Grumman F-14 Tomcat

L'histoire du F-14 commence par un problème arithmétique qui empêchait de dormir la marine américaine à la fin des années 1950. Les bombardiers soviétiques à long rayon d'action — les Tupolev Tu-16, Tu-22 et, plus tard, Tu-22M — ne cherchaient pas à traverser l'écran défensif d'un groupe de porte-avions : il leur suffisait d'approcher suffisamment près pour larguer des missiles antinavires de croisière et virer aussitôt pour repartir. Si la salve était nombreuse, la défense rapprochée se trouvait saturée. La seule réponse possible consistait à abattre les lanceurs avant le tir, et cela exigeait un avion capable de patrouiller loin de la flotte, de détecter des formations à des distances énormes et de tirer sur plusieurs cibles à la fois.

La première tentative de concrétiser cette idée fut le Douglas F6D Missileer, proposé en 1959. C'était un avion délibérément peu brillant : subsonique, massif, conçu pour rester des heures en l'air en emportant un radar puissant et des missiles à très longue portée. C'est précisément ce manque de performances qui le condamna, car un appareil incapable de se défendre lui-même devenait vulnérable dès que la menace évoluerait, et le programme fut annulé en décembre 1961.

La deuxième tentative emprunta une voie politique. Le secrétaire à la Défense Robert McNamara lança le programme TFX dans le but de faire partager à l'armée de l'Air et à la Marine une même cellule, afin d'économiser sur le développement et la production. La version navale, le F-111B, devait hériter du radar et des missiles conçus pour le Missileer, désormais baptisés AN/AWG-9 et AIM-54 Phoenix. Le résultat fut un avion qui ne cessait de grossir, jusqu'à un poids difficile à concilier avec les catapultes, les brins d'arrêt et les manœuvres d'approche d'un porte-avions. Les pilotes d'essais de la Marine le jugeaient inadapté, et le vice-amiral Thomas F. Connolly, qui avait personnellement piloté un F-111A, le déclara ainsi devant le Congrès, tout en sachant que cette franchise pouvait lui coûter sa carrière. En mai 1968, le Congrès coupa le financement du F-111B.

La Marine ne partait pas de zéro. Grumman avait participé au F-111B comme partenaire industriel et connaissait ses limites de première main ; depuis 1966, elle travaillait, dans le cadre d'un contrat d'étude, sur des configurations alternatives conservant le binôme radar-missile mais dans une cellule conçue dès le départ pour le pont d'envol. Parallèlement, la Marine gardait vivante l'idée d'un chasseur polyvalent plus léger sous l'appellation VFAX. Quand le F-111B tomba, ces fils convergèrent en une seule et même exigence.

En juillet 1968, le commandement des systèmes aériens navals publia l'appel d'offres du programme VFX. Le cahier des charges était exigeant et remarquablement précis : un biplace en tandem, bimoteur, capable de Mach 2,2, doté d'un canon interne de 20 mm M61 Vulcan et d'une mission secondaire d'appui aérien rapproché. La charge d'armement devait admettre six AIM-54 Phoenix ou, à défaut, six AIM-7 Sparrow plus quatre AIM-9 Sidewinder. Autrement dit, on demandait à la fois l'intercepteur de flotte à longue portée et le chasseur de supériorité aérienne capable de se battre au corps à corps, la combinaison que le F-111B n'avait jamais pu offrir.

General Dynamics, Grumman, LTV, McDonnell Douglas et North American Rockwell présentèrent des propositions ; quatre des cinq recouraient à la géométrie variable. En décembre 1968, la Marine retint deux finalistes, et en janvier 1969 elle choisit le projet de Grumman, la variante 303E d'une famille de configurations que l'entreprise avait explorée avec patience. Le nom retenu, Tomcat, s'inscrivait dans la tradition féline de Grumman — Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat — et jouait sur « Tom's Cat », un clin d'œil au vice-amiral Connolly ; parmi les alternatives écartées figuraient Alley Cat et Seacat.

L'appareil qui en résulta emportait 16 000 livres (7 300 kg) de carburant interne et fut dimensionné pour une durée de vie en service de 6 000 heures de vol, chiffre porté plus tard à 7 200. Grumman prit une décision risquée pour gagner du temps : renoncer à une phase de prototypes distincte et fabriquer directement des avions de présérie représentatifs, de sorte que les douze premiers exemplaires servent à la fois d'YF-14A d'essai et de base à la production. L'assemblage fut réparti entre les installations de l'entreprise à Bethpage et à Calverton, sur Long Island.

Le premier vol eut lieu le 21 décembre 1970, à peine vingt-deux mois après l'attribution du contrat, un délai remarquable même pour l'époque. La capacité opérationnelle initiale fut déclarée en 1973. Le Corps des Marines, qui avait d'abord montré de l'intérêt, finit par se retirer du programme.

Le F-14 n'était pas tant un avion doté de missiles qu'un système d'armes monté sur un avion, et la campagne d'essais en porta la marque. Les tirs d'AIM-54 depuis le Tomcat débutèrent en avril 1972. En avril 1973 fut réalisé le tir le plus long du programme, 110 milles nautiques (200 km), une distance qu'aucun autre chasseur embarqué ne pouvait même envisager.

La démonstration décisive eut lieu le 22 novembre 1973. Un seul F-14, volant à Mach 0,78 et à 24 800 pieds (7 600 m), tira six Phoenix en 38 secondes contre six cibles distinctes. Quatre touchèrent leur but, un perdit l'accrochage radar et un autre fut classé « hors test » en raison d'une défaillance de la cible, ce qui donna un taux de réussite de 80 % sur les missiles effectivement évalués. Ce fut la preuve que l'AN/AWG-9 pouvait guider plusieurs armes simultanément, et pendant des décennies cet essai resta la référence canonique de la capacité multicible du système.

Il convient de souligner un contraste qui traverse toute la carrière de l'avion : cette salve de six missiles ne fut jamais employée au combat réel. La configuration à six Phoenix était lourde, coûteuse, et limitait le poids maximal à l'appontage, de sorte que les charges habituelles furent beaucoup plus modestes.

L'aile du Tomcat balaie entre 20° et 68°, généralement pilotée de façon automatique par l'ordinateur central de données aérodynamiques, qui ajuste la flèche selon le nombre de Mach et l'altitude pour conserver le meilleur rapport entre portance et traînée. Sur le pont, elle peut atteindre 75° de survariation pour occuper moins de place, et en cas de panne l'avion est capable d'atterrir l'aile repliée à 68°. Pendant les essais, on est même allé jusqu'à voler avec les ailes en flèche asymétrique sans conséquences graves. Les aérofreins d'intrados sont inhibés au-delà de 57° de flèche, et les dispositifs hypersustentateurs ont des positions différenciées pour l'atterrissage — becs de bord d'attaque à 17° et volets à 35° — et pour le combat — 7° et 10° respectivement.

Le fuselage, large et aplati entre les deux nacelles moteur séparées, n'est pas un simple support : il génère entre 40 % et 60 % de la portance totale, ce qui permet de réduire la surface alaire et, avec elle, la traînée en vol supersonique. La surface alaire proprement dite est de 52,5 m², mais la surface efficace en comptant le corps porteur atteint environ 94 m². Les stabilisateurs horizontaux travaillent de façon différentielle pour le contrôle en roulis, et la double dérive inclinée vers l'extérieur apporte de la stabilité directionnelle à grande incidence. La queue, montée très en arrière, valut à l'avion le surnom interne de « castor tail ».

Environ 25 % de la structure est en titane, assemblé par soudage par faisceau d'électrons, une technique alors peu courante qui permettait des caissons de voilure très résistants et légers. La conception fut calculée pour +7,5 g, bien qu'en flotte on ait généralement appliqué une limite opérationnelle de +6,5 g. Les avions comportaient en outre des surfaces rétractables à l'emplanture de l'aile, les glove vanes, qui se déployaient automatiquement au-delà de Mach 1,4 pour déplacer le centre de poussée et permettre 7,5 g à Mach 2 ; elles furent désactivées plus tard en raison du coût et de la complexité d'entretien. La robustesse de la cellule fut démontrée en 1991, quand un F-14 perdit plus de la moitié de son aile droite dans une collision en vol et parvint tout de même à atterrir.

