grands et complexes. Restèrent face à face le F-16 et le F-18A. Les pilotes australiens qui essayèrent le F-16B en 1979 et 1980 rapportèrent d'excellentes performances mais un appareil parfois difficile à contrôler, avec des doutes sur la fiabilité du moteur, technologiquement immature, doté d'un radar inférieur et sans capacité pour les missiles au-delà de la portée visuelle ni pour les antinavires à longue portée que le F-18A pouvait, lui, employer. Le Hornet, en revanche, leur parut plus robuste et plus résistant précisément pour avoir été conçu pour le porte-avions, une qualité qui, en Australie, se traduisait par la capacité d'opérer depuis des bases sommaires du nord du pays. Le choix officiel se traduisit par un vol de livraison mémorable : les deux premiers F/A-18 se posèrent à la base de Williamtown, en Nouvelle-Galles du Sud, le 17 mai 1985, escortés à l'approche par une formation de Mirage ; sur le trajet depuis la Californie jusqu'à Hawaï, chaque Hornet se ravitailla sept fois auprès du KC-10 qui l'accompagnait — au sud d'Hawaï, un autre KC-10 vint ravitailler le premier ravitailleur — et, passées les îles, chacun se ravitailla huit fois de plus avant d'achever la traversée.

La flotte australienne reçut peu de modifications jusqu'à la fin des années 1990 : la nacelle de désignation AN/AAS-38 Nite Hawk fut pratiquement la seule nouveauté. Un épisode de cette période est révélateur : l'Australie parvint à percer les codes empêchant de modifier le logiciel du radar du Hornet après que le gouvernement américain eut refusé de les communiquer, ce qui permit de le régler pour que tous les appareils exploités par les pays voisins puissent être désignés comme hostiles. L'ancien ministre de la Défense Kim Beazley le raconta sans détour dans son discours d'adieu au Parlement : il avait soulevé la question à plusieurs reprises auprès de Washington durant les années 1980 et, à la fin, « nous les avons espionnés et avons extrait les codes nous-mêmes ».

L'arrivée de MiG-29 dans plusieurs pays asiatiques dans les années 1990 fit craindre que le Hornet ne soit dépassé. On envisagea de le remplacer par l'Eurofighter Typhoon ou le Super Hornet, mais les deux furent jugés technologiquement immatures, si bien qu'on opta pour la modernisation. Le programme d'amélioration du Hornet démarra en 1999 avec trois phases principales : la première, entre mi-2000 et 2002, renouvela les calculateurs, le système de navigation et la radio et habilita le missile ASRAAM en remplacement du Sidewinder ; la seconde, la plus importante, remplaça l'APG-65 par l'APG-73 et ajouta le chiffrement vocal et des mises à jour informatiques. La maintenance suivit une voie parallèle d'externalisation : jusque dans les années 1990, l'armée de l'air faisait presque tout elle-même, puis une bonne part de la maintenance lourde fut transférée à l'industrie, avec BAE Systems comme maître d'œuvre à partir de 2003 et Boeing Australia à partir de 2010 ; en août 2017, le contrat de Boeing fut prolongé jusqu'au retrait prévu en 2021, en y ajoutant l'intégration d'armement, pour libérer du personnel militaire en vue du F-35.

