Sabías…
¿Por qué los jets privados vuelan más alto?
Respuesta directa
Los jets privados están certificados para techos más altos que la mayoría de los aviones comerciales, normalmente entre 13.700 y 15.500 m (45.000-51.000 pies), gracias a su baja carga alar y fuselajes presurizados más resistentes. Allí arriba el aire es más tenue, la resistencia es menor, el mal tiempo queda debajo y el tráfico más denso también.

Aire tenue, millas más baratas
La resistencia aerodinámica de una aeronave disminuye con la densidad del aire, así que para una misma velocidad real un jet consume menos combustible cuanto más alto vuela. El límite es que el aire tenue también reduce el empuje del motor y la sustentación que genera el ala, de modo que una aeronave solo puede subir hasta que la velocidad de entrada en pérdida y la velocidad a la que aparecen problemas de compresibilidad convergen. Los jets privados alcanzan ese punto más tarde que los aviones comerciales porque son comparativamente ligeros para su superficie alar, sobre todo tras varias horas de consumo de combustible.
La estructura de la cabina importa igual. Una mayor diferencia entre la presión de la cabina y la exterior implica mayor tensión circunferencial en el fuselaje y más ciclos de fatiga, por lo que una aeronave diseñada para 15.500 m (51.000 pies) lleva una cabina presurizada más robusta que una diseñada para 12.500 m. Esa penalización es más fácil de aceptar en una aeronave con 15 toneladas de carga útil que en un avión comercial diseñado en torno al coste por asiento-milla.
Fuera del mal tiempo, fuera de la cola
Por encima de unos 12.000 m la mayor parte del mal tiempo convectivo queda por debajo de la aeronave, así que los vuelos son más suaves y rara vez necesitan desviaciones. También hay una ventaja operativa: el tráfico de las aerolíneas se concentra en una franja entre unos 9.000 y 12.000 m, y los niveles de vuelo por encima de 12.500 m están mucho menos congestionados. Un jet privado autorizado a volar directo a esa altitud suele seguir una ruta más corta que la que le daría la red de aerovías.
No siempre más alto
La generalización solo se cumple en la gama alta del mercado. Los jets ligeros tienen techos de servicio de unos 12.500 m (41.000 pies), lo mismo que un A320 o un 737, y los modelos más antiguos vuelan todavía más bajo. Y ninguna aeronave sube a su techo de inmediato: un jet con los depósitos llenos tiene que quemar peso antes de que el ala pueda sostenerlo ahí, por eso los vuelos largos ascienden por escalones a medida que avanzan.
Más preguntas

Foto: 4300streetcar (CC BY 4.0) Aviación comercial
¿Qué 747 llevó «a cuestas» al Enterprise?
El primer Shuttle Carrier Aircraft fue un Boeing 747-123 matriculado N905NA, fabricado en origen para American Airlines y adquirido por la NASA en 1974… más…

Aviación comercial
¿Hubo un DC-3 anfibio?
Sí: el Douglas XC-47C se obtuvo montando flotadores Edo Model 78 en un C-47 estándar. Los flotadores metálicos de un escalón llevaban ruedas retráctiles que… más…
_Berliner_Luftbr%C3%BCcke.jpg)
OTFW, Berlin (CC BY SA), vía commons Aviación comercial
¿Se convirtió un C-47 en planeador?
Sí: el Douglas XCG-17 fue un planeador de asalto obtenido al convertir un C-47 Skytrain bimotor durante la Segunda Guerra Mundial. Se le retiraron los motores… más…

Aviación comercial
¿Qué fabricó la URSS a partir del DC-3?
La URSS construyó una versión del DC-3 bajo una licencia concedida a su gobierno el 15 de julio de 1936. Se designó PS-84 y, en 1942, pasó a llamarse Lisunov… más…

Aviación comercial
¿Qué era «Puff, el Dragón mágico»?
Era el apodo del Douglas AC-47 Spooky, el primero de una serie de gunships de ala fija desarrollados por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la guerra… más…

Aviación comercial
¿Cómo llamaba la RAF al C-47?
La RAF lo llamaba Dakota: el Dakota I fue la designación de 53 C-47 recibidos bajo el esquema de préstamo y arriendo. El Dakota III designó a 962 C-47A… más…