Le carburant interne totalise 2 400 gallons américains (9 100 L), répartis en 290 gallons (1 100 L) dans chaque aile, 690 gallons (2 600 L) derrière le cockpit et 457 gallons (1 730 L) dans deux réservoirs nourrices ; il se complète de deux bidons externes de 267 gallons (1 010 L) sous les entrées d'air et d'une perche de ravitaillement rétractable. La vitesse maximale exigée par la Marine était de Mach 2,4.

Si l'aile et le radar furent des réussites, le groupe motopropulseur fut le problème structurel du programme. Le F-14A fut livré avec des turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF30-P-412A de 20 900 livres de poussée (93 kN), hérités du F-111B comme solution provisoire dans l'attente du moteur définitif. Ce moteur définitif, le Pratt & Whitney F401 de 28 100 livres (125 kN), fut annulé, et la solution provisoire resta en place pendant près de deux décennies.

Le TF30 était sensible aux perturbations du flux d'air à grande incidence ou en dérapage, et un décrochage asymétrique du compresseur pouvait produire un fort couple de lacet susceptible de dégénérer en vrille à plat, dont il était très difficile de se sortir. Les décrochages étaient plus probables au-dessus de 30 000 pieds (9 100 m), et il fallut ajouter un système de prélèvement d'air pour les éviter pendant les tirs de missiles. Avec le temps, on en vint à attribuer au moteur 28 % de tous les accidents du type. Le secrétaire à la Marine John Lehman fut sans détour devant le Congrès : il le qualifia de « probablement le pire mariage entre moteur et cellule que nous ayons connu depuis des années » et, sans plus de nuances, de « moteur épouvantable ». Les versions tardives TF30-P-414A atténuèrent le problème sans le résoudre.

La solution définitive vint avec le General Electric F110-GE-400, qui équipa le F-14A+ et le F-14D. Il offrait 26 950 livres de poussée (119,9 kN) au banc d'essai et 23 400 livres (104 kN) une fois installé au niveau de la mer, qui montaient jusqu'à 30 200 livres (134 kN) à Mach 0,9. La différence dans l'usage quotidien fut énorme : le taux de montée s'améliora de 61 %, le rayon d'action en mission d'attaque augmenta d'environ 60 % ou, à défaut, permit un tiers de temps de patrouille en plus, et pour la première fois le Tomcat pouvait être catapulté sans postcombustion. Le rapport poussée-poids passa de 0,56 avec le TF30 — contre 0,85 pour un F-15A — à 0,73 au poids maximal et 0,88 en configuration normale. Le nouveau moteur ne fut pas exempt de frayeurs : après deux accidents en 1996, l'usage de la postcombustion en dessous de 10 000 pieds fut interdit pendant plus d'un an.

Le cœur du Tomcat était le radar Hughes AN/AWG-9, un équipement en bande X à antenne plane de 36 pouces (91 cm) hérité conceptuellement du Missileer et du F-111B, mais affiné jusqu'à devenir le capteur aérien le plus performant de son époque. Il disposait de plusieurs modes : poursuite en piste pendant balayage, recherche en distance, poursuite mono-cible en Doppler pulsé et modes d'identification. En mode poursuite pendant balayage, il pouvait maintenir vingt-quatre contacts et contrôler des tirs contre six d'entre eux à des distances allant jusqu'à environ 60 milles (97 km). Sur le papier, le système pouvait fonctionner à 460 milles (740 km), mais l'antenne limitait la portée pratique à environ 230 milles (370 km) ; sur la variante D, la liaison de données entre appareils permettait de récupérer une partie de cette distance en partageant l'image tactique. Le F-14D remplaça l'AWG-9 par l'AN/APG-71, à traitement numérique.

La gestion de l'aile et d'autres fonctions automatiques revenait à un ordinateur central de données aérodynamiques de Garrett AiResearch construit autour du jeu de puces MP944, une réalisation précoce de la technologie MOSFET à haute intégration, souvent citée parmi les premiers microprocesseurs embarqués sur un avion de combat.

Le cockpit, en tandem, plaçait le pilote à l'avant et l'officier d'interception radar à l'arrière, ce dernier sans commandes de vol mais avec le contrôle effectif du combat à longue distance. Tous deux occupaient des sièges Martin-Baker GRU-7A zéro-zéro, utilisables jusqu'à 450 nœuds, et l'habitacle arrière disposait de quatre miroirs sur la verrière pour compenser la visibilité arrière limitée.

En guerre électronique, l'avion débuta avec le récepteur d'alerte radar AN/ALR-45/50 et évolua vers l'AN/ALR-67. Le capteur infrarouge d'origine AN/ALR-23, à l'antimoniure d'indium, se révéla peu fiable et finit remplacé par le système optique Northrop AAX-1, ou TCS, une caméra de télévision à fort grossissement avec laquelle l'équipage pouvait identifier visuellement un avion à environ 60 milles (97 km) : une capacité décisive en temps de paix, quand les règles d'engagement exigeaient une identification visuelle avant tout tir. Le F-14D ajouta un capteur infrarouge AN/AAS-42 aux côtés du TCS, et l'intégration du JTIDS et de la liaison Link 16 compléta sa capacité de travail en réseau.

L'armement du Tomcat s'organisait en trois strates, une pour chaque distance. À l'extrémité longue portée se trouvait l'AIM-54 Phoenix, conçu contre les Tu-16, Tu-22 et Tu-22M soviétiques. Après le lancement, il montait puis volait en croisière entre 80 000 pieds (24 000 m) et 100 000 pieds (30 000 m) à près de Mach 5, guidé par le radar de l'avion, et n'activait son propre radar qu'à environ 11 milles (18 km) de la cible. L'AIM-54A céda la place à l'AIM-54B en 1983, d'usage limité, puis à l'AIM-54C en 1986, doté d'une électronique numérique et d'une meilleure résistance aux contre-mesures. À moyenne distance, l'avion emportait l'AIM-7 Sparrow, de l'AIM-7E-4 à l'AIM-7F en 1976 puis à l'AIM-7M en 1982 ; à courte distance, l'AIM-9 Sidewinder, des versions J et H jusqu'à la L en 1979 puis la M en 1982. Le canon interne M61A1 Vulcan de 20 mm, avec 675 obus, complétait l'ensemble.

La capacité totale dépassait les 14 800 livres (6 700 kg) d'armement réparties sur dix points d'accrochage : six sous le fuselage, deux sous les nacelles moteur et deux à l'emplanture des ailes. En pratique, la charge habituelle de la fin des années 1970 et des années 1980 consistait en deux Phoenix, deux Sidewinder, trois Sparrow, la dotation complète de munitions du canon et deux bidons externes : une configuration équilibrée qui évitait le poids extrême des six Phoenix, combinaison qui, comme on l'a dit, ne fut jamais employée en opération.

Le bilan de combat du Phoenix entre les mains américaines est étonnamment maigre. La Marine ne le tira que deux fois au combat, toutes deux au-dessus de l'Irak en 1999, et aucun de ces tirs ne produisit de victoire. Toute l'expérience réelle du missile revient, paradoxalement, à l'Iran.

Dès la fin des années 1970, Grumman développa pour le F-14 une nacelle de reconnaissance tactique, la TARPS, entrée en service en 1981. Elle abritait des caméras optiques et un capteur infrarouge à balayage linéaire et se fixait sur un point d'emport spécifique sous le fuselage. Environ 65 F-14A furent modifiés, ainsi que la totalité des F-14D, pour pouvoir l'emporter, et la norme voulut que chaque escadron désigné dispose de trois appareils habilités.

Son importance grandit par soustraction : quand le RF-8G Crusader fut retiré en 1982, la TARPS devint le principal moyen de reconnaissance tactique de la marine américaine, un rôle qu'elle conserva pour le reste de la carrière du Tomcat. Elle reçut des améliorations successives, avec la version numérique TARPS-DI en 1996 et la TARPS-CD en 1998, capable de transmettre des images presque en temps réel. Une bonne part des missions de l'avion au-dessus du Liban, des Balkans ou de l'Irak furent, en réalité, des missions de photographie.