Les Hornet australiens tardèrent à entrer au combat. En 1990, on envisagea d'envoyer un escadron dans le golfe Persique, mais la Défense s'y opposa car cela aurait laissé la défense aérienne du pays dégarnie, si bien que son seul rôle dans cette guerre fut de simuler des attaques contre les navires australiens naviguant de Sydney à Perth pour les entraîner. En 1999, l'escadron 75 fut placé en alerte pour appuyer la force internationale au Timor oriental, sans intervenir finalement. Le premier déploiement opérationnel survint après le 11 septembre 2001 : quatre Hornet de l'escadron 77 et soixante-dix personnes partirent le 9 novembre pour protéger la base américaine de Diego Garcia, d'où étaient soutenues les opérations en Afghanistan ; l'escadron 3 les relaya en février 2002 et le détachement rentra le 21 mai. La vraie guerre fut celle de l'Irak en 2003. L'escadron 75 quitta Tindal le 13 février et arriva à Al Udeid, au Qatar, le 16, avec quatorze F/A-18A ayant reçu le lot HUG 2.1 et une grande révision récente. Après le début de la guerre le 20 mars, ils escortèrent des avions à haute valeur, et à partir du 21, une fois vérifié que l'aviation irakienne ne représentait pas une menace, ils passèrent à l'interdiction aérienne puis à l'appui aérien rapproché, d'abord avec le Ve corps de l'armée américaine puis avec la Ire force expéditionnaire des Marines. Ils volaient une douzaine de sorties quotidiennes durant les deux premières semaines et entre six et dix à partir du 5 avril. Le 12 avril, ils appuyèrent des forces spéciales australiennes et le 4e bataillon du Royal Australian Regiment dans la prise de la base aérienne d'Al Assad, et lors de la dernière semaine ils effectuèrent des passages à basse altitude et grande vitesse au-dessus de positions irakiennes pour inciter à la reddition. Les dernières sorties de combat eurent lieu le 27 avril : au total, 350 missions de combat pour 670 sorties individuelles et 122 bombes guidées au laser, sans pertes, et les quatorze appareils regagnèrent Tindal le 14 mai 2003. Vinrent ensuite des années de patrouilles au-dessus d'événements marquants en Australie même — le sommet du Commonwealth de 2002, la visite de George W. Bush en octobre de cette année-là, les Jeux du Commonwealth de 2006, le sommet de l'APEC de 2007 — et, à partir de mars 2015, l'opération Okra : six F/A-18A de l'escadron 75 relayèrent les Super Hornet au Moyen-Orient, et les trois escadrons de l'aile 81 se relayèrent avec six ou sept appareils permanents jusqu'en mai 2017, frappant des objectifs de l'État islamique en Irak et en Syrie, y compris lors de la bataille de Mossoul. Le bilan de l'aile fut de 1 973 sorties et 1 961 munitions larguées, avec un taux de disponibilité très élevé malgré l'âge des avions et la dureté de l'environnement.

Le retrait débuta en 2018 avec l'arrivée du F-35A. Ce qu'il advint ensuite des cellules excédentaires est une histoire peu épique et plutôt instructive. Vingt-cinq appareils partirent pour le Canada : les deux premiers volèrent vers Cold Lake à la mi-février 2019, après avoir participé à un exercice Red Flag aux États-Unis, et le reste fut échelonné jusqu'en 2021 ; en août 2020, on rapporta que 18 de ces ex-australiens compteraient parmi les 36 Hornet canadiens devant recevoir le radar à antenne active AN/APG-79, les missiles AIM-9X et les bombes planantes AGM-154. En mars 2020, la ministre de l'Industrie de la Défense annonça la vente de jusqu'à 46 appareils, avec tout l'inventaire de pièces de rechange et d'équipements de test, à l'entreprise américaine Air USA, spécialisée dans l'entraînement au combat aérien sous contrat ; un journaliste spécialisé fit remarquer que, si cette vente aboutissait, il ne resterait pas un seul Hornet conservé dans les musées australiens. L'opération ne se concrétisa jamais : en 2021, on ignorait si elle irait de l'avant, en février 2023 les avions n'avaient toujours pas été transférés bien que le contrat restât en vigueur avec l'entreprise entre-temps rebaptisée RAVN Aerospace, et en mars de cette année-là on la tenait pour un échec. Entre-temps, on discuta publiquement d'en faire don à l'Ukraine : des pourparlers eurent lieu entre les gouvernements australien, ukrainien et américain en 2023, et cela aurait constitué le plus grand transfert de matériel militaire australien vers un autre pays, mais en janvier 2024 on apprit que l'armée de l'air ukrainienne n'en voulait pas, ne souhaitant pas entretenir simultanément des flottes données de F-16 et de F/A-18. Le contrat avec RAVN expira en décembre 2023 sans qu'aucun avion eût été livré. Les Hornet australiens finirent démantelés.