La production du Tomcat s'étala de 1969 à 1991 et totalisa 712 exemplaires. L'essentiel fut constitué de F-14A : 558 pour la marine américaine et 79 pour l'Iran, échelonnés en blocs de production du F-14A-60 au F-14A-140.

La première évolution substantielle ne toucha pas l'avionique mais les moteurs. À partir de mars 1987, des appareils dotés du F110-GE-400 furent livrés sous la désignation F-14A+, rebaptisée F-14B le 1er mai 1991. Il y eut 38 avions neufs et 43 conversions de F-14A ; plus tard, un programme de modernisation porta 81 cellules au standard F-14B (Upgrade), avec une nouvelle avionique de mission, un calculateur de données d'armement et des améliorations de guerre électronique.

Le F-14D Super Tomcat, livré à partir de 1991, fut la version définitive : radar AN/APG-71, capteur infrarouge AN/AAS-42, récepteur AN/ALR-67, système de contre-mesures actives ASPJ, liaison JTIDS, sièges NACES SJU-17(V) et un système numérique de commandes de vol qui corrigea enfin la tendance à la vrille à plat. Trente-sept exemplaires neufs furent construits et dix-huit convertis — désignés F-14D(R) —, pour un total de 55, très en deçà des prévisions.

Le F-14 était né avec une mission secondaire d'appui aérien rapproché qui, pendant quinze ans, resta lettre morte. En 1992, la Guerre froide terminée et la flotte d'avions d'attaque en réduction, la Marine certifia le Tomcat pour le largage de bombes conventionnelles. Le surnom « Bombcat » se popularisa aussitôt.

Le saut qualitatif vint avec la nacelle de désignation LANTIRN, dont l'avion n'employait que la moitié du système : le module de visée AN/AAQ-14, sans le module de navigation. L'intégration dut surmonter un obstacle notable : le F-14 était dépourvu du bus de données MIL-STD-1553B qu'attendait la nacelle, si bien que Martin Marietta développa une carte d'interface spécifique et qu'un écran tactique programmable de dix pouces fut installé dans le cockpit arrière pour l'officier d'interception. Au début, emporter LANTIRN et TARPS en même temps était impossible, une limitation résolue par la suite. En 2001 apparut la version LANTIRN 40K, utilisable jusqu'à 40 000 pieds (12 000 m), à laquelle s'ajoutèrent des améliorations comme le T3 et le FTI, qui permettaient d'obtenir des coordonnées précises d'objectifs pour l'armement guidé par satellite.

L'extension se poursuivit jusqu'à la fin de la carrière de l'avion : en 2003 fut intégrée la bombe GBU-38 JDAM et en 2005 le système ROVER III, qui transmettait l'image du désignateur directement aux contrôleurs au sol. L'intercepteur de flotte termina sa carrière comme l'une des meilleures plateformes de désignation laser de la Marine.

Les premiers escadrons opérationnels, le VF-1 « Wolfpack » et le VF-2 « Bounty Hunters », embarquèrent sur l'USS Enterprise en septembre 1974. Leur baptême ne fut pas un combat mais une évacuation : en avril 1975, pendant l'opération Frequent Wind, les Tomcat couvrirent le départ des hélicoptères depuis Saigon sans rencontrer d'opposition aérienne.

La routine de la Guerre froide s'installa aussitôt. Le 23 avril 1976, un F-14 du VF-142 intercepta un Tupolev Tu-95 « Bear » soviétique, la première interception du type dans la Flotte de l'Atlantique, inaugurant une série de rencontres qui se répéterait pendant quinze ans au-dessus de l'Atlantique Nord, de la Méditerranée et du Pacifique. Ces interceptions étaient aussi un exercice de contre-espionnage : en 1976, un F-14 tomba par-dessus bord près de Scapa Flow et coula par 580 mètres (1 890 pieds) de fond, et la Marine monta une opération de récupération de plusieurs millions de dollars, motivée moins par l'avion que par les missiles Phoenix qu'il emportait et par le risque de les voir récupérés par l'Union soviétique. La même année, l'opération Fluid Drive conduisit les Tomcat en Méditerranée orientale pendant l'évacuation des citoyens américains du Liban.

La Méditerranée fut le théâtre où le F-14 passa de la dissuasion au feu réel. Face à la Libye, le 21 septembre 1980, trois Tomcat affrontèrent huit chasseurs libyens qui tentaient de s'approcher d'un RC-135 américain ; l'épisode se termina sans tir, comme la plupart des trente-cinq rencontres par paires recensées durant l'été 1981. Le 19 août 1981, la série fut rompue : deux F-14A du VF-41, dans le golfe de Syrte, essuyèrent le tir d'un missile AA-2 « Atoll » lancé par un Su-22 libyen et répliquèrent en abattant les deux appareils avec des missiles AIM-9L. Ce furent les premières victoires du Tomcat et les premières de l'aviation américaine depuis le Vietnam.

Au-dessus du Liban, entre 1982 et 1986, l'activité fut presque exclusivement de la reconnaissance. De novembre 1983 jusqu'au printemps 1984, les escadrons VF-142 et VF-143 depuis l'Eisenhower, le VF-11 et le VF-31 depuis le John F. Kennedy et le VF-14 et le VF-32 depuis l'Independence volèrent des missions TARPS presque quotidiennes au-dessus des positions syriennes. Ce n'étaient pas des sorties de routine : le 3 décembre 1983, l'artillerie antiaérienne syrienne et au moins dix missiles sol-air ouvrirent le feu sur les Tomcat, et le 14 décembre la riposte américaine passa par le canon naval de l'USS New Jersey. Lors d'un autre incident, des appareils du VF-11 se retrouvèrent face à huit MiG syriens et sortirent de la rencontre sans tirer.

Le reste de la décennie accumula des épisodes à haute tension. En avril 1983, une batterie SA-2 tira sur des F-14 du VF-102 au-dessus de Berbera, à 3 000 mètres (10 000 pieds). Entre le 24 juillet et le 14 août 1983, les Tomcat participèrent à l'opération Arid Farmer au-dessus du Tchad, puis en octobre de la même année à l'invasion de la Grenade durant Urgent Fury. Les 8 au 10 octobre 1985, après le détournement du paquebot Achille Lauro, les Tomcat interceptèrent en plein vol un Boeing 737 d'EgyptAir transportant les pirates et le contraignirent à atterrir à Sigonella, en Sicile. Le 24 mars 1986, pendant l'opération Attain Document, la Libye lança des missiles SA-5 et un F-14 du VF-33 intercepta un MiG-25 libyen ; le 15 avril suivant, les Tomcat couvrirent les frappes d'El Dorado Canyon.

Dans le golfe Persique, l'escorte de pétroliers de l'opération Earnest Will produisit, le 8 août 1987, un tir d'AIM-7 depuis des F-14 du VF-21 contre deux F-4 iraniens, sans résultat. Suivirent Nimble Archer en octobre 1987 et Praying Mantis en avril 1988, toutes deux dirigées contre des installations et des unités navales iraniennes.

Le deuxième et dernier combat victorieux du Tomcat aux mains américaines eut lieu le 4 janvier 1989 face à la Libye : deux F-14A du VF-32 abattirent deux MiG-23 libyens, l'un avec un AIM-7 et l'autre avec un AIM-9, dans un affrontement filmé qui devint un cas d'école sur les règles d'engagement.

La guerre du Golfe de 1991 fut le plus grand déploiement du Tomcat. Entre le 17 janvier et le 28 février, dix escadrons et 99 avions présents sur le théâtre volèrent 4 124 sorties, la plupart d'escorte, de patrouille de combat et de reconnaissance TARPS. Ce fut aussi une démonstration gênante de ses limites : la coordination alliée, le partage des zones et la présence massive de F-15 de l'armée de l'Air laissèrent au F-14 très peu d'occasions de combat aérien. Le 24 janvier 1991, dans un épisode resté célèbre, un E-3 détourna vers des chasseurs F-15 saoudiens une formation de Mirage F1EQ irakiens que les Tomcat avaient détectée.

L'unique victoire américaine du type sur toute la campagne survint le 6 février 1991, quand un F-14 du VF-1 abattit un hélicoptère irakien Mil Mi-8 avec un AIM-9. En sens inverse, le 21 janvier 1991, un missile SA-2 abattit près d'Al Asad le F-14A de numéro de série 161430 du VF-103, piloté par le lieutenant Devon Jones et le lieutenant Lawrence Slade. Jones fut secouru par les forces spéciales après plusieurs heures en territoire hostile ; Slade fut fait prisonnier et ne fut libéré que le 4 mars 1991. Ce fut le seul F-14 perdu au feu ennemi durant la guerre.

L'après-guerre du Golfe maintint le Tomcat occupé dans les zones d'exclusion aérienne au-dessus de l'Irak : Provide Comfort au nord, Southern Watch au sud et, plus tard, Northern Watch. Ce furent des années de surveillance sans combat aérien, mais d'une usure énorme en heures de vol, et ce furent aussi les années où l'avion acquit sa nouvelle identité de bombardier.

Les débuts du F-14 comme lanceur d'armement guidé eurent lieu dans les Balkans. Pendant l'opération Deliberate Force, entre août et septembre 1995, les appareils du VF-41 attaquèrent le 5 septembre un dépôt de munitions bosniaque avec des bombes guidées par laser illuminées par des F/A-18, la première fois qu'un Tomcat larguait ce type d'armement au combat ; l'escadron cumula 600 heures de vol de combat et 530 sorties durant la campagne.

En décembre 1998 vint l'opération Desert Fox contre l'Irak. Entre le 16 et le 19 décembre, un paquet d'attaque de trente-trois avions incorpora pour la première fois des bombes GBU-24 larguées depuis des plateformes navales, le premier emploi au combat de la nacelle LANTIRN depuis un F-14 et le premier usage de dispositifs de vision nocturne par ses équipages. Le VF-32 largua 111 054 livres (50 373 kg) d'armement en seize missions d'attaque et trente-huit sorties, et le 19 décembre le VF-213 conduisit pour la première fois le F-14D au combat.

Les patrouilles au-dessus de l'Irak donnèrent en outre les seuls tirs d'AIM-54 de la marine américaine. Le 5 janvier 1999, deux missiles AIM-54C tirés contre des MiG-23 irakiens échouèrent par avarie de leurs moteurs-fusées. Il y eut un troisième tir en septembre 1999, également sans résultat, sur lequel les sources divergent : la fiche générale de l'avion le situe le 14 septembre 1999 et l'attribue à un F-14D de l'aile embarquée CVW-2 depuis l'USS Constellation, tandis que la chronique opérationnelle le date du 9 septembre 1999 et l'attribue au VF-2. Les deux versions s'accordent sur le résultat : aucune victoire.

Le cycle des patrouilles laissa des chiffres qui illustrent le volume de travail. Lors de son déploiement de 1998 et 1999, le VF-213 réalisa dix-neuf attaques, largua vingt bombes guidées avec un taux de réussite de 64 %, participa à onze attaques combinées, vola soixante-dix missions et 230 sorties avec plus de 615 heures de combat, et effectua quarante-cinq missions de reconnaissance sur plus de 580 objectifs.

Dans l'opération Allied Force au-dessus du Kosovo, entre le 9 avril et le 9 juin 1999, le VF-14 largua 350 bombes guidées par laser de 1 000 livres (450 kg), et le VF-41 eut le rôle symbolique de larguer les dernières bombes de la campagne le 9 juin.

L'intégration de la bombe JDAM, autorisée le 15 février 2001, arriva juste à temps. Les premières attaques du Tomcat au-dessus de l'Afghanistan, dans le cadre de l'opération Enduring Freedom, eurent lieu le 7 octobre 2001, et le premier largage d'une JDAM depuis un F-14 se produisit le 11 mars 2002. Pas moins de huit escadrons participèrent à la campagne.

Les chiffres cumulés des escadrons VF-14, VF-41, VF-102, VF-211 et VF-213 dépassèrent 1 334 000 livres (605 000 kg) d'armement largué. Le VF-11 et le VF-143 apportèrent 64 000 livres (29 000 kg) et réalisèrent les premiers largages de JDAM au combat du type. Le VF-213 vola plus de 500 sorties et 2 600 heures de combat et largua 435 000 livres (197 000 kg) de bombes — 452 armes — en dix semaines, en plus de larguer les premières bombes de l'opération. Le VF-102 enregistra 680 bombes et 420 000 livres (190 000 kg), plus de 5 000 heures de combat et 50 000 livres (23 000 kg) supplémentaires. Le VF-211 cumula 1 250 sorties, 4 200 heures de combat et 100 000 livres (45 000 kg). Le VF-14 largua 174 bombes guidées pour un total de 179 324 livres (81 340 kg) et illumina pour d'autres avions 28 missiles AGM-65 Maverick et 23 bombes guidées. Le VF-41 dépassa les 200 000 livres (91 000 kg) avec 202 bombes guidées et un taux de réussite de 82 %. Le VF-103, arrivé en juin 2002, n'en largua aucune.

Lors de l'invasion de l'Irak de 2003, les escadrons VF-2, VF-31, VF-32, VF-154 et VF-213 volèrent 2 547 sorties de combat et larguèrent 1 452 bombes entre guidées par laser, JDAM et Mark 82 conventionnelles, avec la perte d'un seul avion par panne moteur. Parmi les missions enregistrées figurent l'attaque contre un relais de communications à Salman Pak et à Al Hurriyah, et le largage de quatre bombes Mark 82 sur le yacht présidentiel Al-Mansur de Saddam Hussein. La campagne laissa aussi un épisode sombre : une attaque par erreur du VF-32 contre un convoi de forces spéciales américaines.

Le dernier déploiement opérationnel du type se déroula entre septembre 2005 et mars 2006 avec le VF-31 et le VF-213, qui totalisèrent 1 163 sorties de combat, 6 876 heures de vol et 9 500 livres (4 300 kg) d'armement largué sur l'Irak.

La fin du F-14 se décida davantage dans les bureaux budgétaires que dans les airs. En 1989, le secrétaire à la Défense Dick Cheney arrêta la production après 37 F-14D de construction neuve, alors même que le secrétaire à la Marine défendait la nécessité d'au moins 132 exemplaires et que le plan initial en prévoyait des centaines. Cheney décrivit l'avion comme une « technologie des années soixante » et comme un programme de préservation d'emplois, dans une polémique où l'on estima que la décision touchait environ 80 000 postes de travail. Ce fut le début du déclin de Grumman comme constructeur indépendant, qui finirait absorbée par Northrop Grumman.

Les successeurs prévus furent annulés l'un après l'autre : le projet VFMX, le chasseur naval avancé NATF — une version embarquée du F-22 abandonnée en 1991 en tenant pour acquis que le F-14D volerait jusqu'en 2015 —, le bombardier A-12 et la lignée A-X/A/F-X, annulée lors de la révision budgétaire de 1993. La Marine finit par miser sur le F/A-18E/F Super Hornet.

Le retrait fut exécuté avec cérémonie. La dernière mission de combat fut volée le 8 février 2006 depuis l'USS Theodore Roosevelt ; le dernier retour à la base aéronavale d'Oceana eut lieu le 10 mars 2006 ; le dernier catapultage se produisit le 28 juillet 2006, aux mains du lieutenant Blake Coleman et du capitaine de corvette Dave Lauderbaugh ; la cérémonie officielle de retrait se tint le 22 septembre 2006 avec le capitaine de corvette Chris Richard et le lieutenant Mike Petronis aux commandes, et le tout dernier vol réel fut un convoyage le 4 octobre 2006 depuis Oceana jusqu'à Republic Airport, sur Long Island, où l'avion était né.

Les cellules survivantes rejoignirent le cimetière d'avions du 309th AMARG, sur la base de Davis-Monthan. En 2007, il fut décidé de les détruire physiquement pour empêcher que leurs pièces n'alimentent, par des voies détournées, la flotte iranienne, et en août 2009 les derniers exemplaires furent envoyés à la casse à Tucson, n'en laissant à peine onze en stockage. Le 28 avril 2026, le Sénat américain approuva la loi dite « Maverick Act », portée par le représentant Abraham Hamadeh et parrainée par le sénateur Tim Sheehy, pour transférer trois F-14D au U.S. Space & Rocket Center de Huntsville, en Alabama ; en mai 2026, le texte n'était pas encore entré en vigueur.