L'Espagne commanda 60 EF-18A et 12 EF-18B — le « E » pour España —, désignés localement C.15 et CE.15, le « C » pour chasseur (caza) et le « E » additionnel pour l'entraînement sur le biplace. Les livraisons s'échelonnèrent entre le 22 novembre 1985 et juillet 1990. Ces appareils furent ensuite portés au standard F-18A+/B+, proche du F/A-18C/D, avec des calculateurs de mission et d'armement plus récents, de nouveaux bus de données, un équipement de stockage de données, un nouveau câblage, des modifications et logiciels de pylônes et des capacités ajoutées comme les nacelles FLIR de désignation AN/AAS-38B NITE Hawk.

En 1995, l'Espagne obtint 24 F/A-18A d'occasion de l'US Navy, avec option sur six autres, livrés entre décembre 1995 et décembre 1998 et modifiés avant livraison au standard EF-18A+. Ce fut la première vente d'excédents de Hornet de l'US Navy, et elle ouvrit un marché dont d'autres profiteraient par la suite.

L'emploi espagnol a été mixte depuis le début : les Hornet agissent comme intercepteurs par tout temps environ 60 % du temps et comme appareils d'attaque diurne et nocturne le reste du temps. En cas de guerre, chaque escadron de première ligne assumerait un rôle premier : le 121, appui aérien tactique et opérations maritimes ; le 151 et le 122, interception par tout temps et combat aérien ; et le 152, suppression des défenses antiaériennes ennemies. Le ravitaillement en vol est assuré par des KC-130H et des Boeing 707TT. La transformation des pilotes sur EF-18 est centralisée à l'escadron 153 de l'aile 15, tandis que l'escadron 462 assure la défense aérienne des îles Canaries avec des missions de chasse et d'attaque depuis la base de Gando.

Les EF-18 espagnols ont volé des missions de combat réelles sous commandement de l'OTAN. Au-dessus de la Bosnie et du Kosovo, ils effectuèrent des attaques au sol, de la suppression de défenses et des patrouilles aériennes de combat depuis le détachement d'Aviano, où ils partagèrent la base avec des Hornet canadiens et du Corps des Marines américain. Le 25 mai 1995, dans le cadre de l'opération Deny Flight, des EF-18 espagnols armés de bombes guidées au laser et appuyés par des F-16 américains détruisirent un dépôt de munitions à Pale, bastion serbo-bosniaque à la périphérie de Sarajevo. En 1999, huit EF-18 basés à Aviano participèrent aux bombardements de l'opération Allied Force et figurèrent parmi les premiers avions à frapper des objectifs yougoslaves ; au-dessus de la Bosnie, ils effectuèrent en outre des patrouilles aériennes de combat, de l'appui aérien rapproché, de la reconnaissance photographique et du contrôle aérien avancé et tactique aéroporté. Au-dessus de la Libye, quatre Hornet espagnols participèrent à l'application d'une zone d'exclusion aérienne. En 2003, l'Espagne avait perdu six Hornet dans des accidents.

L'Espagne suivit ensuite une voie propre de modernisation. Sans acquérir de licences, elle développa localement les améliorations : entre 2004 et 2013, EADS CASA et Indra Sistemas menèrent un programme de mi-vie qui renouvela l'avionique, les bus de données, la présentation des données — dans le style du F/A-18C —, la navigation, les communications, le logiciel et la suite de contre-mesures, mit à niveau le radar AN/APG-65 vers la version V3, intégra le récepteur d'alerte radar AL-400 avec le détecteur d'émissions ASQ-600, et certifia l'avion pour l'Iris-T, la GBU-48 et le Taurus, révision structurelle et des réacteurs comprise. Cette version est connue localement sous les noms EF-18MLU, C.15M ou EF-18M, et son équivalent biplace EF-18BM.