Autour du F-14 s'accumula une collection notable de projets qui ne dépassèrent pas le stade d'étude. Le F-14B d'origine, à ne pas confondre avec celui de 1991, fut le prototype à moteurs F401 qui vola en 1973 et dont le programme fut déclaré terminé en avril 1974. Le F-14C aurait ajouté une avionique avancée sur cette base. Le F-14 ADC fut envisagé avec le canon de 25 mm sans étui GAU-7/A et des moteurs F100. Le Quickstrike fut une proposition de la fin des années 1970 pour doter l'avion d'une véritable capacité d'attaque bien avant le Bombcat.

Les projets les plus ambitieux arrivèrent dans les années 1980 et 1990. Le Super Tomcat 21 aurait monté des moteurs F110-GE-429, avec une capacité de croisière supersonique à Mach 1,3 sans postcombustion et une poussée vectorielle ; l'Attack Super Tomcat 21 ajoutait un radar à balayage électronique issu de l'A-12 annulé ; et l'ASF-14 proposait carrément une cellule neuve reprenant la même configuration générale. Aucun ne fut construit : la Marine préféra le développement du Super Hornet.

Grumman tenta de vendre le Tomcat au Canada, à l'Allemagne et au Japon, sans succès. Le seul client étranger fut l'Iran, et ce pour une raison précise : les MiG-25 soviétiques survolaient le pays à grande altitude et grande vitesse sans que l'aviation impériale ne puisse rien y faire. Le chah cherchait un intercepteur capable de les rattraper. Après la visite de Richard Nixon à Téhéran en 1972 et une démonstration comparative de F-15 et de F-14 sur la base aérienne d'Andrews, l'Iran se décida pour le Tomcat, dont le radar et le missile à longue portée correspondaient mieux au problème posé.

La commande initiale, signée en janvier 1974 dans le cadre du programme Persian King, portait sur trente F-14 et 424 missiles AIM-54 pour environ 300 millions de dollars, et fut élargie ensuite à quatre-vingts chasseurs et 714 Phoenix, avec dix ans de pièces détachées et de moteurs et la construction d'une base aérienne nouvelle, Khatami, près d'Ispahan. Ici les sources divergent de façon appréciable : la chronique opérationnelle chiffre l'ensemble de l'accord à 2 000 millions de dollars et précise que seuls 274 missiles furent livrés pour 150 millions de dollars, dont 150 bloqués par l'embargo ultérieur et 290 annulés.

Les premiers appareils arrivèrent en janvier 1976 avec des moteurs TF30-414 et sans une partie de l'avionique classifiée, et douze autres s'y ajoutèrent l'année suivante. Les avions iraniens furent produits au sein de la série américaine, sous les numéros de série 160299 à 160377. Un équipage en instruction abattit une cible sans pilote volant à 15 km d'altitude (50 000 pieds), un résultat qui servit de vitrine. En octobre 1978, deux F-14A impériaux suivirent pendant deux minutes un MiG-25 soviétique au-dessus de la Caspienne, et les incursions cessèrent : l'effet dissuasif recherché avait été obtenu sans un seul tir. Sur les quatre-vingts commandés, 79 furent livrés ; le dernier resta bloqué aux États-Unis.

La révolution de 1979 laissa la flotte dans une situation critique. Les purges, les exécutions et l'exil vidèrent le corps des pilotes : de la promotion d'origine formée aux États-Unis, seuls deux restèrent en service. Quand l'Irak envahit en septembre 1980, la plupart des 77 cellules survivantes étaient inopérantes ou avaient un radar en panne ; une douzaine fut remise en vol en quelques jours, avec du personnel technique réincorporé dans la force.

La première victoire confirmée survint le 7 septembre 1980, et ce ne fut pas l'œuvre du Phoenix : un F-14 abattit un hélicoptère irakien Mil Mi-25 au canon de 20 mm. Six jours plus tard, le commandant Mohammad-Reza Attaie abattit un MiG-21 avec un AIM-54, la première victoire du missile au combat réel. En juillet 1982, le capitaine Hashemi tira un unique AIM-54 qui, selon les rapports, aurait pu détruire deux MiG-23 à la fois. L'historien Tom Cooper comptabilise au moins cinquante victoires iraniennes dans les six premiers mois de la guerre.

Le Tomcat devint l'arme la plus précieuse de l'Iran et fut employé en conséquence. Au-delà de la chasse, il servit d'avion d'alerte et de contrôle aérien improvisé : son radar détectait les formations irakiennes à des distances qu'aucun autre moyen iranien n'atteignait, et sa seule présence dans une zone suffisait souvent à faire annuler les attaques. Les patrouilles atteignirent parfois neuf heures grâce au ravitaillement en vol depuis des Boeing 707-3J9C et 747-131(SF) adaptés. Les avions couvrirent l'île de Kharg, vitale pour les exportations de pétrole brut, ainsi que la défense aérienne de Téhéran.

Les maintenir en vol fut une bataille en soi. L'armée de l'Air aspirait à en conserver soixante opérationnels ; en 1984 il en restait une quarantaine, et en 1986 le chiffre était tombé à vingt-cinq ou trente, dont la moitié seulement réellement disponibles. Pour le défilé aérien du 11 février 1985 au-dessus de Téhéran, vingt-cinq appareils furent réunis, un effort à la fois propagandiste et logistique. Les services américains estimaient que l'Iran en maintenait entre quinze et vingt en vol par cannibalisation. Les pièces détachées arrivèrent par des voies irrégulières, y compris le scandale Iran-Contra, et par des intermédiaires en Israël et en Arabie saoudite.

L'Irak encaissa lui aussi des pertes en face. En décembre 1980, un MiG-21bis obtint l'unique victoire confirmée sur un F-14 attribuée à ce type ; le 11 août 1984, un MiG-23ML en abattit un autre avec un missile R-60 ; le 2 septembre 1986, un autre MiG-23ML abattit avec un R-24T un F-14 en cours de désertion. La perte du 17 janvier 1987 fut attribuée pendant des années à un MiG-23, mais les données les plus récentes l'assignent à un missile R-40 tiré par un MiG-25PDS piloté par le capitaine Adnan Sae'ed. Les chasseurs les plus efficaces contre le Tomcat furent cependant les Mirage F.1EQ que la France livra à l'Irak à partir de 1981, armés de missiles Super 530F et Magic Mk.2 : on leur reconnaît quatre victoires confirmées sur des F-14.

Peu de facettes du F-14 sont aussi controversées que son bilan dans la guerre Iran-Irak, et les sources disponibles ne permettent pas de trancher la question. L'Iran revendique au moins 160 avions irakiens abattus par des Tomcat, dont environ 55 sont considérés comme confirmés, contre seize appareils perdus, dont sept par accident. La ventilation iranienne attribue 58 victoires à des MiG-23 — dont Cooper en confirme quinze —, 33 à des Mirage F1, 23 à des MiG-21, 23 à des Su-20 et Su-22, neuf à des MiG-25 — une seule confirmée par des sources irakiennes —, cinq à des Tu-22, deux à des MiG-27, un à un Mi-24, un à un Mirage 5, un à un B-6D, un à un Super Frelon et deux à des appareils non identifiés. Dans son livre de 2004 sur les unités iraniennes de F-14, Cooper porte le décompte jusqu'à 159 victoires et décrit un cas extrême où un seul AIM-54 aurait endommagé quatre avions.