Les modernisations espagnoles furent menées en grande partie par l'Ejército del Aire lui-même via le Centro Logístico de Armamento y Experimentación. Le plan visant à amener la flotte au niveau du F/A-18C/D fut annoncé en 1993 : McDonnell Douglas modernisa 46 appareils et CASA le reste, avec des changements surtout informatiques et logiciels et quelques modifications des pylônes d'armement, après quoi ils furent renommés EF-18A+ et EF-18B+ ; le nouveau logiciel de vol modifia une partie des qualités de pilotage et permit l'emport d'armements nouveaux, dont l'AMRAAM. Une seconde vague, exécutée par EADS CASA et achevée le 31 octobre 2009, donna naissance à l'EF-18M, avec un nouveau VOR/ILS et un système de communications MIDS. S'y ajoutèrent des intégrations réalisées en Espagne : en juillet 2008, le bureau d'études Sener acheva l'intégration du missile à courte portée IRIS-T tant sur les EF-18 que sur les Typhoon — essais structurels, de vol supersonique, de compatibilité électromagnétique, d'acquisition et de suivi de cibles et de séparation de l'avion —, la première intégration de ce missile sur un Hornet au monde ; en octobre 2008, Raytheon et l'Ejército del Aire achevèrent celle de la bombe guidée au laser GBU-48 Enhanced Paveway II, conçue pour les bunkers et objectifs durcis, avec sept tirs réussis lors des vols d'essai.

L'aile 15 reçut les quatre premiers EF-18 le 10 juillet 1986 ; elle atteignit les 75 000 heures de vol sur le type en octobre 1999 et les 100 000 le 14 novembre 2003. Entre 1994 et 2002, les Hornet espagnols participèrent à des opérations de l'OTAN au-dessus des Balkans via le Destacamento Ícaro, basé à Aviano : huit EF-18 de l'alors Groupe 15, deux C-130 Hercules et près de 240 personnes, dont le déploiement culmina le 28 novembre 1994 et fut ensuite relevé tous les trois mois, puis tous les quatre, avec des appareils de l'aile 12 de Torrejón et de l'aile 15 de Saragosse. Ícaro traversa Deny Flight (avril 1993 à décembre 1995, surveillance de l'espace aérien bosniaque en appui de la FORPRONU), Deliberate Force (août-septembre 1995, la première action offensive de l'OTAN en quarante-six ans d'histoire), Joint Endeavour, Joint Guard et Joint Forge en appui de l'IFOR et de la SFOR, Joint Guardian en appui de la KFOR, et Allied Force entre mars et juin 1999. Durant l'opération Determined Falcon, conçue pour intimider le gouvernement de Milošević, l'Espagne déploya le maximum d'avions du détachement — douze, dont huit engagés simultanément —, avec les EF-18 désignés pour entrer les premiers dans la zone et en sortir les derniers. Ce fut le premier combat réel livré par l'Ejército del Aire depuis la campagne d'Ifni de 1958, et le détachement reçut la Médaille aérienne à titre collectif.

La dernière sortie en opérations réelles survint avec la Libye : le 19 mars 2011, dans l'après-midi, quatre EF-18M et un Boeing 707 décollèrent de Torrejón à destination de la base italienne de Decimomannu, en Sardaigne, pour participer à l'opération internationale d'exclusion aérienne couverte par la résolution 1973 du Conseil de sécurité. Le 21 mars, ils commencèrent à patrouiller l'espace aérien libyen, armés d'AMRAAM à moyenne portée et de Sidewinder à courte portée, avec pour mission d'abattre tout appareil violant l'interdiction de vol. À l'autre extrémité de la vie de l'avion se trouve l'aile 46 de Gando : s'agissant de cellules d'occasion, leur vie opérationnelle est plus courte que celle des appareils de Saragosse ou de Torrejón, et l'on estimait qu'elles achèveraient leur cycle entre 2022 et 2024 en atteignant la limite d'heures et d'atterrissages prévue par le constructeur. Malgré des révisions destinées à prolonger certaines unités, l'usure obligeait l'armée de l'air à couvrir Gando avec des avions envoyés depuis la péninsule. Fin 2021, le gouvernement autorisa l'acquisition de vingt Eurofighter neufs pour relever les EF-18A+ des Canaries.