Les chiffres adverses sont tout aussi catégoriques et opposés. L'Irak revendiqua plus de soixante-dix F-14 abattus. Le service américain de surveillance des radiodiffusions étrangères estimait entre douze et seize pertes iraniennes. Cooper, en croisant les sources des deux camps, comptabilise trois appareils abattus par des pilotes irakiens, quatre par des missiles antiaériens iraniens par erreur, deux pour causes inconnues et sept par accident ; dans un autre décompte, il cite dix pertes confirmées au combat — une par décrochage moteur, une inconnue, deux par des batteries HAWK iraniennes, deux par des MiG-23 et quatre par des Mirage F1 — avec des rapports non confirmés pour dix autres. Dans l'hypothèse la plus sceptique, certaines estimations occidentales réduisent le bilan à à peine quatre victoires pour quatre ou cinq pertes, contre une estimation officielle iranienne de trente-cinq à quarante-cinq victoires avec douze pertes toutes attribuées à des pannes moteur. La conclusion honnête est que l'ordre de grandeur reste ouvert, bien que presque toutes les sources s'accordent sur le fait que le rapport d'échange fut nettement favorable au Tomcat.

Sur l'AIM-54, l'accord est un peu plus large. On estime que l'Iran tira entre soixante-dix et quatre-vingt-dix missiles AIM-54A et qu'entre soixante et soixante-dix touchèrent leur cible. Près de quatre-vingt-dix pour cent des tirs visèrent des chasseurs et des chasseurs-bombardiers — non les bombardiers de haute altitude pour lesquels le missile avait été conçu —, et une douzaine seulement furent employés contre des cibles rapides et hautes comme le MiG-25 ou le Tu-22. La pénurie de batteries thermiques obligea à suspendre son usage en 1986. Face à ce vide, on essaya à partir de 1985 le projet Sky Hawk, qui adaptait des missiles antiaériens I-Hawk au Tomcat ; il fut testé avec succès en 1986 et employé dans un ou deux combats, mais fut abandonné pour des problèmes de guidage. On tenta aussi, sans succès, d'intégrer le missile soviétique R-27R. Deux F-14 désertèrent vers l'Irak, le 31 août et le 2 septembre 1986, l'un d'eux avec au moins un AIM-54A à bord.

Le F-14 est le seul chasseur de sa génération à avoir produit des as confirmés, et ce furent tous des Iraniens. Le plus connu est le commandant Jalil Zandi, avec huit victoires confirmées et trois probables : quatre MiG-23, deux Su-22, deux MiG-21 et trois Mirage F1. Assadollah Adeli cumula cinq victoires ; on en attribue entre neuf et onze à Fereidoun Ali-Mazandarani ; à Fazlollah Javidnia, onze confirmées et deux probables. Un pilote de l'armée de l'Air iranienne interrogé des années plus tard revendiquait seize victoires personnelles : huit avec l'AIM-54, deux avec le canon M61A et une avec un missile MIM-23 Hawk adapté.

La guerre avec l'Irak terminée, l'Iran resta le seul opérateur mondial du F-14, avec pour problème de le maintenir en vol sous embargo. L'avion continua de remplir son rôle : le 24 juillet 2002, un F-14A accrocha avec son radar deux MiG-25 azerbaïdjanais qui menaçaient un P-3F iranien au-dessus de la Caspienne, et les intrus se retirèrent.

L'étau se resserra à partir de 2007. En janvier de cette année-là, le département de la Défense américain suspendit la vente de pièces détachées du F-14, et en juillet commença la destruction physique des cellules stockées pour empêcher toute fuite de composants. Les estimations de disponibilité iranienne varient beaucoup selon la source et l'année : en 2000, on parlait de moins de vingt appareils en état de vol et de rapports ne mentionnant que sept en l'air à la fois ; en 2008, on en citait sept prêts au combat ; en 2009, une publication spécialisée portait le chiffre à 44 ; en janvier 2013, une autre parlait de 19 opérationnels ; et en 2014, on mentionnait 28 en service. Cette divergence est en soi une donnée : personne en dehors de l'Iran ne connaît avec précision l'état réel de la flotte.

La réponse iranienne fut la substitution locale. En 2010, Téhéran alla jusqu'à demander formellement la livraison du quatre-vingtième appareil jamais embarqué ; en octobre de cette année-là, elle annonça avoir installé des radars de fabrication nationale ; et en 2012, le centre de révision de Mehrabad présenta le F-14AM, doté de systèmes d'armes d'origine locale. L'adaptation de missiles Hawk à l'avion resta limitée à deux salves par appareil. La solution de fond fut le missile Fakour-90 — « Sagesse-90 » —, qui combine le guidage d'un Hawk avec la cellule du Phoenix. Sa production en série fut annoncée pour la première fois en octobre 2011 ; le missile fut présenté publiquement en avril 2017 sous la présidence de Hassan Rohani, des unités de présérie furent livrées cette même année et le 23 juillet 2018 le ministre de la Défense Amir Hatami annonça la production de masse, avec une commande de 100 missiles désignés AIM-23B destinés à remplacer les vieux AIM-7E Sparrow. L'Iran lui attribue une portée de 150 km et une vitesse de Mach 5, bien que les analystes signalent qu'il emploie le moteur-fusée M112 du Hawk et que sa portée réelle soit inférieure à celle de l'AIM-54 d'origine.

Les accidents continuèrent de marquer la flotte : le 26 janvier 2012, un F-14 s'écrasa près de Bouchehr et ses deux membres d'équipage moururent, et le 14 mai 2019, un autre subit un accident à l'atterrissage à Ispahan-Shahid Beheshti dont les deux membres d'équipage sortirent indemnes après s'être éjectés. En novembre 2015, des Tomcat iraniens escortèrent des bombardiers russes Tu-95, Tu-160 et Tu-22M qui attaquaient des objectifs en Syrie, une image improbable pour un avion conçu précisément pour abattre ce type d'appareils.

Le dénouement survint avec les frappes israéliennes. Le 16 juin 2025, des images de deux F-14 détruits au sol furent diffusées, puis de trois autres le 21 juin. Cooper estimait que l'Iran conservait une dizaine de Tomcat opérationnels avant la guerre de 2026 ; le 9 mars 2026, des images satellite montrèrent au moins huit appareils détruits à Ispahan, dont certains, selon Cooper lui-même, étaient des leurres en bois. La dernière apparition publique notable du type en vol avait été un unique exemplaire lors du défilé du Jour de l'Armée iranienne, le 18 avril 2022.

Le F-14D Super Tomcat, version définitive de l'avion, mesurait 19,13 m de longueur (62 pieds 9 pouces) et 4,9 m de hauteur (16 pieds). L'envergure variait entre 19,545 m ailes déployées (64 pieds 1,5 pouce) et 11,646 m repliées (38 pieds 2,5 pouces). La surface alaire était de 52,5 m² (565 pieds carrés), portée à environ 94 m² (1 008 pieds carrés) si l'on comptait la contribution du fuselage porteur.

Le poids à vide était de 19 838 kg (43 735 livres), le poids brut de 27 669 kg (61 000 livres) et le poids maximal au décollage de 33 725 kg (74 350 livres), avec 7 348 kg (16 200 livres) de carburant interne plus deux réservoirs externes de 1 010 L (267 gallons américains) et 797 kg (1 756 livres) chacun. Les deux moteurs F110-GE-400 délivraient 72,65 kN (16 333 livres de poussée) à sec et 119,9 kN (26 950 livres) avec postcombustion.

La vitesse maximale était de Mach 2,34, soit 2 485 km/h (1 544 mph ; 1 342 nœuds) à 12 190 m (40 000 pieds), et de Mach 1,2 — 1 470 km/h ou 794 nœuds — au niveau de la mer ; la vitesse de croisière avoisinait 780 km/h (420 nœuds) et la vitesse de décrochage 219 km/h (118 nœuds). Le rayon d'action maximal était de 3 000 km (1 600 milles nautiques), et le rayon de combat variait beaucoup selon la mission : 932 km (503 milles nautiques) en escorte, 378 km (204 milles nautiques) en interception lancée depuis le pont et 280 km (150 milles nautiques) en défense aérienne de la flotte avec 1,91 heure de permanence en zone. Le plafond dépassait 16 000 m (53 000 pieds) et le taux de montée 230 m/s (45 000 pieds par minute). La charge alaire était de 470 kg/m² (96 livres par pied carré), ou de 230 kg/m² (48 livres par pied carré) en comptant la surface effective, et le rapport poussée-poids de 0,88 au poids brut, qui montait à 1,02 avec la moitié du carburant. Il lui fallait 760 m (2 500 pieds) de course au décollage et 730 m (2 400 pieds) à l'atterrissage, et il supportait +7,5 g de conception avec une limite opérationnelle de +6,5 g.