L'armée de l'air finlandaise commanda en 1992 soixante-quatre appareils : 57 monoplaces et sept biplaces. Les biplaces furent construits à Saint-Louis, tandis que les monoplaces furent assemblés en Finlande, dans les installations de Patria. Les livraisons commencèrent en novembre 1995 et s'achevèrent en août 2000, et le type remplaça le MiG-21bis et le Saab 35 Draken. Il y a un détail politique dans sa désignation : la Finlande les appela F-18, sans le « A » d'attack, car un traité avec l'Union soviétique postérieur à la Seconde Guerre mondiale lui interdisait de disposer d'armement offensif, bien que les appareils conservassent leur capacité air-sol. Le F-18C finlandais incluait la nacelle brouilleuse ALQ-165, un équipement que l'US Navy elle-même intégrerait ensuite à l'achat du Super Hornet.

La flotte finlandaise passa par une modernisation de mi-vie en deux étapes. La première, entre 2006 et 2010, se concentra sur le combat aérien : elle intégra l'AIM-9X avec le viseur monté sur casque JHMCS, de nouvelles radios, un nouvel interrogateur IFF et une carte mobile. La seconde, de 2012 à 2016, habilita l'armement air-sol à longue portée — JDAM, JSOW et JASSM —, ajouta la nacelle de désignation Litening, de nouveaux lanceurs de leurres, une cabine modernisée, la liaison Link 16 et une nouvelle version de l'AMRAAM. Au total, 62 appareils furent modernisés, soit toute la flotte finlandaise en 2016. Cette mise à niveau ayant donné à l'avion une capacité d'attaque au sol, l'armée de l'air elle-même se mit à l'appeler F/A-18 plutôt que F-18. Avec une durée de vie de trente ans, les Hornet devaient rester actifs jusqu'en 2025-2030 ; en octobre 2014, la radiotélévision publique Yle rapporta que leur remplacement était à l'étude, en 2015 le programme HX démarra et le 10 décembre 2021 le gouvernement finlandais choisit le F-35A. Le premier Hornet retiré, le HN-401, fut réformé le 26 avril 2024. La Finlande perdit trois appareils : un lors d'une collision en vol en 2001 ; un autre, reconstruit à partir d'un F-18C endommagé et de la section avant d'un CF-18B canadien acheté au Canada — surnommé « Frankenhornet » et transformé en F-18D —, qui s'écrasa lors d'un vol d'essai en janvier 2010 à cause d'une défaillance du vérin servo du plan de queue ; et un troisième à Rovaniemi, lors d'un entraînement pour une démonstration, en mai 2025.

Le Koweït commanda en 1988 trente-deux F/A-18C et huit F/A-18D, livrés entre octobre 1991 et août 1993 en remplacement des A-4KU Skyhawk et des Mirage F1CK-2. Les Hornet koweïtiens volèrent des missions au-dessus de l'Irak dans l'opération Southern Watch durant les années 1990 et ont participé à des exercices avec les forces aériennes d'autres pays du Golfe. En 2008, le Koweït comptait 39 appareils en service. En février 2017, le commandant de l'armée de l'air révéla que les F/A-18 basés à la base aérienne Roi Khaled avaient effectué environ 3 000 sorties au-dessus du Yémen.

La Suisse acheta 26 monoplaces et huit biplaces, livrés entre janvier 1996 et décembre 1999. Fin 2007, elle demanda à rejoindre le programme Upgrade 25 pour prolonger la vie utile de ses appareils, avec d'importantes améliorations d'avionique et de calculateur de mission, douze nacelles de surveillance et de désignation ATFLIR et 44 ensembles d'équipement de contre-mesures Raytheon AN/ALR-67(V)3. En octobre 2008, la flotte suisse atteignit le cap des 50 000 heures de vol. Jusqu'en 2016, elle avait perdu trois biplaces et un monoplace dans des accidents ; le 14 octobre 2015, un F/A-18D s'écrasa en France lors d'un entraînement avec deux Northrop F-5 suisses dans la zone d'instruction EURAC25, et le pilote s'éjecta indemne.

La Malaisie reçut huit F/A-18D entre mars et août 1997. Le 5 mars 2013, trois d'entre eux participèrent, aux côtés de cinq BAE Hawk 208, à une attaque contre des militants s'autoproclamant forces de sécurité du sultanat de Sulu et Bornéo du Nord, juste avant que l'armée et la police malaisiennes ne lancent leur assaut dans l'opération Daulat, et assurèrent l'appui aérien rapproché dans la zone d'exclusion aérienne de Lahad Datu, à Sabah. En juillet 2024, la Malaisie envisagea d'acheter les Hornet historiques du Koweït — une trentaine de F/A-18C/D — à mesure que celui-ci les remplaçait par des Super Hornet et des Eurofighter Typhoon ; les États-Unis autorisèrent l'exportation en juin 2025 et, en novembre de cette année-là, une équipe de huit militaires malaisiens se rendit à la base aérienne Ahmad al-Jaber pour évaluer les appareils, mais en février 2026 la Malaisie annula formellement l'opération en raison des retards de livraison prévus et de l'incertitude sur la maintenance et le soutien futurs.

Le cas finlandais enseigne quelque chose qui apparaît rarement dans les fiches techniques : à quel point les estimations économiques d'un achat de chasseurs se trompent. Les calculs financiers du choix furent classés secrets jusqu'à la fin de l'emploi du Hornet, vers 2030. Acheter les appareils et les exploiter pendant trente ans coûtera environ 8 milliards d'euros, plus du double des quelque 3,9 milliards — en monnaie actuelle — avec lesquels l'opération fut vendue à ceux qui devaient l'approuver. Le prix d'achat augmenta en raison des variations du taux de change (262 millions), des paiements d'indexation (453 millions) et des droits de douane versés à l'Union européenne avec leurs intérêts de retard (plus de cent millions). Une obligation de compensation industrielle de cent pour cent fut en outre négociée, mais lors des acquisitions ultérieures les contreparties restèrent en dessous de dix pour cent de la valeur des opérations. Les coûts d'exploitation avoisinaient en 2020 les 170 à 180 millions d'euros par an selon le mode de calcul ; l'heure de vol coûta entre 8 079 et 8 566 euros entre 2016 et 2019 hors salaires et infrastructures, et dépassait les 27 000 euros tout compris. La presse spécialisée finlandaise en conclut que le pays ne pouvait pas se permettre d'utiliser ses Hornet et maintenait une dépense annuelle d'environ 250 millions en volant très peu.

Les critiques vinrent aussi de l'intérieur. Le lieutenant-général Veikko Vesterinen soutint que la Finlande aurait dû acheter quinze avions de moins et consacrer l'économie à réduire d'abord la dette publique, puis la mobilité de l'armée de terre : la structure défensive prévue comptait dix brigades de chasseurs et deux blindées, et l'achat de chasseurs laissait la moitié des brigades sans équipement, en plus d'empêcher tout nouvel investissement de défense pendant une décennie.

La fin arriva avec la même sobriété. Pour les appareils retirés, on envisageait quatre issues — démantèlement, stockage, musée et vente ou don à un destinataire approuvé par les États-Unis —, et aucune n'était confortable : démanteler la flotte entière rapporterait tout au plus un peu moins d'un demi-million d'euros ; le ministre de la Défense Antti Häkkänen avertit qu'il n'y avait pas d'argent pour les stocker ; les musées aéronautiques finlandais n'ont ni la place ni les moyens de s'agrandir ; et la vente exige une autorisation écrite de Washington, bien que le ministre lui-même soutînt que le matériel était en fin de cycle de vie et ne se prêtait pas à un retransfert. Le directeur de musée Kai Mecklin prévoyait que quelques-uns finiraient en monuments exposés en plein air à l'entrée des bases, à la manière des Draken et des Fokker Friendship, qu'un autre irait dans la zone extérieure de quelque musée et que le reste serait démantelé. Le premier appareil, le HN-401, fut retiré du service le 26 avril 2024, quand le commandant de l'armée de l'air, le général de division Juha-Pekka Keränen, le convoya de la base de Pirkkala jusqu'à Halli, à Jämsä.