L'armement fixe était un canon M61A1 Vulcan de 20 mm avec 675 obus. Les dix points d'emport — six sous le fuselage, deux sous les nacelles et deux aux emplantures des ailes — admettaient 6 600 kg (14 500 livres) et comprenaient sept lance-roquettes LAU-10 pour 28 roquettes, en plus des missiles AIM-54, AIM-7 et AIM-9 et, dans sa dernière étape, des bombes JDAM et de la famille Paveway.

Le F-14 laissa une empreinte disproportionnée par rapport aux 712 exemplaires construits. Sur le plan technique, il fut le dernier grand intercepteur de flotte et la seule plateforme à avoir mis en pratique l'idée d'abattre un attaquant avant qu'il ne puisse tirer ; aucun avion embarqué postérieur n'a retrouvé cette portée. Sur le plan industriel, il marqua l'apogée et le début de la fin de Grumman comme constructeur indépendant. Sur le plan opérationnel, sa carrière dessine une trajectoire peu commune : un avion conçu pour une mission très étroite qui finit par devenir, trente ans plus tard, l'un des meilleurs bombardiers de précision de l'US Navy.

Son empreinte culturelle est tout aussi solide. Le cinéma en fit une icône avec un film situé dans l'école d'armes de l'US Navy, tourné avec des avions et des équipages réels de l'escadron VF-51. Parmi ceux qui participèrent à ce tournage ou pilotèrent le type figurent Robert « Rat » Willard, coordinateur aérien du film et plus tard commandant de la flotte du Pacifique, et James A. Winnefeld Jr. « Jaws », qui vola avec le VF-24 et le VF-1, commanda le VF-211 puis l'USS Enterprise. Le Tomcat vit aussi sortir de ses rangs des astronautes comme Scott Altman, pilote du VF-51 puis membre d'équipage des missions STS-109 et STS-125 de maintenance du télescope Hubble ; Scott Kelly ; et Reid Wiseman, qui vola avec le VF-101 et le VF-31 avant d'être désigné commandant de la mission Artemis II.

L'histoire industrielle du Tomcat est aussi mouvementée que son histoire opérationnelle, et durant les premières années elle faillit emporter son fabricant. Le programme naquit avec un contrat à prix plafonné que Grumman signa en se fiant à des prévisions d'inflation et de volume que la décennie des années soixante-dix vint démentir. À la demande du Comité économique mixte du Congrès — lettres d'avril et de juillet 1971 —, le Bureau général des comptes révisa les coûts projetés et consigna par écrit un tableau inconfortable : Grumman calculait en mars 1971 une perte de 367 millions de dollars s'il produisait 313 F-14A, et de 556 millions si la commande atteignait les 469 appareils alors envisagés. L'entreprise elle-même chiffrait à 474 millions la réduction du prix plafond qu'elle avait acceptée, tandis que la GAO observait que les estimations initiales de tout programme portent un biais partagé par le service qui veut déployer le système et par le contractant qui veut le vendre. Une étude complémentaire du même organisme, datée de mars 1972, passa en revue l'état du système d'armes complet.

Il convient de situer l'entreprise qui supportait cette pression. Grumman, fondée le 6 décembre 1929 par Leroy Grumman et ses associés, était passée des chasseurs embarqués à hélice de la Seconde Guerre mondiale aux réacteurs des années cinquante, puis à l'A-6 Intruder et à l'E-2 Hawkeye dans les années soixante ; le F-14 et l'EA-6B Prowler furent ses grands programmes des années soixante-dix. Le siège et l'ingénierie se trouvaient à Bethpage, sur Long Island, et l'assemblage final ainsi que les essais se faisaient à la station navale d'armement de Calverton, sur la même île ; à son apogée de 1986, l'entreprise employait 23 000 personnes. La fin de la guerre froide réduisit les dépenses de défense et déclencha une vague de fusions : en 1994, Northrop racheta Grumman pour 2,1 milliards de dollars, après avoir surenchéri sur une offre de 1,9 milliard de Martin Marietta, et forma Northrop Grumman. Presque toutes les installations de Long Island fermèrent ; l'usine de Bethpage fut reconvertie en complexe résidentiel et de bureaux, et celle de Calverton en zone industrielle, où un parc commémoratif conserve aujourd'hui un F-14.

Le bras de fer final autour du F-14D fut documenté en détail dans une étude de cas de la National Defense University signée en décembre 1989. Selon ce travail, le plan initial confiait à Grumman 304 cellules neuves du modèle D ; en 1986-87, l'US Navy restructura le programme à partir d'un changement de ses prévisions de besoins et le ramena à 127 avions de fabrication nouvelle plus une ligne de remanufacture de cellules déjà existantes, à un rythme de douze par an. Lorsqu'en avril 1989 le nouveau secrétaire à la Défense, Richard Cheney, proposa de retirer le F-14D du budget et de mettre fin au programme, le Congrès se divisa : le Sénat était partisan de le supprimer et la Chambre vota de le maintenir, et le résultat fut une autorisation de dix-huit F-14D. L'étude souligne que Grumman ne se battait pas seulement pour le modèle D, mais pour maintenir ouverte la chaîne de production qui rendait viable le projet Tomcat 21.

Le Tomcat eut pendant vingt-quatre ans une capitale. La base aéronavale de Miramar, à San Diego, reçut en octobre 1972 ses premiers F-14 avec le VF-124, l'escadron de transformation de flotte chargé de former les équipages du nouveau chasseur, qui jusque-là formait sur F-8 Crusader. Miramar concentrait les chasseurs et les avions d'alerte avancée de la flotte du Pacifique — F-4 Phantom II, F-14 Tomcat et E-2 Hawkeye — d'où lui vint le surnom de « Fightertown ». Sur cette même base avait été créée, le 3 mars 1969 et sous le contrôle du VF-121, l'École d'armes de chasse de l'US Navy, plus connue sous le nom de Topgun : elle naquit en réponse aux mauvais résultats du combat aérien au-dessus du Viêt Nam et vola d'abord avec des A-4 Skyhawk et des T-38 Talon prêtés par l'Armée de l'air pour imiter le comportement du MiG-17 et du MiG-21. La commission de restructuration des bases de 1993 recommanda de transférer Miramar au Corps des Marines et de déplacer les chasseurs de la flotte du Pacifique ; le transfert se concrétisa en 1996 et Topgun s'intégra cette même année au Centre de guerre navale d'attaque et aérienne de la base de Fallon, dans le Nevada, rebaptisé en 2016.

Derrière les jalons du programme se trouve la routine des escadrons, qui explique mieux qu'aucun chiffre l'évolution de l'avion. Le VF-2 « Bounty Hunters » se constitua le 14 octobre 1972 sur F-14A, reçut ses premiers appareils en juillet 1973 et atteignit sa dotation complète de douze F-14A au printemps 1974 ; pendant Tempête du désert, il vola plus de cinq cents missions de combat depuis l'USS Ranger en escorte, reconnaissance et patrouille aérienne de combat. En avril 1996, ses F-14D furent modifiés pour emporter le pod LANTIRN, et le 9 septembre 1999, pendant Southern Watch, il attaqua des positions de missiles et d'artillerie antiaérienne autour de Bassora et affronta ce même jour deux MiG-23 irakiens qui se dirigeaient vers le sud.

Sur la côte est, le VF-103 fut l'un des derniers escadrons de chasse à passer sur F-14A, en janvier 1983, et un mois plus tard il réalisa le premier tir d'un AIM-54 Phoenix à basse altitude par un escadron de cette côte ; en 1989, il reçut le F-14A+ et en 1995 il mena les essais de viabilité en flotte du pod LANTIRN de l'Armée de l'air, un prototypage rapide qui ouvrit la voie à l'adoption du système par toute la communauté Tomcat. Sa dernière traversée avec le type se termina dans le golfe Persique avec l'USS John F. Kennedy en juillet 2004, et en octobre il participa à l'opération Phantom Fury sur Falloujah. Le VF-11 passa sur F-14 en 1980, fit ses débuts au combat en décembre 1983 au-dessus du Liban, participa à Provide Comfort au-dessus du nord de l'Irak en mai 1991 et fin 1994 s'équipa de jumelles de vision nocturne, ce qui obligea à refaire l'éclairage interne de l'avion ; sept heures après les attentats du 11 septembre 2001, il décolla en urgence avec tous ses appareils depuis le Kennedy. Le VF-31 « Tomcatters » reçut le F-14A début 1981 et enchaîna les traversées avec le Kennedy et le Forrestal, et le VF-213 « Blacklions » commença sa transition en septembre 1976, effectua sa première traversée avec le type sur l'USS Kitty Hawk en octobre 1977 et en décembre 1981 s'ajouta la mission TARPS.