La Suisse arriva au Hornet à la fin des années 1980, quand l'évolution de la situation politique et militaire conseilla de se doter d'un avion polyvalent. Dans l'évaluation, un trait hérité du porte-avions se révéla décisif : conçu pour opérer depuis un pont, le F/A-18 s'adaptait de façon optimale aux pistes très courtes avec décollages abrupts, un atout précieux dans un pays de vallées étroites, et son radar permettait de détecter plusieurs cibles et de les engager simultanément avec des missiles à moyenne portée. Entre 1996 et 1999, 34 appareils construits sous licence sortirent des chaînes de montage d'Emmen. La taille du Hornet, supérieure à celle du Mirage III ou du F-5 Tiger II, obligea à agrandir les cavernes creusées dans la montagne où sont protégés les avions, un chantier encore en cours en 2011. La défense aérienne suisse s'appuya ensuite sur 30 Hornet aux côtés de 53 F-5, avec une différence notable de personnel : les pilotes de F/A-18 sont des militaires de carrière, tandis que ceux de F-5 sont des réservistes, en majorité pilotes de ligne ou de fret qualifiés sur le type. En 2008, la composante F/A-18 atteignit les 50 000 heures de vol, et le 31 décembre 2020 fut atteint l'objectif de maintenir deux appareils armés en alerte de réaction rapide vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le remplacement fut décidé lors d'un concours entre le Typhoon, le Super Hornet, le Rafale, le F-35A et le Gripen E, avec un programme combiné de chasseurs et de défense antiaérienne longue portée évalué à 8 milliards de francs, le plus grand programme d'armement de l'histoire moderne du pays : le 30 juin 2021, le F-35A fut annoncé vainqueur, avec 36 appareils prévus.

Le Koweït commanda quarante Hornet — 32 F/A-18C et 8 F/A-18D — avant l'invasion irakienne, et les reçut alors que son armée de l'air se reconstruisait après la guerre. Dans les deux années suivant le conflit, les effectifs passèrent de mille à environ deux mille cinq cents personnes et le nombre d'avions de combat de 34 à 74 ; les A-4 Skyhawk et les Mirage F1 furent retirés au profit du Hornet, qui équipa les escadrons 9 et 25 à la base d'Ahmad al-Jaber. Le remplacement fut décidé en deux temps : en septembre 2015, le consortium Eurofighter révéla que le Koweït avait choisi le Typhoon pour renouveler sa flotte avec 28 appareils, et en novembre 2016 fut signé un accord pour quarante avions évalué à 10,1 milliards de dollars, avec une commande ferme de 28 Super Hornet et une option sur douze de plus.

Peu de chasseurs ont autant servi la recherche aéronautique. La NASA exploite plusieurs F/A-18 comme avions de recherche et d'accompagnement depuis l'Armstrong Flight Research Center — auparavant Dryden — en Californie, et reçut trois F/A-18B biplaces en 2018. Le 21 septembre 2012, deux de ses Hornet escortèrent le Boeing 747 porteur transportant la navette spatiale Endeavour au-dessus de la Californie jusqu'à l'aéroport international de Los Angeles, avant sa remise au California Science Center.

Le programme le plus connu fut celui du F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle), un monoplace modifié avec des palettes de déviation du jet, des changements aux commandes de vol et des ailettes de nez, avec lequel la NASA démontra le comportement en vol à des incidences de 65 à 70 degrés. Le HARV devint le pivot de tout un programme de technologie à haute incidence dans lequel furent comparées des données de vol et des essais en soufflerie sur les tourbillons des extensions de bord d'attaque, les effets du nombre de Mach et du nombre de Reynolds sur ces flux et la relation entre l'éclatement du tourbillon et la stabilité de l'appareil. Disposer de données de vol du HARV permit de calibrer les essais en soufflerie, et le HARV lui-même servit de modèle pour les mesures de pression et la visualisation d'écoulement.