De ce même escadron provient l'un des épisodes les plus marquants et les plus douloureux : Kara Hultgreen, première femme qualifiée comme pilote de F-14 dans l'US Navy, était affectée au VF-213 quand, le 25 octobre 1994, son avion s'écrasa lors de l'approche de l'USS Abraham Lincoln ; les deux membres d'équipage s'éjectèrent, mais seul l'officier d'interception radar survécut.

La clôture du cycle revient à la Carrier Air Wing Eight. Ce fut l'unité dont les F-14 du VF-41 abattirent les chasseurs libyens au-dessus du golfe de Syrte en 1981 ; en janvier 1999, déployée sur l'USS Theodore Roosevelt, elle participa à Allied Force avec cinquante-cinq jours consécutifs de combat, 4 300 sorties, 10 000 heures de vol et 800 tonnes d'armement largué ; et en 2005 elle devint la dernière escadre embarquée à déployer avec le Tomcat, avec le VF-31 et le VF-213 à bord en route vers le golfe Persique.

Le second et dernier combat du Tomcat contre l'aviation libyenne mérite d'être raconté en détail, car il montre comment fonctionnait en pratique le trio radar-missile-équipage. Ce matin-là, le porte-avions USS John F. Kennedy naviguait vers la Méditerranée orientale pour une escale à Haïfa, à plus de 120 milles au nord de la Libye. La station de patrouille aérienne la plus orientale était couverte par deux F-14A du VF-32 aux indicatifs Gypsy 207 — piloté par les capitaines de frégate Joseph Bernard Connelly et Leo F. Enwright, sur l'appareil au numéro de série 159610 — et Gypsy 202. À 11h55 heure locale, l'E-2 qui dirigeait l'interception détecta deux MiG-23ML décollant de l'aérodrome de Bomba, près de Tobrouk, cap au nord vers le groupe de combat. Les Tomcat manœuvrèrent à plusieurs reprises pour éviter le rapprochement et à chaque fois les Libyens corrigèrent pour revenir les viser. Le commandant de la guerre aérienne à bord du Kennedy autorisa à ouvrir le feu si les équipages jugeaient les MiG hostiles ; les Américains armèrent leurs missiles avec les adversaires à moins de vingt milles et une vitesse de rapprochement de mille nœuds. Les Libyens continuèrent de se rapprocher à 550 nœuds et les F-14 exécutèrent une séparation défensive, virant dans des directions opposées. Après un virage serré à droite, Gypsy 207 se plaça dans le quart arrière du MiG-23 qui lui faisait face et Connelly tira un AIM-9 à une mille et demie. Le combat eut lieu au-dessus de la Méditerranée, à une quarantaine de milles (64 km) au nord de Tobrouk, et les deux MiG-23ML furent abattus. À la demande du Musée national de l'air et de l'espace, l'US Navy fit ensuite don de l'appareil 159610 à l'Institution Smithsonienne, où il est exposé au centre Steven F. Udvar-Hazy de Chantilly, en Virginie.

Hors du service opérationnel, un F-14A connut une seconde carrière comme laboratoire volant. La NASA le modifia dans son installation de recherche en vol Dryden, sur la base Edwards en Californie, pour l'Experiment de transition en vol à flèche variable (VSTFE), un programme d'écoulement laminaire conçu pour mesurer comment l'angle de flèche de l'aile affecte la transition de la couche limite. L'avion était idéal pour cette question car il pouvait balayer une plage continue de flèches en un même vol, chose impossible sur une aile fixe. On lui ajouta un gant en mousse et fibre de verre sur la surface supérieure de l'aile droite, qui s'ajoutait à un autre déjà installé auparavant sur l'aile gauche, et il fallut certifier l'ensemble face au flottement : les rapports techniques de la NASA documentent la phase 1 en 1987 et la phase 2 peu après. Les résultats de transition de couche limite en vol furent publiés en 1990 pour des nombres de Mach compris entre 0,60 et 0,79, avec une instrumentation de prises statiques, de peignes de couche limite et d'anémométrie à film chaud sur le gant. En parallèle, un rapport de contractant de la NASA employa la configuration du F-14A pour étudier en régime transsonique l'interaction de l'aile avec les nacelles, les pylônes et les winglets.

La présence du Tomcat dans le golfe Persique ne commença pas en 1991. Le 18 avril 1988, quatre jours après que l'USS Samuel B. Roberts eut heurté une mine dont les numéros de série coïncidaient avec ceux de mines saisies sur une barge iranienne, les États-Unis lancèrent l'opération Praying Mantis contre des objectifs navals iraniens, avec plusieurs groupes de navires de surface et des avions du porte-avions USS Enterprise et de son escorte, le croiseur USS Truxtun. L'aviation embarquée qui y participa appartenait à la Carrier Air Wing Eleven. L'Iran répondit en envoyant des vedettes rapides Boghammar contre divers objectifs dans le golfe. Trois mois plus tard, le 3 juillet 1988, le croiseur USS Vincennes abattit le vol 655 d'Iran Air. Des années plus tard, la Cour internationale de justice déclara que les actions américaines contre les plateformes pétrolières iraniennes d'octobre 1987 et d'avril 1988 ne pouvaient se justifier comme des mesures nécessaires.

Les chiffres iraniens de la guerre avec l'Irak restent matière à controverse, et c'est pourquoi il convient de consigner aussi ce que racontent ses protagonistes. Dans un entretien publié par The Aviation Geek Club, un ancien pilote de F-14 de l'armée de l'Air iranienne soutient que durant les huit années de guerre l'Iran ne perdit que cinq Tomcat par action aérienne ennemie, et que quatre de ces pertes survinrent lors d'embuscades tendues par plusieurs Mirage F1 irakiens à la fois, après que le manque d'informations sur l'arrivée de ce type eut causé une certaine surprise initiale. Le même témoignage décrit une tactique qui n'apparaît dans aucun décompte de victoires : les stocks d'AIM-54 presque épuisés, la priorité devint de faire avorter les missions irakiennes, et il suffisait que l'adversaire sache qu'un Tomcat patrouillait — ou que le radar l'accroche — pour qu'il fasse demi-tour. C'est un récit partial, non une source indépendante, et il convient de le lire en regard des estimations occidentales, bien plus conservatrices.

Maintenir en vol une flotte américaine sous embargo obligea l'Iran à bâtir un réseau d'intermédiaires et d'entreprises écrans, et cet effort laissa des traces judiciaires aux États-Unis. Selon le récit de NPR, huit suspects furent arrêtés en 1985 dans une enquête sur des pièces de F-14 volées sur le porte-avions USS Kitty Hawk et envoyées en Iran, et en 1998 un citoyen américain d'origine iranienne plaida coupable d'avoir tenté de faire passer en contrebande des composants de l'avion et fut condamné à cinq ans de prison et à une amende de 125 000 dollars ; d'autres arrestations survinrent dans les décennies suivantes. L'inquiétude était telle qu'en retirant ses derniers Tomcat en 2006, Washington choisit de détruire les cellules plutôt que de les stocker ou de les vendre comme surplus : selon un rapport de l'Associated Press en 2007, les avions furent découpés à la cisaille à pinces. Sur le sort final des exemplaires iraniens, les versions divergent : Israël affirma en avoir détruit plusieurs au sol, tandis que l'analyste Tom Cooper soutient qu'une partie de ce qui fut montré était des leurres en bois présents au même endroit depuis des années, et il estime qu'une dizaine seulement était opérationnelle au début du conflit.