Un autre axe de travail s'attaqua directement au vieux problème des dérives. Dans la soufflerie de 24 par 36 m (80 par 120 pieds), un F/A-18 de série fut essayé à échelle réelle, équipé d'une cloison amovible sur l'extension de bord d'attaque, et l'on mesura simultanément les pressions instationnaires et les moments de flexion de la dérive, avec et sans cloison. Le résultat fut concluant : la cloison réduit de façon significative les pressions efficaces et les moments de flexion, et ce à toutes les échelles essayées. La comparaison avec des données à échelle réduite montra en outre que la fréquence du battement s'extrapole très bien avec la longueur et la vitesse, tandis que les pressions efficaces et les spectres de puissance s'extrapolent moins bien : un rappel qu'il ne suffit parfois pas de la maquette.

Les Hornet de la NASA servirent aussi à des études d'écoulement en cabine en soufflerie hydrodynamique, au développement d'une entrée d'air instrumentée avec un peigne de distorsion qui rendit moins coûteuse et plus rapide la caractérisation de l'écoulement d'entrée moteur, à l'essai de calculateurs de commandes de vol de recherche et à l'essai d'un mini-manche latéral qui recueillit des avis généralement favorables des cinq pilotes qui l'évaluèrent en mars 1999. L'une des expériences les plus fructueuses fut celle du vol autonome en formation : un F/A-18 instrumenté vola dans le sillage tourbillonnaire d'un autre et mesura avec précision le débit de carburant, avec des résultats de réduction de traînée supérieurs à 20 % et des réductions de consommation de carburant de un peu plus de 18 %, bien au-delà de l'objectif de 10 % que s'était fixé le projet. Et un F/A-18 de la NASA fut modifié pour démontrer la technologie de l'aile aéroélastique active, ce qui lui valut la désignation X-53 en décembre 2006. Les stabilisateurs du Hornet servirent même de canards sur un autre démonstrateur, le F-15S/MTD.

En 1986, l'escadron de démonstration en vol de l'US Navy, les Blue Angels, remplaça ses A-4 Skyhawk par le Hornet, et le fit voler dans des meetings aériens à travers les États-Unis et le reste du monde jusqu'à sa transition vers le Super Hornet fin 2020. Ils volèrent les modèles A, B, C et D ; les biplaces B et D étaient normalement affectés au transport d'invités, bien qu'ils comblent aussi les manques au besoin. Piloter au sein de la patrouille exige un minimum de 1 250 heures de vol et la qualification porte-avions. Pendant près de trente-cinq ans, pour la majorité du public, le Hornet fut avant tout cet avion bleu et jaune.

Le F/A-18 Hornet est un cas peu fréquent d'avion qui tint ses promesses dans l'aspect le moins spectaculaire — disponibilité, fiabilité, maintenance — et resta en retrait précisément là où on le critiquait le plus depuis le début : le rayon d'action. Les auditeurs du Congrès le dirent avant même son entrée en service, l'évaluation opérationnelle indépendante de 1982 le répéta avec la plus grande crudité en recommandant de ne pas approuver son usage dans la mission d'attaque légère, et la solution adoptée — davantage de ravitaillement en vol — fut un palliatif que le GAO lui-même regarda avec réserve. Si l'avion fonctionna malgré tout, c'est que ses qualités se trouvaient ailleurs : un appareil deux fois plus rapide à préparer, avec un moteur qui se changeait en vingt minutes et une avionique permettant au même pilote d'abattre un chasseur et de bombarder un aérodrome lors de la même sortie.

Sa descendance fut longue. Le Super Hornet hérita du nom et du concept sur une cellule nouvelle et plus grande, le Growler porta le dessin vers la guerre électronique, et le Hornet historique lui-même resta en service des décennies durant chez les Marines et dans des forces aériennes étrangères, bien après le retrait de l'US Navy en 2019. Au total, 1 480 appareils des versions A, B, C et D furent construits entre 1974 et 2000 ; au milieu des années 2020, ils volaient encore au sein du Corps des Marines américain et dans plusieurs pays européens et du Moyen-Orient, dans l'attente d'un remplaçant qui, dans presque tous les cas, s'appelle F-35.